ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Средний вес поезда – 2700

Колличество экипировки или ТО-2 в сутки 89

Серия локомотива ВЛ-80

Суточный пробег поездных локомотивов 92560

Объем работы поездных локомотивов в сутки тоннокм брутто 124,956*10⁶

Тип профиля – IV

Колличество маневровых локомотивов

Количество ремонтов в год:

ТР3 = 42

ТР2 = 84

ТР1 = 2244

1. Организация текущего ремонта тягового подвижного состава

Ремонт — совокупность технических мероприятий, проводимых с целью восстановления первоначальных характеристик какого-либо технического устройства, которые были утрачены вследствие изно­са или при возникновении нештатных ситуаций.

Чтобы обеспечить надежную безотказную работу технической системы с экономической точки зрения и с це­лью продления ее срока службы, необходимо систематически про­водить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся как в процессе эксплуатации в виде техни­ческого обслуживания (ТО), текущих и средних ремонтов (TP, CP), так и при проведении капитальных заводских ремонтов (КР, KPП).

В задачу ТО, TPи CPдолжно входить не только восстановление отказавших узлов и аг­регатов, но и максимальное предотвращение их отказов в эксплуа­тации. Только при этом условии данная система ремонта станет не только плановой, но и по-настоящему предупредительной

В ремонтной практике различают два основных варианта единой системы технического обслуживания и ремонта ( ГОР): по наработке и по состоянию.

В первом случае — по наработке — локомотив изымается из эксплуатации при достижении определенной наработки, заданной заранее и не зависящей от технического состояния его оборудова­ния. К этому типу относится действующая система ремонта, уста­новленная указанием МПС № П-1328у от 24.07.2001 г. При втором варианте — по состоянию — локомотив (или МВПС) ставят в ре­монт только в случае отказа какого-либо устройства или при его состоянии, близком к отказу. Каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки, и различаются они лишь той ро­лью, которую играет при этом техническое

диагностирование.

При производстве технического обслуживания и ремонта по со­стоянию объем и периодичность ремонтных операций определяют­ся в зависимости от фактического состояния оборудования тягово­го подвижного состава, которое контролируется встроенными (бор­товыми) устройствами диагностирования или с помощью стацио­нарных средств в депо. Ремонт с заменой и регулировкой в этом слу­чае назначают только при обнаружении неработоспособного обо­рудования. Такое проведение ремонта позволяет заблаговременно уменьшить число ожидаемых отказов. А в связи с уменьшением нео­боснованных замен узлов и деталей возникает возможность эконо­мии запасных частей и повышается степень использования локомо­тива по назначению.

Первый вариант возможен при отказе узла на «значительном рас­стоянии» (по пробегу) от того планового ремонта, на котором со­гласно принятой структуре должно производиться восстановление его работоспособности. При этом может оказаться целесообразным проведение непланового ремонта отказавшего узла, а затем плано­вого ремонта в полном объеме. Не включать восстановление отка­завшего и ранее отремонтированного узла в плановый ТОР нецеле­сообразно, так как при этом его наработка до следующей постанов­ки превысит допустимую и увеличится вероятность отказа в период до планового ремонта. Это приведет опять к браку в межремонт­ный период. Нарушится установленная периодичность плановых ре­монтов и, следовательно, ухудшатся их технико-экономические по­казатели.

Второй вариант возможен, если отказ узла произошел «вблизи» планового ремонта, в объем которого входит восстановление этого оборудования. В данном случае более целесообразно провести ре­монт в полном объеме несколько ранее установленного срока (учи­тывая 20 % допуск). При этом наряду с осуществлением основного ремонтного цикла восстанавливают и отказавшие элементы.

Выбор варианта восстановления производят лишь в том случае, когда уже обнаружен отказавший объект. Предпочтение отдают тому варианту, выполнение которого требует наименьших затрат на пла­новые и неплановые ремонты.

