2_2011
.pdf
|
УПРАВЛЕНИЕ И БИЗНЕС |
338.97 |
МарковичІ.Б., аспірант, |
|
Тернопільськогонаціональноготехнічногоуніверситетуім. І. Пулюя |
АНАЛІЗТЕНДЕНЦІЙ, ПЕРСПЕКТИВТАРИЗИКІВРОЗВИТКУСВІТОВОГОРИНКУ МАШИНОБУДУВАННЯ
Серед галузей економіки, які можна вважати рушійними силами та основою суспільного прогресу, однією з найбільш важливих є промисловість. Характер та інтенсивність створення і вдосконалення засобів виробництва, забезпечення машинною продукцією всіх інших галузей економіки вносить суттєві якісні зміни в процес економічного відтворення, прискорюючи темпи науково – технічного прогресу, підвищуючи рівень продуктивності праці і, відповідно, ефективність соціально – економічного розвитку країни. Визначення особливостей досліджуваної галузі, перспектив та загроз її розвитку є базовим для подальшої розробки стратегій поводження підприємств на ринку, оскільки дозволяє формувати уявлення про можливі ключові фактори успіху роботи в даному полі діяльності. Проведення оцінки ситуації галузі, в якій функціонує підприємство, можна віднести до комплексних завдань, без вирішення якого керівники ризикують прийняти такий стратегічний план розвитку, який не відповідає існуючим умовам і не дозволяє підприємству досягти конкурентнихпереваг.
Дослідженнями світового ринку машинобудування та особливостей умов, в яких воно розвивається, займалися такі науковці – економісти як Шнипко О.С. [1], Жаліло А.Я., Базилюк Я.Б., Белінська Я.В. [2], Данилишин Б.М. [3], Аркадер Р. [4], МакІвор Р. [5] та інші, однак існуючий розрив між реальним станом вирішення проблем структурних перетворень машинобудування та теоретичними напрацюваннями, складність, системність цієї проблеми вимагають подальшого опрацювання. Сприйняття машинобудування як виключно машинної індустрії змінюється в результаті численних нових трансформацій в процесі промислової еволюції через вдосконалення засобів виробництва, що дає підстави стверджувати про перехід суспільства від традиційно індустріальної в постабо надіндустріальну фазу свого розвитку, в якій каталізатором економічного прогресу виступає вже не стільки машинна техніка, скільки принципи технологічної організації виробництва, передусімнаукоємнатехнологія.
Сучасні процеси глобалізації радикально змінюють середовище діяльності машинобудівних підприємств. З’являються нові вимоги до продукції та особливостей виробництва і збуту. Зміна світової промислової парадигми та перехід від індустріального до постіндустріального суспільного устрою тісно пов´язані зі зміною способів організації та технологій виробництва матеріальних благ промисловістю внаслідок бурхливості науково – технічного прогресу та глобалізації економічних відносин. Під впливом цих причин відбувається зрушення від масового виробництва стандартизованих виробів до виробництва унікальних, адаптованих до потреб споживача продуктів, інформація та знання стають домінуючими факторами виробництва, які перетворилися із зовнішніх в ендогенні фактори ефективності. Перетворення у промисловості загалом та машинобудуванні зокрема характеризуються і поступовим переходом до інформаційно – технологічного способу виробництва, що супроводжується широкою інформатизацією, переважанням прогресивних технологійінауково– технічнихрозробокусистемівиробничихфакторів.
В якості усталеної тенденції на світовому промисловому ринку є постійне зростання частки у виробництві високотехнологічної продукції (виробництво високотехнологічної продукції щорічно збільшуєтьсяприблизно на 6,5%, аінших товарівпромислового призначення – на 2,4%). Аналізуючи галузеву структурумашинобудуванняврозвинутихкраїнахсвіту протягомостанніхдесятиліть, легко відмітити підвищення частки продукції електронного машинобудування (включаючи приладобудування) при одночасному зниженні частки виробництва металовиробів, металообробки і частково транспортного машинобудування. Збереження цих тенденцій слід очікувати і в майбутньому, а їх інтенсивність визначатиметься місткістю і насиченістю внутрішнього та світового ринку конкретною продукцією, експортно – імпортними показниками економік держав, стратегічнимиорієнтирамивпромисловихполітикахокремихкраїнтаїхоб´єднань.
