3.2.2 Вибір схем прокладання на графіку поїздів, які обслуговують місцеву роботу

Збірні поїзди прокладаємо на графіку таким чином, щоб створити умови для найменшого простою вагонів на проміжних станціях дільниці. Для розробки схеми аналізуємо кореспонденцію вагонів, які поступають з обох технічних станцій на дільницю та вбирають з дільниці.

Схеми прокладання збірних поїздів:

а) б)

В В

Д

Рисунок 3.7 – Схема прокладання збірних поїздів

Схема “а” – “воронкою вниз” при

N₁ + N₄ > N₂ + N₃; (3.2)

Схема « б » - «воронкою догори» при

N₁ + N₄ < N₂ + N₃. (3.3)

де N₁ = 22, N₂ =20/17, N₃ = 27, N₄ = 27/2.

Звідси: 22 + 29 < 27 + 37

51< 64,

тобто приймаємо схему прокладки “б.

3.3 Побудова графіків місцевої роботи і розрахунок простою вагонів на проміжних станціях дільниць відділення

На графіку місцевої роботи, розроблювальному на окремому листі в умовному масштабі часу прокладемо збірні поїзди відповідно до обраної схеми, вивізні поїзди, що підводять відсутні порожні вагони для маршрутного навантаження, а також прокладемо нитки для виведення відправницьких маршрутів з дільниці, східчастих маршрутів для переміщення по дільниці частин останніх для їхній наступного об'єднання до складу.

На графіку місцевої роботи варто грузнути роботу поїзних і вивізних локомотивів. Для цього варто передбачити підсилання порожняка на одну зі станцій дільниці таким чином, щоб локомотив після відчеплення від поїзда міг забрати маршрут з цієї чи найближчої станції. Варто звернути увагу на дотримання встановленої тривалості роботи локомотивних бригад (не більш 12 годин з урахуванням приймання і здачі локомотива). У проекті випливає, виходячи з цього, прийняти одну зі схем роботи локомотивних бригад зі збірними поїздами:

а) обслуговування пари збірних поїздів;

б) робота з поїздами тільки в одному напрямку.

Час перебування локомотива на станції повинне бути не менш необхідного на причеплення, наповнення автогальмової магістралі повітрям, повного випробування автогальм (звичайно близько 0,5 години). Необхідно всіляко скорочувати резервний пробіг локомотивів, не допускаючи тим більше їхнього зустрічного пробігу без вагонів.

Моменти закінчення навантаження і підготовки до відправлення маршрутів зі станції визначимо в залежності від місткості фронту і тривалості навантаження однієї подачі.

, (3.4)

де m_с – склад маршруту, ваг.;

l_ваг – довжина вагону, l_ваг = 15,067 м;

l_фр – місткість вантажного фронту, м;

t_п - тривалість навантаження однієї подачі, ч.

Для станції О:

= год.

Для станції Р:

= год.

Для станції С:

= год.

Після складання графіків місцевої роботи (рисунок 3.8) розраховуємо простій вагонів на проміжних станціях.

Розрахунок вагоно-годин простою визначаємо по формулі

...+., (3.5)

де – вагоно-години простою місцевих вагонів;

– кількість місцевих вагонів, ваг.;

– розміри вантажної роботи, ваг.;

– середній простій місцевого вагону, год.;

(3.6)

де – середній простій, який приходиться на одну вантажну операцію, год.,

(3.7)

4. Розробка графіків руху поїздів

4.1 Визначення основних елементів графіка

На підставі довжини дільниць і ходової швидкості, час ходу поїздів по перегонах визначається за формулою:

, (4.1)

де lділ – довжина перегону між станціями, км;

Vх – ходова швидкість поїзда, км/год.

Часи ходу пасажирських і вантажних поїздів встановлюємо окремо.

За завданням ходова швидкість дорівнює для всіх ділянок дирекції

54 км/год. Ходова швидкість пасажирських поїздів приймається згідно формулі (1.1) і дорівнює 72,8 км ∕ год.

При тепловозній тязі (дільниця К-В) час на розгін приймаємо 2 хв., при електровоз ній тязі – 1 хв., а на уповільнення у всіх випадках – 1 хв.

Важливим елементом розробки графіка руху поїздів є станційні інтервали і міжпоїзні інтервали.

Інтервал неодночасного прибуття (τн) – мінімальний проміжок часу від моменту прибуття на розділовий пункт поїзда одного напрямку до моменту прибуття або про слідування крізь цей же розділовий пункт поїзда зустрічного напрямку.

