78
XVIII. Межвидовые противоречия. «Мода» на ликвидацию трамвая
Развитие различных видов городского пассажирского транспорта практически всегда сопровождалось соперничеством. Менялась интенсивность его проявлений, менялись формы и методы, но оставалось главное – стремление объективно соответствовать общему уровню развития производственных сил и «побеждать» в борьбе за пассажира. Взаимодействие видов транспорта дополнялось конкуренцией, которая далеко не всегда этому взаимодействию способствовала. Кроме того, на разных этапах исторического процесса возникали и прямые противоречия. Противоречия имели (и имеют) место между транспортом общественным и индивидуальным, автомобильным и электрическим, социальным и коммерческим. Разрешение этих противоречий сводится, по существу, к определению приоритетности того или иного вида транспорта. Выбор этот определяется, а потом, в свою очередь и определяет направления экономического, технического и социального развития самого города ( естественно, в рамках функций городской транспортной системы). В этой ситуации особо важной становится позиция, которую занимают органы власти соответствующего уровня.
Противоречия между автомобильным и электрическим транспортом, прежде всего трамваем, стали проявляться почти сразу после того, как началась активная автомобилизация населения. Так, пока трамвай был монополистом и от его эксплуатации можно было получать высокий доход, его линии строились даже в сравнительно небольших городах. Заинтересованность фирм в повышении стоимости пока не застроенных участков земли стимулировало инвестиции в сооружение таких линий, резко повышавших стоимость этих участков. А после спекулятивной продажи этих земель трамвай становился ненужным. Стали возникать автобусные маршруты вдоль трамвайных линий. В крупных городах трамвай не уступал автомобильному транспорту. Но лишь до тех пор, пока в игру не вступили местные власти. В 30-х гг. ХХ века в США
79
было создано общество «Национальные городские линии». Это общество скупало практически все трамвайные предприятия страны с единственной целью – ликвидировать их в интересах автобусных фирм. И через 30 лет из более чем полутора тысяч трамвайных систем США осталось только 6. Три города – СанФранциско, Бостон и Филадельфия сохранили трамвай (кстати, и троллейбус), несмотря на наличие метрополитенов. Европейские страны, не имели подобной мотивации, однако замена электрического транспорта шла и там. В городах Великобритании уже в конце 20-х гг. сыграли свою роль экономические причины. В небольших городах не хватало средств для обновления вагонного парка и других технических средств, однако в крупных городах трамвай поддерживался до конца 50-х. В 1962 году в стране оставалось лишь одно трамвайное предприятие в городе Блекпуле. Во Франции в 1937 году была полностью уничтожена трамвайная сеть Парижа. Вслед за столицей простились с трамваем и другие города страны. В середине 70-х годов лишь в трех городах (Лилль, Сент-Этьен, Марсель) оставался трамвай. Две трети всех трамвайных систем бывшей Западной Германии были ликвидированы после Второй Мировой войны. Закрыты были линии трамвая в ряде городов Бельгии и Швейцарии, в столицах Италии и Испании. Специалисты считают, что тенденция ликвидации трамвая Западной Европы возникла во многом под влиянием американского примера. Однако этому «примеру» не последовала Канада[21]. Зато в странах Азии, Южной Америки, Африки, Австралии, особенно в недавно освободившихся от колониальной зависимости, ликвидация трамвайных систем пошла быстрыми темпами. Трамвай сохранился в Калькутте, Каире, Александрии, Мельбурне, в трех китайских городах (Ажане, Даляне и Чангуке) и двадцати одном1 японском из 58 действовавших после окончания Второй Мировой войны.
В Советский Союз «мода» на ликвидацию трамвайных линий пришла позже. За 30 лет, что прошли с создания «Национальных городских линий» (см. выше), в республиках бывшего СССР были построены и открыты 65 новых трамвайных предприятий. Впрочем, Москва взялась за снятие трамвайных пу-
1 По состоянию на 1980г.