Найбільш різноманітною промисловістю за структурою та номенклатурою характеризуються економічно розвинуті країни, такі як США, Японія, Німеччина та деякі інші. Менш диверсифікованою є промисловість в невеликих економічно розвинутих країнах Західної Європи, які з метою забезпечення конкурентоспроможності своєї продукції дотримуються шляху більш вузької спеціалізації в міжнародному поділі праці. Стосовно країн, які розвиваються, то в більшості з них активно працюють лише одна-дві галузі, що визначають місце конкретної країни на світовому ринку.
Экономика Крыма № 2(35), 2011 год |
181 |
УПРАВЛЕНИЕ И БИЗНЕС
Що стосується виробництва високотехнологічних товарів, які в значній мірі формують становище країни на світових ринках, то згідно з останніми даними Євросоюзу більшості розвинутих країн притаманнапевнаспеціалізація.
Протягом останніх десятиліть внесок промисловості у створення світового ВВП невпинно зменшується, поступаючись сфері послуг. Наразі розрив між ними сягає двократного розміру на користь останньої. Такі тенденції визначають трудомісткий, але мало капітало – та ресурсомісткий тип розвитку. Також з точки зору функціонально – галузевої асиметрії економічної глобалізації, все більш чітко простежується зростання активності міжнародного руху капіталів, а не матеріальних товарів. З цього можна зробити висновок, що з часом зміниться місце та роль промисловості у ланцюгустворенняматеріальногопродуктутайогодоведеннядомасовогоспоживача.
Вплив науково – технічного прогресу проявляється не тільки в зміні якісних характеристик товарів машинобудування, а й в особливостях розміщення та характеру взаємодії підприємств. У провідних машинобудівних державах, таких як США, Японія, Німеччина майже на залишилося машинобудівних підприємств, які випускають кінцеву продукціютане отримують зі сторони 35-40% комплектуючих виробів. Це приводить до збільшення загальної кількості підприємств, які беруть участьувиробництві.
Якщорозглядатитериторіальнерозміщенняпідприємствмашинобудування, тоспостерігається чітка тенденція до розпорошення окремих стадій виробничого процесу як в межах однієї країни, так і в міжнародному просторі. Все більш популярним серед європейських машинобудівників стає перенесення окремих ланок виробничого ланцюга в Китай, Індію та Латинську Америку. В той же час неєвропейський бізнес стає все більш активним в Європі внаслідок численних злиттів компаній. Протягом останніх десятиліть відбувся перехід від експортування кінцевої продукції до перенесення виробництва в ті регіони та країни, де є сформований попит на певну продукцію. Беззаперечним лідером за масштабом ринку є США. Тому багато провідних машинобудівних заводів Японії, Німеччини, Кореї та інших країн прагнуть розмістити там свої підприємства, щоб мати більше можливостейдляреалізації.
Зміни насвітовому машинобудівному ринку полягаютьще й втому, що великі монополістичні угруповання, які сконцентрували значні виробничі, фінансові, кадрові ресурси, прямо чи опосередкованорозподіляютьринкизбутумашинобудівноїпродукції. Томувихідназовнішнійринок та успішне закріплення на ньому невеликих та новостворених підприємств ускладнюється. Сподіватися на ефективне функціонування на світовому ринку можна лише за умови роботи в тих напрямках, де є незаперечні досягнення. Для України такими пріоритетними векторами є активізація виробництва авіакосмічної техніки, окремі види енергетичної та електротехнічної продукції, суднобудування, деякихвидівпродукціїважкогомашинобудування.
Відбувається систематичне ускладнення машинобудівного виробництва, яке визначає поділ країн на виробників масової продукції та виробників висококваліфікованої наукомісткої продукції. Зазвичай, масове виробництво «передається» в країни, що тільки стали на шлях свого розвитку, в той час як висококваліфіковані виробництва залишаються в розвинутих країнах, які є по суті монополістамидосягненьнауково– технічногопрогресу.
Тому суть державного впливу на діяльність промислових підприємств повинна зводитися до створення умов, при яких підприємства, і відповідно й держава, отримують можливість підвищувати власнийтехнологічнийпотенціалдлязростанняпродуктивності, досягаютьмаксимальнихперевагвід участі в торгівлі і розвивають власні конкурентні переваги. Для досягнення успіху промислова політика повинна бути направлена на нові сектори, які динамічно розвиваються і є перспективними з точки зору можливостей зростання їх внеску у структуру ВВП. До таких секторів можна віднести і підприємства машинобудування, які повинно задовольняти як внутрішній попит, так і виходити з своєюпродукцієюнасвітовіринки.