τн визначається за допомогою розрахункового графіка (табл.4.1). Для цього необхідно знати час, за який поїзд прослідує розрахункову відстань.

Час, за який поїзд прослідує розрахункову відстань:

, (4.2)

де tв – час сприйняття машиністом поїзда показань світлофора, год.;

Vх – ходова швидкість поїзда, км/год.;

lвх – відстань від вхідного сигналу до контрольних стовпчиків приймально-відправних колій станцій, м; за завданням для ділянки К-В lвх =289 м;

lп – довжина поїзда, м; lп =56*15,067+40=883,8 м;

lт – гальмовий шлях, м; приймається lт =1000 м.

Отже,

Таблиця 4.1 – Графік розрахунку τн при забороні одночасного прийому із зупинкою зустрічних поїздів і ручним обслуговуванням стрілок на станції.

Операції	Час, хв..
	0		1	2		3
Контроль прибуття |	0,3
Переговори про рух поїздів між ДСП станцій	0,2
Приготування маршруту відправлення поїзду 2002. Доповідь черговому стрілочного поста про прибуття поїзда 2001, встановленні його в межах граничних стовпчиків і готовності маршруту поїзда 2002; розпорядження ДСП про відкриття вихідного і вхідного сигналу поїзду 2002	0,2
Відкриття вихідного сигналу поїзду 2002			0,3
Прослідування поїздом 2002 розрахункової відстані						1,97
Зустріч ДСП поїзда 2002						0,5
Тривалість інтервалу						3,5

Приймаємо: τн =4 хвилини.

Інтервал схрещення (τс) – мінімальний проміжок часу між прибуттям на станцію (або пропуском крізь неї) одного поїзда і відправлення на той же перегін зустрічного поїзда, який був затриманий на станції для схрещення.

τс визначається за допомогою розрахункового графіка (табл. 4.2). Для цього необхідно визначити час на контроль про слідування поїзда tпр по формулі (4.3).

, (4.3)

де Vпр – швидкість поїзда по прибуттю, V_пр= 54 км/год.

Отже,

Таблиця 4.2 – Графік розрахунку τс

Операції	Час, хв.
	0	1
Контроль прослідування поїзда |	0,5
Переговори про рух поїздів між ДСП станцій	0,2
Приготування маршруту відправлення поїзду. Доповідь черговому стрілочного поста про готовність маршруту і розпорядження ДСП про відкриття вихідного сигналу	0,1
Відкриття вихідного сигналу	0,05
Сприйняття машиністом вихідного сигналу, дача сигналу відправлення поїзду і приведення його до руху	0,2
Загальна тривалість інтервалу	1,05

Приймаємо : τ_с =2хв.

Інтервал попутнього слідування (τпс) – мінімальний відрізок часу з моменту прибуття на станцію одного поїзда і відправлення на той же перегін попутного поїзда з попередньої станції.

τпс визначається за допомогою розрахункового графіка (табл. 4.3). Для цього необхідно визначити час на контроль прослідування поїзда в повному складі tпр та час на прослідування розрахункової відстані.

Час на контроль прослідування поїзда в повному складі:

, (4.4)

Час на проходження розрахункової відстані:

, (4.5)

Таблиця 4.3 - Розрахунковий графік інтервалу τпс

Операції	Час, хв..
	0		1	2		3
Контроль ДСП прослідування поїзда у повному складі|	0,5
Переговори про рух поїздів між ДСП сусідних станцій	0,2
Розпорядження ДСП черговим стрілочних постів про відкриття сигналів на другій станції	0,2 0,2
Відкриття сигналу поїзду			0,2			~І
Прослідування розрахункової відстані				1,97
Тривалість інтервалу				3,07

Приймаємо : τпс = 4хв.

Інтервал прибуття пасажирського поїзда за вантажним (Іпр).

, (4.6)

де – довжини блок-дільниць, м; приймається рівними 2000 м.

t_оп – час на виконання станційних операцій, хв..; приймаємо tоп=0,15хв.;

В даному випадку:

, (4.7)

Отже,

Приймаємо Іпр=6хв

Інтервал відправлення вантажного поїзда за пасажирським (Івід). Визначається за формулою:

, (4.8)

де Івх – відстань від вхідного сигналу до контрольних стовпчиків приймально-відправних колій проміжних станцій, м; для дільниць Б-В і В-Д Івх=285 м.

Приймаємо І_від=5хв.

Поїзний інтервал в пакеті між вантажними поїздами (І) розраховується за формулою:

, (4.9)

Приймаємо І=8хв.