2.4. Крыло

Крыло служит для создания подъемной силы и обеспечивает поперечную устойчивость самолета; внутренний объем крыла используется для размещения топлива.

Крыло кессонной конструкции, стреловидной формы в плане. Оно состоит из центроплана и двух отъемных частей крыла, состыкованных по нервюрам № 14. Крыло имеет механизацию: закрылки, предкрылки, интерцепторы, а также установлены элероны и аэродинамические перегородки.

Носовая часть крыла снабжена воздушно-тепловым и электротепловым противообледенительным устройством. Теплый воз дух в носок центроплана подается от компрессоров двигателей самолета.

Силовой частью крыла является кессон воспринимающий основные нагрузки, действующие на крыло. Носок и хвостовая части крыла воспринимают только местные воздушные нагрузки и передают их на кессон. Поскольку носок и хвостовая часть не является силовыми частями крыла, на участках, не обтекаемых воздушным потоком, — внутри фюзеляжа, внутри гондол шасси — они не ставятся.

Стреловидность крыла увеличивает величину критического числа М; она составляет по линии 1/4 хорд 25°. На участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 31°. Увеличение стреловидности в корневой части крыла связано с необходимостью компенсировать увеличение относительной толщины профиля крыла на этом участке.

Крыло имеет геометрическую крутку — его сечения постепенно поворачиваются, по мере удаления от оси самолета, в сторону отрицательных углов. Благодаря геометрической крутке повышается максимальный коэффициент качества крыла и достигаются большие углы атаки без срыва потока.

Относительная толщина профиля крыла меняется по размаху от максимальной у фюзеляжа до минимальной на концах. На конце крыла установлены тонкие, но более несущие профили это наряду с геометрической круткой позволяет предотвратить концевой срыв воздушного потока на значительных углах атаки.

Профиль крыла у корня имеет отрицательную кривизну, тем самым обеспечивается благоприятная интерференция между крылом и фюзеляжем.

В целях обслуживания агрегатов и узлов, расположенных внутри крыла, а также из технологических соображений крыло имеет большое количество люков.

2.5. Хвостовое оперение

Хвостовое оперение стреловидное, состоит из вертикального и горизонтального оперения.

Вертикальное оперение включает киль и руль направления, горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты.

Стреловидность вертикального и горизонтального оперения превышает стреловидность крыла, для того чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Большая стреловидность вертикального оперения целесообразна также и потому, что при этом увеличивается эффективность горизонтального оперения из-за увеличения его плеча.

Профиль вертикального и горизонтального оперения симметричный. Симметричный профиль позволяет сохранить одинаковый характер аэродинамических нагрузок при отклонении рулей в разные стороны и, кроме того, имеет меньшее сопротивление. Вертикальное оперение по сравнению с горизонтальным оперением имеет увеличенную относительную толщину профиля с целью уменьшения массы киля, нагруженного силами, как от вертикального, так и от горизонтального оперения.

Стабилизатор переставляется в полете в диапазоне углов от минут 1°30' до минус 5°. Необходимость перестановки стабилизатора вызвана широким диапазоном центровки самолета.

Для обслуживания агрегатов и узлов, расположенных внутри хвостового оперения, а также из технологических соображений в обшивке хвостового оперения сделано несколько люков.