Отже, найбільш значними факторами, які визначають зміни в світовому машинобудуванні, є наступні [6]: посилення міжнародної конкуренції, яка пов´язана з появою нових виробників та їх тісною інтеграцією в міжнародні ринки; зростання темпів технологічних змін, що веде до скорочення виробничих циклів продукції і примушує підприємства постійно займатися інноваційною діяльністю, вдосконалювати організаційні форми та процеси; покращення економічних показників країн, що розвиваються, дає підстави говорити про виникнення нових ринкових можливостей як для виробництва, так і споживання; екологічні фактори, такі як зміна клімату, виснаження природних ресурсів і забруднення в результаті промислової діяльності певною мірою визначають подальший розвиток машинобудування; регулятивне середовище і цінності громадськості слід розглядати в
182 |
Экономика Крыма № 2(35), 2011 год |
УПРАВЛЕНИЕ И БИЗНЕС
якості важливих рушійних чинників змін у структурі та особливостях роботи машинобудівних підприємств.
Ці фактори є обширними і справляють багатосторонній вплив на розвиток обробної промисловості. Розуміння їх природи та особливостей протікання мають важливе значення для аналізутапрогнозуваннязмін, яківідбуваютьсянаринкумашинобудування.
На сучасному етапі розвитку економіки вагомим чинником оздоровлення національної промисловості, яка страждає від значного скорочення внутрішнього попиту, може стати істотне розширення зовнішньої торгівлі. Для України цей фактор має особливе значення, оскільки його дія дозволяє прискорити ринкову трансформацію економіки, вихід на світовий товарний ринок, що необхіднодляструктурноїперебудовитамодернізації виробництва.
Провівши аналіз обсягів і структури експорту та імпорту вітчизняного машинобудування, можна відзначити, що більшість продукції машинобудівної промисловості імпортується, що є свідченням невідповідності якісних, вартісних характеристик вітчизняної продукції вимогам вітчизнянихспоживачів.
Результати розрахунків показують, що питома вага продукції машинобудування України в експорті за останні роки становить лише 14-17%, а це є відображенням того, що в структурі експорту України переважає продукція галузей, які виробляють матеріали, в тому числі сировину. Експорт продукції добувної промисловості, виробництва коксу та продуктів нафтопереробки, хімічної і металургійної промисловості, інших неметалевих виробів складали більше 60% загального показника попромисловості, ацехарактеризуєУкраїнуякдержаву, щолишерозвивається.
Якщо розглядати залежність між обсягами імпорту товарів і послуг та ВВП України за період 2002-2009 рр., тоотримаємонаступнулінійнузалежність(рис.1).
|
300000 |
|
|
|
|
|
y = 1,8828x + 1496,5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
250000 |
|
|
|
|
|
R2 = 0,973 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
млн.грн |
200000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
150000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВВП, |
100000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
50000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
20000 |
40000 |
60000 |
80000 |
100000 |
120000 |
140000 |
160000 |
|
|
|
|
Імпорт товарів і послуг, млн.грн |
|
|
|||
Рис. 1. ЗалежністьміжобсягамиімпортутоварівіпослугтаВВП(поквартально, 2002-2009рр.) |
|||||||||
Отже, при зростанні імпорту, ВВП країни також збільшується, що свідчить про те, що імпорт не заміщує внутрішнє виробництво, а навпаки – стимулює і варто говорити про технологічний (інвестиційний) характер імпорту промислового обладнання та засобів для виробництва. Це твердження підтверджує питома вага в загальному обсязі імпорту продукції машинобудування, яка в подальшому використовуються для виробництва інших видів продукції. Тобто, можна спостерігати тенденціюдопереважаючогозростанняімпортуінвестиційногоспрямування.