На железнодорожном транспорте для поддержания подвижно­го состава в исправном состоянии используют все рассмотренные системы ремонта. Для различных типов и серий тягового под­вижного состава срок службы установлен в пределах 20—30 лет, за которые выполняется 4—8 капитальных ремонтов в зависимости от интенсивности эксплуатации, качества текущих ремонтов и обслу­живания. Но из-за ограниченной финансовой возможности желез­ных дорог и недостаточных мощностей отечественных локомотиво- строительных заводов резко уменьшились поставки нового под­вижного состава и увеличились темпы старения эксплуатируемого парка. Поэтому становится актуальным продление срока службы подвижного состава за счет проведения специального вида ремон­та — капитального ремонта с продлением срока службы (КРП), увеличивающего общий ресурс работоспособности. Применение КРП улучшило тяговые и эксплуатационные характеристики элект­роподвижного состава, уменьшив при этом материальные затраты во всей планово-предупредительной системе ремонта ЭПС.

Методы организации технического обслуживания и ремонта ло­комотивов и МВПС должны соответствовать единому ритму планово-предупредительной системы и обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей, обнаруженных на ЭПС, при минимальных затратах трудовых и мате­риальных ресурсов, а также времени их простоя в ремонтных це­хах. Выполнение технических обслуживаний и ремонтов предус­матривает индивидуальный и агрегатный методы

Индивидуальный метод ремонта основан на возвращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же локомо­тив, с которого их снимали.

При агрегатном методе на ремонтируемый локомотив устанав­ливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В локомотивных и мотор-вагонных депо крупноагрегатный метод применяется при вы­полнении TPи ТС. При стационарной форме организации ремонтных работ локо­мотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабо­чем месте (стойле), оборудованном в соответствии с объемом и ха­рактером ремонтных работ, и обслуживается комплексной брига­дой рабочих по установленной технологии.

Поточной формой называют такую форму организации техничес­ких обслуживаний и ремонтов, при которой объем выполняемых работ разбивают на ряд технологически однородных, равных по суммарной трудоемкости частей и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образу­ющими единую поточную линию.Главное условие экономичности поточной формы организации ре­монта — однотипность и постоянный, неубывающий объем ремонт­ных работ, в противном случае такт поточной линии нарушается, воз­никает большой интервал времени и снижается ее эффективность. До- точная форма организации ТО, TPи CPлокомотивов и МВПС долж­на сочетаться с агрегатным методом выполнения ремонтных работ.

Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агре­гатным методом в условиях депо применяют на TP, ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колесных пар (ТО-4).

В целях более эффективного использования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, поддержания их в работо­способном состоянии, обеспечения надежной и безопасной эксплу­атации, а также для снижения эксплуатационных расходов и учиты­вая положительный опыт работы локомотивного парка с увеличен­ными межремонтными пробегами, с 1 октября 2002 г. на основании указания МПС России № П-1328у «О системе технического обслу­живания и ремонта локомотивов», введена в действие планово-пре­дупредительная система ремонта и технического обслуживания ло­комотивов. Данная система регламентирует виды технических об­служиваний и ремонтов, среднесетевые нормативы межремонтных периодов, общий и деповской ремонты, возможно допускаемый про­цент неисправных электровозов и МВПС. Объемы работ при техни­ческом обслуживании, текущем, среднем и капитальном ремонтах ЭПС устанавливаются правилами, инструкциями и другой норма­тивно-технической документацией, утвержденной ОАО «РЖД» или Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».

Техническое обслуживание (ТО) включает в себя комплекс работ по поддержанию ЭПС в работоспособном и исправном состоянии в зависимости от его назначения и видов выполняемых работ. Ремонт ЭПС предусматривает комплекс работ по поддержанию его в рабо­тоспособном состоянии путем восстановления основных парамет­ров деталей или узлов, а также, в случае необходимости, их замены.

