2. Электрический расчет

Вариант №1

Рассчитать шунтирующее сопротивление потенциометра с каркасом постоянного сечения, изогнутого по кругу.

Исходные данные:

Диаметр каркаса по кругу(d=62,5mm); длинна каркаса( =330о); напряжение выхода изменяется по закону параболы(U=0,782); допустимая погрешность не превышает 4%, т.е. 1 В; полное сопротивление потенциометра(Ro=500 Ом)

Рис. 1. - Кривая расчета шунтирующего участка потенциометра

Решение: Изобразим потенциометр в развернутом на плоскость виде (рис. 1). Длина намотанной части потенциометра

мм.

Построим график функции U=f(s), гдеs- линейное перемещение щетки по потенциометру.

smax= =180 мм. Так какs= ,aU=0,78 2, то

U=f(s)=0,78 =0,78

Сместив полученную кривую 1 U=f(s) по оси ординат на величину допускаемой погрешности , получим кривые 2 и 3. Проведем касательную линиюI-Iс кривой 3 определит границу одного из участков потенциометра. Через точку А проведем линиюII-II, касательную к кривой 2. Точка В пересеченияII-IIс кривой 1 определит границу другого участка потенциометра. Из точки В проводим линиюIII-IIIчерез точку 0. Поскольку участок АС кривой 1 близок к прямолинейному, то на соответствующем ему участке потенциометра шунтирующее сопротивление ставить не будем.

2) Из графика определим длину участков потенциометра: ; ; и напряжение на участках ; ; .

3) Сопротивление каждого участка потенциометра равны

Ом;

Ом

4) Эквивалентные сопротивления первого и второго участков определим из пропорций

_;

;

5) Определим величины шунтирующих сопротивлений. Так как

;

то

6) Проверим правильность выполненного расчета для одного из участков потенциометра, например для первого. Приращение напряжения на этом участке, что соответствует заданной величине и подтверждает правильность расчета.

3. Безопасность полетов

Безопасность полета воздушного судна (ВС) – это основное свойство авиационно-транспортной системы (АТС). Оно формируется на этапе создания авиационной техники. АТС включает в себя следующие звенья: воздушное судно, экипаж, службы подготовки полетов, службы обеспечения полетов, управление воздушным движением.

Аварии и катастрофы, которые время от времени происходят с ВС, являются следствием сбоев в работе звеньев АТС. Анализ статистики катастроф по регионам мира показывает, что уровень безопасности полетов самолетов зависит прежде всего от структуры звеньев АТС и их взаимодействия. При неизменном уровне безопасности полета и росте пассажирских перевозок возможен рост числа инцидентов.

Дальнейшее повышение безопасности полетов самолетов связано с совершенствованием структуры звеньев АТС и их взаимодействия. Поэтому целесообразно распространить методологию и технологию создания потенциально безопасного самолета на другие звенья АТС. Такая возможность появилась в связи с разработкой методологии и технологии создания модели надежности и безопасности полета (МНиБ), основанной на понятии функционального отказа (ФО) с использованием метода приведения для определения полного перечня потенциально возможных ФО анализируемого объекта. Нарушения функций одной из частей АТС являются причинами нарушений в работе других.

При создании любых изделий конструктор в первую очередь обеспечивает выполнение предписанных изделию функций. Проектирование должно вестись из условия «отсутствия неприемлемого ущерба при нарушении функционирования».

Предвидение подобных ситуаций на ранних этапах проектирования позволяет разработать эффективные мероприятия, позволяющие свести потенциальный риск к требуемому уровню. Очевидно, что решение этой задачи должно предусматривать строгое определение функций системы и возможных нарушений этих функций. То есть нарушения функционирования систем могут быть вызваны не только отказами, но и другими причинами (ошибками операторов и программного обеспечения, внешними воздействиями).

В качестве модели нарушения функционирования систем выбран «функциональный отказ». На основе этого понятия был разработан метод выполнения анализа функциональных отказов (АФО). Результаты проведения АФО представляют собой модель отказобезопасности самолета.

Полученная модель служит основой при обеспечении и контроле безопасности полета в процессе проектирования, испытаний, изготовления и эксплуатации самолета. Опыт показал правильность выбора перечня ФО как модели нарушения функционирования системы. Для получения перечня ФО использовался экспертный метод, что в период становления АФО вполне удовлетворяло. Экспертный метод получения перечня ФО успешно применялся в ходе сертификации самолетов Ил-86 и Ил-96-300 и продемонстрировал свою эффективность. В то же время, по мере накопления опыта выполнения работ по обеспечению безопасности полета, выявились некоторые проблемы, связанные с формированием перечня ФО. При верном определении понятия ФО в Нормах летной годности (НЛГ) как «вида неработоспособного состояния системы в целом, характеризующегося определенным нарушением ее функции независимо от причин, вызывающих это состояние», отсутствие однозначного метода получения перечня ФО приводило и приводит к различным толкованиям этого понятия. Ряд объективных факторов не позволяют в настоящее время удовлетворяться определением перечня ФО на основании экспертной оценки исходя из формулировки ФО. Окончательное решение при таком подходе слишком часто базируется на субъективном мнении. Поэтому был предложен следующий подход для определения функциональных отказов системы. Любой объект можно представить в виде «черного ящика», имеющего физические входы и выходы. Тогда определение функционального отказа можно сформулировать следующим образом: функциональным отказом системы называется нарушения одного определенного вида параметра одного выходного сигнала или комбинации видов нарушения нескольких выходных сигналов. При этом надо отметить, что входы и выходы системы или агрегата могут быть не в явном виде. Например, различные воздействия электромагнитного поля, температура, вибрации, влажность и т.д.