Можна виокремити ряд спричинених цими факторами закономірностей розвитку сучасного машинобудування:
суттєво загострюється конкуренція в глобальних масштабах. Національні виробники вже не розглядаютьсяякзабезпечувачіпродукцієювиключнонаціональногоринку. Сфериохопленняринків окремими видами продукції різними виробниками настільки переплетені, що доволі часто спостерігається переважання в структурі реалізації окремого машинобудівного підприємства експортної складової над реалізацією продукції на внутрішньому ринку. Також простежується посилення конкуренції не тільки за ринки збуту, а й за доступ до усіх видів ресурсів. Спостерігаючи за особливостями конкурентної боротьби в машинобудуванні, очевидним стає той факт, що вона ведеться не тільки за якісно – вартісними показниками, але й на основі номенклатурної диференціації продукції, що значно підвищує вимоги до рівня кваліфікації кадрів, а також посилює необхідність створеннятоварівнабазіпередовихтехнологій;
Экономика Крыма № 2(35), 2011 год |
183 |
УПРАВЛЕНИЕ И БИЗНЕС
значно скорочуються «життєві цикли» окремих видів промислової продукції. Швидка зміна поколінь знань та техніки як кінцевої продукції машинобудування має всеохоплюючий характер, що дозволяє у більш короткий термін та у більш результативний спосіб досягти бажаних економічних результатів. Томурольінтелектуальногоресурсулишезростає;
підвищується продуктивність засобів виробництва та праці. Поширення нових інформаційних технологій створює нові можливості для виробників, адже інформація та комунікаційні технології є інструментами, які повинні використовуватися на всіх етапах виробничозбутовогопроцесумашинобудівногопідприємства;
споживачі стаютьбільш вимогливими до продукції. Підприємствазмушені бути уважнішими до вимог споживачів, оскільки останні сьогодні мають більше можливостей, ніж раніше. Посилення конкуренції привело до зростання уваги виробників на задоволенні клієнта як беззаперечної умови виживання в довгостроковій перспективі. Цей чинник зменшує важливість цінових факторів, а також підвищення вимог споживачів до технологічного рівня та якості товарів впливає на те, що рівень конкурентоспроможності продукції все більше залежить від швидкості впровадження технологічних інновацій та вдосконалень в сфері якості. Як стверджує Ронан МакІвоp [5], окрім підвищення вимог споживачів до якості продукції, значно зросла інформованість покупців щодо можливості придбання аналогічного товару в інших виробників, можливості використання товару – замінника. Це зумовлює зниженнясилитакогоявищаяк«лояльністьдовиробника»;
сучасна конкуренція в машинобудуванні передбачає поєднання цінового суперництва в рамках існуючих стандартних технологій з неціновою конкуренцією, яка базується на використанні новітніхтехнологій, сировиниіматеріалів, методівуправлінняіорганізації виробництва, що дозволяє диференціюватипродукціюінаближатиїїдоіндивідуальнихпотреб.
Якщо розглядати розвинуті країни з точки зору наявних тенденцій в машинобудуванні та можливостей подальшого розвитку, можна прогнозувати все більше поширення так званих гнучких інноваційних технологій, що дозволяють ефективно виготовляти продукцію дрібними партіями або навіть в одиничних екземплярах відповідно до змін ринкового попиту. З огляду на ці зміни слід очікувати на підвищення ролі та значення дрібних підприємств як важливого фактора, що забезпечує гнучкістьвиробництва.
Варто відзначити, що формальну наявність високотехнологічних виробництв та перспективного машинобудування ще не можна вважати неодмінною запорукою успіху національного машинобудування в глобальному масштабі. Такого результату можна й не отримати, якщо крім позитивних тенденцій у розвитку галузі немає сприятливих умов для комерційної діяльності. Ще гіршою для машинобудування є така несприятлива ситуація у валютно – фінансовому секторі, яка спричиняється до постійного масового відтоку грошово – фінансовий та інвестиційних ресурсів, якцемаємісцевУкраїні. Глобалізаціясвітовоїекономікизумовлюєускладненнямеханізмів забезпечення конкурентних переваг внаслідок постійного посилення конкурентного напруження на світовихринках.
Отже, вітчизняна машинобудівна промисловість повинна трансформовуватися та адаптовуватися до таких умов ведення підприємницької діяльності, в яких глобалізація та інноваційність є визначальними факторами в конкурентній боротьбі. Виробничі підприємства змушені досліджувати, формувати та активно впроваджувати нові моделі ведення бізнесу, нові методи та використовувати прогресивний інструментарій. Доцільним є проведення подальших наукових досліджень в площині емпіричного аналізу впливу окремих факторів пристосування підприємствдоглобальнихумовнарезультативніпоказникиїхгосподарськоїдіяльності.