Система технического обслуживания и ремонта основывается на циклическом характере проведения ремонтов: выполняется ряд оди­наковых (одноименных) видов ремонта — ТО, TPи CP— или они чередуются (в зависимости от межремонтных периодов).

Нормативной документацией для данной системы обслуживания и ремонта ЭПС установлены и предназначены следующие ТО и ре­монты.

Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3 предназначены для предупреждения появления неисправностей локомотивов и МВПС в эксплуатации, для поддержания их работоспособности и надлежа­щего санитарно-гигиенического состояния, а также обеспечения по­жарной безопасности и безаварийной работы.

Техническое обслуживание ТО-4 предусматривает обточку бан­дажей колесных пар без выкатки их из-под локомотива с целью под­держания оптимальной величины проката и толщины гребней. При этом разрешается совмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО-3 и TP, увеличивая норму простоя на данном виде обслуживания или ремонта из

расчета 1—1,2 ч на обточку одной колесной пары.

Техническое обслуживание ТО-5 выполняется различных видов: для подготовки локомотивов в запас ОАО «РЖД» или резерв Уп­равления железной дороги (с консервацией для длительного хране­ния) — ТО-5а; для подготовки к эксплуатации после изъятия из за­паса ОАО «РЖД» или резерва Управления дороги — ТО-5г; или при­бывших в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации — ТО-5в; а также при отправлении на капитальный и средний виды ремонта в депо и заводы других дорог — ТО-56. ТО-5 учитывается по нормативам трудоемкости и продолжитель­ности работ, утвержденных начальниками железных дорог и диф­ференцированных по типам и видам назначения.

Текущие ремонты TP, ТР-1, ТР-2 и ТР-3, а также текущий ремонт специального регламента (ТРС) выполняются для восстановления ра­ботоспособности локомотивов и МВПС с целью обеспечения безопас­ности движения поездов в заданных межремонтных периодах.

Средний ремонт (CP) служит для восстановления эксплуатаци­онных характеристик, полного или частичного восстановления ре­сурса основных узлов и агрегатов, замены и ремонта изношенных, неисправных деталей, узлов и агрегатов локомотивов, частичной за­мены трубопроводов, кабелей, проводов и оборудования с вырабо­танным ресурсом на новые.

Капитальный ремонт (КР) выполняется с целью восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восста­новления ресурса всех узлов, агрегатов и деталей (включая базовые), полной замены проводов, кабелей, модернизации конструкции. По проектам, согласованным с Департаментом локомотивного хозяй­ства ОАО «РЖД», устанавливаются системы контроля безопасности и диагностики.

Капитальный ремонт (КРП) выполняется (по технической доку­ментации ОАО «РЖД» или перечню, согласованному с заводом) для продления срока службы локомотивов или МВПС, восстановления и улучшения их эксплуатационных характеристик, усиления несу­щих базовых элементов конструкции и замены оборудования на новое, соответствующее современному техническому уровню. Кро­ме того, при этом виде ремонта на ЭПС устанавливаются системы контроля безопасности и диагностики по проектам, согласованным с Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».

При применении установленных норм межремонтных периодов должны

соблюдаться следующие условия: для новых локомотивов или МВПС, эксплуатируемых в гарантийный период, действуют нормы периодичности технического обслуживания и ремонта, рег­ламентированные техническими условиями завода-изготовителя; в календарные сроки межремонтных периодов (часы, сутки, месяц, год) включается только время нахождения локомотивов или электропо­ездов в эксплуатируемом парке.