80
тей раньше других городов страны. Столица пережила 4 волны наступления городских властей на сложившуюся за десятилетия систему трамвайных маршрутов. Первая атака – еще до войны. В 1935 году известное постановление «О федеральном плане реконструкции Москвы» определило: «В связи с развитием метрополитена, автобусного и троллейбусного движения в центре города считать необходимым снять с наиболее напряженных улиц трамвайное движение с перенесением его на окраинные улицы». И сняли. Только в 1936 году разобрали 53,5 км. Конечно же, город начал задыхаться, и ни автобус, ни троллейбус не могли спасти положение. «Стоны» города выплеснулись на страницы газет, пришлось признать ошибкой поспешное решение о снятии трамвая. Но генплан города в те годы по-настоящему был законом. Правда, разборки прекратились. Они возобновились после войны (1945-1947гг. и 1949-1950 гг.), когда Моссовет решил снять трамвай со всех магистральных улиц города и заменить его троллейбусом. При этом, надо признать, на ряде важных направлений сооружались новые линии по параллельным улицам. Важно отметить, что в те годы еще не рассматривалась грядущая суперавтомобилизация, так что решение было основано только на градостроительных соображениях, на неправильном, как потом в очередной раз выяснилось, представлении о престижности, «столичном облике» и т.п.
Следующая атака пришлась на 1956-1958гг. Ее мотивация была еще более спорной. Первоначальное решение было вообще ликвидировать трамвай к 1960 году. Ставилась задача: приспособить улично-дорожную сеть к пропуску возрастающих потоков автомобильного транспорта. Только бурная реакция жителей Москвы и позиция центральных и московских газет смогли приостановить активные «антитрамвайные действия». «Прорыв» произошел лишь в 1961 году. За 1961-1963 гг. разобрали еще 46 км, правда, при одновременном строительстве новых линий в районах массовой застройки.
В конце 60-х годов градостроители как будто бы подошли к пониманию действительной роли трамвая и переоценке тенденций развития, однако идеи его ликвидации периодически возникали вновь. Комментируя показатели рабо-
81
ты массового пассажирского транспорта городов СССР (Статистический сборник – М. 1970г.), специалисты Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР справедливо указывали: «Руководствуясь желанием улучшить благоустройство городов и, якобы, необходимость создания достаточного пространства возросшему потоку автотранспорта, они (речь идет о местных организациях) допустили снятие ряда прибыльных и удобных для населения линий трамвая».
Постепенно приходило понимание очевидных преимуществ трамвая, особенно на направлениях с устойчивыми пассажиропотоками. Большие надежды связывали электротранспортники с принятыми правительственными постановлениями о мерах по улучшению работы городского транспорта. Однако уже близилось смутное время перестройки.
Тем временем в странах Запада ситуация начала изменяться уже на практике. Высокий уровень автомобилизации, в основном, за счет индивидуальных машин, привел к резкому падению скорости сообщения. В крупных городах Европы и Америки она в часы пик была близка к скорости передвижения пешехода. На передний план выходили вопросы экологии. Становилась ясной ошибочность принятого курса на тотальную ликвидацию трамвая. Уже в 1971 году во французском Гренобле был разработан проект восстановления трамвая. А в конце 70-х начале 80-х годов трамвай вернулся на улицы многих городов.
Отношение к другому виду электрического транспорта – троллейбусу было несколько иным. В те же самые 30-50-е годы ХХ столетия в крупных городах, в частности, США, Франции, Англии, делались попытки заменить трамвай не только автобусом, но и троллейбусом. Однако, очень скоро и сам троллейбус стал жертвой той же самой тенденции – и троллейбусные линии начали заменяться автобусом. Первым городом, в котором была прекращена работа троллейбуса еще в 1932 году, стал город Кейхлен в Англии. А в 1969 году в США и Франции осталось по 5 городов, сохранивших троллейбусное движение, а в Великобритании (правда, в 1972 году), не осталось ни одного.