Література 1.Шнипко О.С. Національна конкурентоспроможність: сутність, проблеми, механізми реалізації:
Монографія/ О.С.Шнипко. – К.: Наук. думка, 2003. – 341 c.
2.Жаліло Я.А. Кнкурентоспроможність економіки України в умовах глобалізації/ Я.А.Жаліло, Базилюк Я.Б., Белінська Я.В. – К.: НІС, 2005. – 388 с.
3.Машинобудування в Україні: тенденції, проблеми, перспективи / Під заг. ред. Б.М. Данилишина. - Ніжин: ТОВ"Видавництво"Аспект-Поліграф", 2007 - 308 с.
4. Rocha A. da, & Arkader, R. Internacionalização e escolhas estratégicas na indústria de autopeças. In A. da Rocha (Ed.). A internacionalização das empresas brasileiras: estudos de gestão internacional.- P. 143-167.
5.McIvor R. Outsourcing Drivers and Future Development/ Global outsourcing strategies: an international reference on effective outsourcing relationships. edited by Peter Barrar and Roxane Gervais, 2006.
6.Manufacturing futures for Europe – a Survey of the Literature carried out within the Framework Service Contract B2/ENTR/05/091 – FC 24 May 2007, final report.
Рецензентдокт. экон. наук, профессорВ.В. Козюк
184 |
Экономика Крыма № 2(35), 2011 год |
ЭКОНОМИКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ
502.34 + 504.06 ПашенцевА.И., д.э.н., профессор, Национальнаяакадемияприродоохранного икурортногостроительства, ШаховаН.В., к.ф-м.н., доцент, Крымскийюридическийинститут национальногоуниверситета
«ЮридическаяакадемияУкраиныим. Я. Мудрого»
ЭКОНОМИЧЕСКАЯОЦЕНКАЗАГРЯЗНЕНИЯАТМОСФЕРНОГОВОЗДУХА НЕСТАЦИОНАРНЫМИИСТОЧНИКАМИ
Необходимым условием успешного развития одной из важнейших составляющих материально-технической базы любого общества является автодорожный комплекс. Его развитие предопределило две ярко выраженные и противоречивые тенденции. С одной стороны, достигнутый уровень автомобилизации, отражая технико-экономический потенциал развития общества, способствовал удовлетворению социальных потребностей населения, а с другой - обусловил увеличение масштаба негативного воздействия на окружающую среду, приводя к нарушению экологического равновесия на уровне биосферных процессов. Очевидная позитивность первой тенденции повлекла за собой ярко выраженные нежелательные последствия. В настоящее время возникла и повсеместно проявляет себя новая угроза жизненно важным интересам личности, общества, государства - реальная экологическая опасность для жизнедеятельности, связанная с значительным масштабом уровня автомобилизации, что негативно влияет на состояние природной среды. В денежном исчислении величина ежегодного экономического ущерба (загрязнение атмосферы, шум) от функционирования автотранспортного комплекса Украины достигает 1,5-2% ВНП при общих экономических потерях около 10% и затратах на природоохранные мероприятия не более 1%. Основная доля ущерба от автотранспорта (78 %) связана с загрязнением атмосферного воздуха выбросами вредных веществ, что во многом объясняется низким качеством отечественных видов топлива в сравнении с европейскими стандартами, 16% ущерба приходится на последствия шумового воздействия транспорта на население. Все это только подтверждает актуальность рассматриваемоговопроса.
Исследованию влияния нестационарных источников на состояние окружающей среды посвящены работы многих ученых. Техническим аспектам снижения вредных выбросов двигателей посвященыработы украинскогоученогоП. Т. Власенко [1,с.45]. Вчастности импредложенасистема конструкторско-технических мероприятий, позволяющих внедрить современные инженерные, санитарно-технические и технологические средства защиты окружающей среды от вредных воздействий на транспорте. Однако данная система может быть применена только для автотранспорта грузоподъемностью свыше 10т. Работы украинского ученого Р. О. Пилипишина направлены на модернизацию системы мониторинга качества атмосферного воздуха, которая ориентирована наоперативноеобнаружениеповышенного уровня загрязнения атмосферного воздуха и обеспечивает автоматические непрерывные измерения концентраций основных загрязнителей и метеопараметров [4,с.21]. Недостатком данной системы является возможность ее применения только для крупных городов страны с населением более 500 тыс. чел. и наличием транспорта не менее 125 тыс. шт.