Установлен следующий порядок технического обслуживания и ре­монтов ТПС.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке-сдаче, во время остановок на станциях и при экипировках ЭПС. Объем работ, выполняемых при ТО-1, и распре­деление обязанностей между локомотивными бригадами на участках их обращения по ТО узлов и систем в течение одного или не­скольких рейсов устанавливаются в перечне работ, который состав­ляется начальником депо приписки, исходя из местных условий экс­плуатации, и утверждается начальником службы локомотивного хо­зяйства дороги. Перечень работ по выполнению ТО-1 должен нахо­диться в кабине каждого тягового подвижного состава и являться обязательным для локомотивных бригад на всем участке его обра­щения. Кроме работ, указанных в перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять требования нормативных актов (инструкций, приказов, указаний) ОАО «РЖД» и дороги, касающихся техничес­ких осмотров ЭПС. Ответственным за качество выполнения ТО-1 является машинист, а помощник машиниста при выполнении обслу­живания обязан руководствоваться распоряжениями машиниста. Поддержание санитарно-гигиенического состояния ЭПС осуществ­ляется помощником машиниста. При наличии на ЭПС узлов и сис­тем, требующих особого контроля со стороны локомотивных бри­гад (опытные образцы, ненадежно работающие элементы и т.д.), по­рядок их обслуживания определяется приказами начальников служб локомотивного хозяйства железных дорог. О выполнении очеред­ного этапа ТО-1 машинист обязан сделать запись в журнале техни­ческого состояния локомотива или МВПС формы ТУ-152.

Техническое обслуживание ТО-2 производят в пунктах техниче­ского обслуживания локомотивов (ПТОЛ) и электропоездов (ПТОЭ), укомплектованных комплексными бригадами высококвалифициро­ванных слесарей, оснащенных необходимым оборудованием, при­способлениями и инструментом, а также обеспеченных технологи­ческим запасом деталей и материалов. Техническое обслуживание ТО-2 для пассажирских электровозов серий ЧС, электровозов серии BJI60K (2BJI60K) и электропоездов всех серий производят через 48 ч межремонтного периода. Электровозам серии ВЛ10, BJI11, BJI80 всех индексов, ВЛ 15, ВЛ65, ВЛ82, ВЛ85 и ЭП1 выполняют ТО-2 через 72 ч наработки. При этом грузовым электровозам, работающим в пасса­жирском движении, периодичность ТО-2 разрешается устанавливать, исходя из местных условий, в пределах 36—48 ч независимо от вы­полненного пробега. Пассажирским, а также грузовым локомоти­вам, работающим в пассажирском и пригородном движении, техни­ческое обслуживание ТО-2 выполняют перед каждой выдачей из основного и оборотного депо (где оно имеется). При простое в ожидании работы свыше 12 ч в летний период и 8 ч в зимний период иди локомотивов проводят повторный ТО-2. Время простоя на вы­полнение ТО-2, как правило, совмещенное с экипировкой, регламентируется приказом начальника железной дороги и составляет для пассажирских электровозов и МВПС 2 ч; для электровозов ВЛ85и ВЛ15 - 1,5 ч, а при большей секционности продолжительность технологического обслуживания увеличивается на 0,5 ч на каждую секцию;