При проверке сопротивления изоляции линии следует соблюдать правила техники безопасности, а также необходимо все элементы комплекта отключить. Следует помнить, что при проверке сопротивления изоляции датчиков последние из баков вынуть.

Неисправности:	Причины	Способы проверки и устранения неисправности:
1 стрелка показывающего прибора прижата к левому ограничителю	а) Разомкнуть цепь датчика б)обрыв внешней соединительной линии цепи датчиков в)обрыв в блоке УТС-54Б-52 линии, идущей к датчикам г)нет контакта на реле РЭС 946, находящемся в блоке УТС-54Б-53 д)нет контакта на реле РЭС-9 в переключателе ПД-52-9 е)отсутствие питания 27 В постоянного тока ж) замыкание сеточного провода лампы БН2П-ЕВ в блоке УТС54Б-52 на землю з) замыкание на землю провода лампы БН2П-ЕВ в блоке УТС54Б-52 на землю	а) поочередным включением датчиков выявить неисправный датчик, проверить у него соединение в штепсельном разъеме, устранить неисправность б) проверить соединительную линию, устранить обрыв в)сменить блок УТС54Б-52 г)сменить переключатель ПД-52-9 д)сменить переключатель ПД-52-9 е)исправить линию постоянного тока ж)сменить блок УТС54Б-52 з)проверить линию, устранить неисправность
2 стрелка показывающего прибора находится на “мах” шкалы	а) замыкание между трубами датчика б)обрыв плеча постоянной емкости измерительного моста	а) поочередным включением выявить неисправный датчик или группу датчиков. Вынуть неисправный датчик из бака. Мегомметром проверить сопротивление изоляции между трубами, и каждой из труб массой. Если оно меньше 100 Ом, сменить датчик б)сменить блок УТС54Б-52
3 при переключении переключателя ПГ-4 в положении “сумма” стрелка показывающего прибора забивает максимум шкалы	а) обрыв цепи питания постоянного тока реле ТКЕ56-ПД1 б) не работает реле ТКЕ56ПД1	а)устранить обрыв б)сменить блок УТС54Б-52
4 стрелка показывающего прибора не перемещается	а)обрыв в цепи питания переменным током б)неисправны лампы усилителя 4Н2П-ЕВ и 6Н1П-ЕВ	а) проверить омметром, устранить обрыв б)заменить лампы. После замены лампы проверить работоспособность комплекта нажатием кнопки “проверка” на блоке УТС54Б-52. При нажатии кнопки “проверка” стрелка показывающего прибора должна перемещаться к максимуму шкалы. При отпускании кнопки, стрелка показывающего прибора должна вернуться в исходное положение
5 проверить чувствительность показывающего прибора	а)сопротивление изоляции между трубами датчика и массой меньше 100 Ом б)потери эмиссии лампами 6Н2П и 6Н1П в)сопротивление изоляции соединительной магистрали меньше 10 Мом г)закорочены витки первичной обмотки выходного трансформатора	а)поперечным включением выявить неисправный датчик или группу датчиков. Вынуть его из бака. Проверить у него сопротивление изоляции между трубами и массой. Если сопротивление изоляции меньше 100 Ом, необходимо просушить датчик, вновь проверить сопротивление изоляции, если сопротивление опять мало, то сменить датчик. Проверить наличие влаги в топливе б)сменить лампы в)проверить мегомметром сопротивление изоляции линии, оно должно быть менее 10 Мом при любых условиях г)сменить блок УТС54Б-52
6 при пустых баках показывающий прибор показывает наличие топлива в баках	а) малое сопротивление изоляции линии или датчиков	а)отключить датчик и проверить сопротивление изоляции линии. Если оно мало, исправить линию. Поочередным включением выявить неисправный датчик или группу датчиков. Вынуть неисправный датчик из бака. Просушить его. Проверить у него опять сопротивление изоляции. Если меньше 100 Мом, то сменить датчик.
7 При прикосновении к датчикам или проводам, стрелка прибора начинает перемещается по шкале	Плохой контакт в месте присоединения датчиков к самолетной линии.	Проверить контакты выводных концов линии и надежного контакта между экраном и корпусом самолета. Восстановить надежный контакт.
8 Не загорается сигнальная лампа	а)перегорела лампа б)проверить линию питания постоянного тока в)повреждена линия питания переменным током г)неисправно реле и лампа блока РБ-1 и РБ1-1БТ д)неисправно реле РБ1-2 е) неисправно реле РБ1-3Т	а)сменить лампу б)исправить линию в)исправить линию г)сменить блок реле РБ1-1А д)сменить блок реле РБ1-2Т е) сменить блок реле РБ1-3Т.