Дляоценкиианализасостояниязагрязненияатмосферыприменяетсярядпоказателей, которые позволяют оценить уровень загрязнения отдельной примесью или выполнить оценку фонового уровня загрязнения атмосферы, что в дальнейшем позволяет перейти к экономической оценке загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом. Украинский ученый Н. Р. Пасеенко предложил использовать индекс загрязнения атмосферы (ИЗВ) отдельной примесью [3,с.33]. Этот показатель учитывает отличия скорости увеличения степени вредности вещества, приведённого к вредности диоксида серы по мере превышенияпредельно допустимой концентрации. Его недостатком является достаточнослабаябазаобоснованияприведениянепосредственноквредностидиоксидасеры.
М.И. Мальцев предложил использовать комплексный показатель индекса загрязнения атмосферного воздуха [2,с. 6]. Расчёт данного показателя основан на принципе, что на уровне ПДК все вредные вещества характеризуются одинаковым влиянием на человека и при дальнейшем
Экономика Крыма № 2(35), 2011 год |
185 |
ЭКОНОМИКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ
увеличении концентрации степень их вредности возрастает с разной степенью, которая зависит от класса опасности вещества. Тогда располагая данными по удельному экологическому ущербу от каждогозагрязнителяможнорассчитатьущерб, нанесенныйатмосферномувоздуху.
Для оценки фонового загрязнения атмосферы используются интегральные показатели. Наиболее распространенным является среднее значение концентрации ингредиента, определенного по данным измерений за конкретный период во всех точках города [5, с. 87]. В основе величины экономическогоущербатакжележатданныепоудельномуэкологическомуущербузагрязнителей.
Как видим, в настоящее время существует достаточно много подходов к определению ущерба, нанесенного окружающей среде от воздействия нестационарных источников, каждый из которых характеризуется как позитивными, так и негативными аспектами. Это позволяет авторам предложить свое видение в решении данного вопроса. Поэтому целью настоящей статьи является предложение и обоснование методики экономического ущерба атмосферного воздуха от воздействия автотранспорта.
Принцип работы автомобильных двигателей основан на превращении химической энергии жидких и газообразных топлив нефтяного происхождения в тепловую, а затем - в механическую энергию. Жидкие топлива в основном состоят из углеводородов, а газообразные, наряду с углеводородами, содержат негорючие газы, такие как азот и углекислый газ. При сгорании топлива в цилиндрах двигателей образуются нетоксичные и токсичные вещества, представляющие наибольшую опасность для природной среды и человека. Последние являются продуктами сгорания или побочных реакций, протекающих при высоких температурах. Наибольшее содержание токсичных веществ в отработанных газах бензиновых и дизельных двигателей приходится на оксид карбона, соответственно 10% и 0,30%. В этой связи рассмотрим методику расчета экономического ущербаотзагрязненияэтимвеществоматмосферноговоздуха.
Вычисляем нормированный объем выбросов оксида карбона от всего зафиксированного автотранспортазачаснаблюденияввыбранномместе:
Kmj 0,036 5 |
ni Knri fci ; |
(1) |
i 1 |
|
|
гдеi - типавтотранспорта; Knri - среднийкоэффициентнеравномерностиработы i - говидатранспорта;
fci - объем выбросов оксида карбона автотранспортом (табл.1); ni - зафиксированное количество i - го вида
автотранспорта. Коэффициент 0,036 – характеризует среднестатистическое значение коэффициента износа автотранспорта.
Таблица1. Коэффициентнеравномерностиработыиобъемывыбросовоксидакарбонаповидам
автотранспорта
Видавтотранспорта |
Среднийкоэффициент |
СреднийобъемвыбросовСО, мг/м |
|
неравномерностиработы |
|||
|
|
||
Тяжелыйгрузовой |
0,85 |
41,05 |
|
Среднийгрузовой |
0,75 |
29,65 |
|
Микроавтобусы |
0,53 |
23,57 |
|
Легковой |
0,67 |
16,49 |
|
Легкий(мопеды) |
0,32 |
3,15 |
Концентрацию оксида карбона, поступающего в атмосферный воздух от движущегося автотранспорта за час наблюдения с учетом рельефа местности и метеорологических условий, предлагаетсяопределять:
Kcj Kmj Ka Kud Kr Kvlj Kvj ; |
(2) |
где Ka - коэффициент, учитывающий аэрацию местности; Kud , |
Kr , Kvl , Kv -коэффициенты, |
учитывающие изменение загрязнения атмосферы в зависимости от уклона автодороги, вида регулирования, влажностивоздуха, скоростиветра(принимаютсяпосправочнымданным).