для остальных серий грузовых и маневровых локомотивов — 1ч. При производстве ТО-2 локомотивов должны быть выполнены опе­рации по проверке и осмотру узлов и систем локомотивов и электропоездов, в том числе экипажной (ходовой) части, тормозного, электрического и вспомогательного оборудования, радиостанции, АЛСН (КЛУБ), САУТ и других устройств обеспечения безопасности дви­жения. Объем обязательных работ, подлежащих выполнению при ТО-2 на ЭПС, установлен правилами текущего ремонта и техниче­ского обслуживания локомотивов и МВПС соответствующих серий, а для ЭПС, на который распространяются гарантии изготовителя или при отсутствии правил, — руководством (инструкцией) по тех­ническому обслуживанию завода-изготовителя ЭПС. Объем работ при ТО-2 по колесным парам, автосцепным устройствам, тормозно­му оборудованию, радиостанции, АЛСН, КЛУБ, САУТ и другим устройствам обеспечения безопасности движения установлен со­ответствующими инструкциями ОАО «РЖД», по гребнесмазывателям руководством по эксплуатации завода-изготовителя гребнесмазывателя. Кроме обязательных работ, должны быть устранены неисправности, обнаруженные в результате осмотра и диагностики,и неисправности, отмеченные в журнале формы ТУ-152 (если таковые имеются). А при выполнении ТО-2 электросекциям дополнитель­но производят наружную обмывку кузовов и влажную уборку ваго­нов в объеме ТО-3. При обнаружении отказов, которые не могут быть устранены на ПТОЛ (ПТОЭ), электровоз (электропоезд) дол­жен быть направлен в основное депо. Перечень таких отказов уста­навливается начальником службы локомотивного хозяйства. После завершения ТО-2 в журнале технического состояния локомотива или электропоезда мастер (бригадир) обязан поставить штамп установ­ленной формы и заполнить его, а работники, выполнившие работы по проверке радиостанции, АЛСН (КЛУБ) и других устройств обес­печения безопасности движения, делают отметку штампом-справкой об их исправности. Начальникам железных дорог разрешается увеличивать периодичность ТО-2 для локомотивов, работающих на малодеятельных участках, но не более чем на 50 % от норм, предусмот­ренных указанием ОАО «РЖД». При выполнении ТО-1 и ТО-2 необ­ходимо руководствоваться Инструкцией по техническому обслужива­нию электровозов и тепловозов в эксплуатации (№ ЦТ-685, 1999 г.).

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в основном локо­мотивном или мотор-вагонном депо комплексными и специализи­рованными бригадами только для электровозов пассажирского дви­жения серий ЧС, не прошедших КРП, и электропоездов всех серий. Время простоя на ТО-3 составляет от 2 до 6 ч (простой электропоез­да на ремонтном стойле должен быть не менее 2 ч); межремонтный период для электровозов составляет 15 тыс. км, для МВПС установ­лен через 5—7 сут в зависимости от его вида и серии.

Ремонты, помимо основных видов, подразделяются в зависимос­ти от очередности — на плановые и неплановые. Плановый ремонт предусмотрен в нормативной документации и осуществляется в пла­новом порядке. Неплановый ремонт предусмотрен в нормативной документации, но производится в неплановом порядке, во время возникновения отказов в период между техническими обслуживаниями и плановыми ремонтами. Ремонт по устранению последствий отказов тягового подвижного состава в межремонтный период (не­плановый ремонт) выполняют специально выделенные для этой цели бригады слесарей. При этом виде ремонта происходит внеочеред­ная постановка локомотивов и МВПС на ремонтные стойла, плано­вый вид ремонта отодвигается на время ликвидации поломки.

Технические обслуживания ТО-3, ТО-4, ТО-5 и текущие ремон­ты TP, ТР-1, ТР-2 и ТР-3 при необходимости разрешено выполнять в других, более оснащенных для этих целей, депо дороги. Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняют только для МВПС и электро­возов серий BJI60Kи 2BJ160K, перечень и объем работ на которые составляют исходя из требований Правил текущего ремонта и техни­ческого обслуживания электропоездов. Изменение перечня и объе­ма работ в сторону уменьшения при обеспечении безопасности дви­жения поездов допускается приказом начальника дороги по согла­сованию с Департаментом локомотивного хозяйства. Продолжитель­ность текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для депо устанавливает­ся службой локомотивного хозяйства железной дороги на основании нормативов Департамента локомотивного хозяйства с учетом технической оснащенности депо, заданного деповского процента не­исправных секций, равномерной загрузки ремонтных цехов, обес­печения высокого качества ремонта, проведения испытаний и при­емки электропоезда после ремонта. Так, для электропоездов время простоя на ТР-1 составляет 6 ч, ТР-2 производят за 1,5 сут, а ТР-3 осуществляют в пределах 6 сут. Текущий ремонт (TP) электровозов проводят за 8 ч. Выполнение текущих ремонтов должно быть осно­вано на принципах научной организации труда, внедрения средств технической диагностики, специализации депо по сериям и типам электросекций и электровозов. Новые технологические процессы ре­монта должны отвечать требованиям охраны труда и противопо­жарных мероприятий, а также не допускать превышения установ­ленных уровней загрязнения окружающей природной среды.

