Лекция №11 (25.11.11) Интервальное регулирование включает в себя:

• Попутное движение поездов

• Обеспечение безопасного и устойчивого графика движения интервалов

Это новое направление работы, поскольку до настоящего времени графики движения рассчитывались исходя из устойчивого разграничения поездов тремя блок - участками. Это связано с тем, что оборудование локомотива «не видит» впереди идущий поезд. При разделении попутно следующих поездов 3мя блок - участками, следующий сзади локомотив будет всегда встречать желтый сигнал светофора, что приведет к потерям энергии при лишних торможениях. Если этот локомотив сможет видеть «координату» и скорость движения впереди идущего поезда с помощью спутниковой системы ГЛОНАСС - GPSи канала подвижной связи, то можно будет оптимизировать режимы движения, т.е. лишний раз не тормозить и не разгоняться. Это приводит к обеспечению энергооптимального движения поездов в потоке. Машинистов локомотивов можно заранее предупреждать через цифровой радиоканал о возникающих ограничениях скорости.

Проведенные эксперименты показали, что в подобном режиме автоведения можно экономить до 7-8% электроэнергии и до 40% увеличить пропускную способность железной дороги.

Организация непрерывного технологического процесса перевозки грузов

Сегодня необходимо расширять сферу применения спутниковых технологий, в первую очередь с учетом интеграции со смежниками и партнерами компании, поскольку перевозочный процесс представляет собой единую непрерывную технологическую цепочку, эффективность которой многократно увеличивается при использовании инновационных решений.

Воплощением системного подхода при интеграции спутникового подхода может служить реализуемый с 2009 года проект «Интеллектуальная система…». Он призван стать прообразом будущей системы интеллектуального транспорта, интегрируя в себе все разработанные к настоящему времени в интересах ОАО РЖД инновационные технические решения. Цель реализации проекта заключается в существенном повышении эффективности перевозочного процесса и обеспечением безопасности движения поездов за счет реинжениринга и синтеза нового поколения системы управления, знаменующих собой переход от автоматизации отдельных рутинных функций к автоматизации интеллектуальных функций: анализу ситуаций, выбор оптимального решения, расчета с использованием динамических моделей сложных систем. Отличительная особенность создаваемой системы – ее структурирование на системно увязанные ключевые блоки как на рисунке: диспетчерского управления движения поездов с применением спутниковых навигационных технологий и систем цифровой связи, безопасности движения, мониторинга структуры, диагностики подвижного состава, инструментальные средства.

При создании блока диспетчерского управления движением необходимо выполнить комплекс исследований и разработок систем «автодиспетчер» и «автомашинист». В его функции входит автоматическое формирование графиков движения поездов для передачи на локомотив на основе технологической связи с центром управления скоростным движением через систему TETRA.

В интеллектуальных системах управления типа «автомашинист» визуальная форма представления информации не является определяющей. В таких системах на первый план выходят навигация и управление в режиме реального времени, а так же аналитические формы представления геопространства, включающее в себя траектории движения. Такие системы нацелены на использование комплексных синхронизированных потоков информации, поступающих со специализированных аппаратных программных комплексов, а так же мощных фильтрационных процедур и методов рекуррентной оценки параметров, применяемых к математическим моделям, позволяющих вести обработку потоков информации в режиме реального времени.

В рамках этого же модуля реализуются программно-аппаратные комплексы для управления работами путевой техники в период ремонтных «окон», диспетчерских контроль работы восстановительных поездов, а так же подвижного состава пригородных зон. Во всех этих разработках используется координатно-временная информация со спутников ГЛОНАСС-GPS, как дополнительный информационный канал в действующих системах управления поездной работой и обеспечение безопасности движения.

Для диспетчерского управления работы станции предусматривается создание модернизированных систем маневровой автоматической локомотивной сигнализацией с использованием локальных систем дифференциальной коррекции спутниковых навигационных данных и надежного цифрового канала связи.

В блоке «безопасность движения» предусматривается расширение функций комплексной локомотивной системы безопасности, включающей в свой состав спутниковые приемники ГЛОНАСС-GPCи электронные карты перегонов и путевого развития станций, формируемое на основе единой координатной базы данных. В структуру модуля будут включены: система гарантированной доставки предупреждений на борт локомотива, а так же система принудительной остановки поезда поездным диспетчером в чрезвычайных ситуациях.

Блок «мониторинг инфраструктуры и подвижного состава» предусматривает дистанционный мониторинг состояния объектов инфраструктуры с использованием современного оборудования вагонов путеизмерителей и дефектоскопов, а так же дистанционную диагностику подвижного состава с передачей диагностической информации от локомотива в депо по радио каналу.

В составе блока «инструментальные свойства» предполагается использование моделирующих комплексов для отработки взаимодействия подсистем и анализа возникающих конфликтных ситуаций. Ключевое место в блоке занимают инструментальные средства и моделирующие программные комплексы для доказательства безопасности каналов управления, а так же сервисное оборудование для оценки надежности передачи информации в каналах радио связи.

Предусматривают существенные расширения тех. сов. для грузового движения, включая систему идентификации на основе радиочастотных меток, распределенную систему управления тормозами грузового поезда по радиоканалу, видеосчитывания номеров вагона.