Для своевременной постановки тягового подвижного состава на технические обслуживания и текущие ремонты, локомотивные и мотор-вагонные депо представляют помесячный план-график ремонта ЭПС, который является обязательным для исполнения, в отдел ре­монта службы локомотивного хозяйства, старшему локомотивному диспетчеру отделения дороги, а также дежурным по депо. Дежурный по депо в соответствии с утвержденным графиком обязан обеспечить подачу ЭПС в депо для производства ТО или ТР. В исключительных случаях при отсутствии возможности постановки на ремонт заплани­рованного локомотива (МВПС) по непредвиденным обстоятельствам по согласованию со службой локомотивного хозяйства разрешается производить корректировку графика ремонта. Постановку локомо­тивов и мотор-вагонного подвижного состава на ТО-3, TP, ТР-1, ТР-2, ТР-3 и CPс целью равномерной загрузки цехов депо и в зависи­мости от условий эксплуатации и фактического технического состоя­ния ЭПС разрешается выполнять с межремонтными пробегами, отли­чающимися от нормативных не более чем на ± 20 %, а при постановке на КР-1, КР-2 и КРП — на ±15 %. Для пассажирских электровозов серий ЧС, BJI65 и ЭП1, не прошедших КРП на шестом цикле и про­шедших КРП на восьмом цикле, текущий ремонт TPвыполняют по специальному регламенту (ТРС), оговоренному во временных ремон­тных руководствах для каждой серии. Грузовым электровозам серии ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ82, ВЛ15 и ВЛ85 всех индексов ТРС выполня­ют на седьмом и четырнадцатом циклах текущего ремонта ТР.

Средний ремонт CPи капитальные ремонты КР (КР-1, КР-2), КРП выполняют на ремонтных заводах, но в то же время согласно планам службы локомотивного хозяйства допускается их выполне­ние и на собственных дорожных базах. Планирование этих ремон­тов осуществляется Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» с участием Дирекции заводов по капитальному ремонту ло­комотивов, МВПС и грузовых вагонов по заявкам, представляемым железными дорогами. Перед отправкой электровоза для выполне­ния среднего ремонта в другие депо дополнительно к основному цик­лу ремонта составляется перечень работ, выполнение которых пред­варительно согласовывается с депо, производящим ремонт. В этом случае пересылка электровозов в пределах одной железной дороги осуществляется в действующем (горячем) состоянии. На каждый электровоз, прибывший в другое депо на ремонт, составляется акт приемки и предварительного наружного осмотра установленной формы, который подписывают представители депо приписки и депо, производящего ремонт. Продолжительность простоя на среднем ремонте составляет около 3 сут.

После 20-ти лет эксплуатации и более электропоездам произво­дят КРП с комплексной модернизацией, приурочивая эти работы ко второму КР-2. При среднесуточном пробеге менее 300 км теку­щий ремонт ТР-2 производят через 1,5—2 года эксплуатации, ТР-3 через 3—4 года, а капитальный ремонт КР — через 6—7 лет.

Объем работ при техническом обслуживании, текущем, среднем и капитальном ремонтах регламентируется правилами ремонта (по видам и сериям подвижного состава), инструкциями и другими нормативно-техническими документами, утвержденными ОАО «РЖД», Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», службой локомотивного хозяйства и Управлением дороги.

Но время проведения текущих и средних видов ремонта целесо­образно применять агрегатный метод, позволяющий заменять неис­правное оборудование, агрегаты и узлы заранее отремонтирован­ными или новыми. При этом снижается простой электровозов и МВПС в ремонте.

Поточный метод ремонта и технического обслуживания элект­ровозов,

электропоездов и их оборудования целесообразнее приме­нять, с экономической точки зрения, только в специализированных крупных депо и на локомотиворемонтных заводах.