Индекс j может принимать 3 значения: 1 – наблюдение утром, 2 – днем, 3 – вечером. От времени суток зависят количество прошедшего транспорта, влажность атмосферного воздуха и скоростьветра– этоотображаетсяврасчетнойформулеввидедополнительногоиндексаj.
Экономический ущерб от выброса оксида карбона за сутки наблюдения вычисляем по формуле:
186 |
Экономика Крыма № 2(35), 2011 год |
ЭКОНОМИКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ
Pc 3 C 3 |
Kcj ; |
(3) |
j 1 |
|
|
гдеС– удельныйэкологическийущерб(49,17 грн/мг);
Kcj - концентрацияоксидакарбонаутром(j = 1), днем(j = 2) ивечером(j = 3).
Наблюдения целесообразнопроводитьвчасыпик: с8 до9 час., с12 до13 час. ис18 до19 час., т.е. в течение 3 часов, что позволит получить объективную оценку о максимальном негативном воздействии автотранспорта на окружающую среду. Считая, что в ночное время практически нет автотранспорта, а в другие дневные часы количество автотранспорта примерно в 2 раза меньше, получаем для расчета ущерба за сутки дополнительный множитель 3. Для расчета среднего экономического ущерба за N дней в выбранном для наблюдения месте сначала определяем, сколько
дней из этого периода будет то или иное значение влажности ni , затем сколько дней из N будет та или иная скорость ветра nj . Вычисляем средние коэффициенты, учитывающие изменение
загрязнения атмосферного воздуха от величины влажности воздуха srKvl и скорости ветра srKv , соответственно:
srKvl (1/ N ) 7 |
ni Kvli |
(4) |
||
|
i 1 |
|
|
|
srKv (1/ N ) 6 |
n j Kvj ; |
(5) |
||
|
j 1 |
|
|
|
7 |
6 |
|
|
|
N ni n j |
; |
|
(6) |
|
i 1 |
j 1 |
|
|
|
Послеэтоговеличинусреднегоэкономического ущербазапериодN можноопределить:
PN 3 C N 3 |
Kmj Ka Kud Kr srKvl srKv |
(7) |
j 1 |
|
|
Представляемая в данной научной работе программа расчета экономического ущерба от выброса оксида карбона нестационарными источниками написана в среде визуального программированияBorland C++ Builder 5.0. Разработанное приложение состоит из 4 форм: 1 форма - информационная, 2-я – расчетная, на форме 3 представлены 6 таблиц с используемыми в вычислениях значениями коэффициентов, на форме 4 строится гистограмма, отображающая рассчитанные объемы выброса оксида карбона в разное время суток. Скриншоты форм с примером расчета и построенным графиком представлены на рис. 1, 2. Основная расчетная форма (рис. 1), несмотря на большое количество компонентов помещается на экране монитора с любым разрешением.
Во всех четырех формах предусмотрено разное количество кнопок в строке заголовка. На информационной форме их вообще нет, на формах с таблицами и графиком имеется только одна кнопка, позволяющая закрыть их. На расчетной форме имеется также кнопка, позволяющая сворачивать ее на панель задач. Такой выбор облегчает работу пользователя, не давая совершить ошибочных действий. Следует отметить, что в программе используется 40 значений для семи параметров, которые могут варьироваться и сочетаться совершенно произвольным образом, давая тысячи вариантовкомбинаций. Это позволяет моделироватьпрактически любую реальную ситуацию на автодороге. Все выполняемые в работе вычисления для удобства моделирования, компактности и наглядности представлены на одной форме, причем расчет за сутки производится в левой части формы, асправа расположены компоненты, предназначенныедлярасчетаэкономического ущербаза произвольныйпериодвремени(рис. 1).
Различные функции, которые выполняются в левой и правой частях формы, подчеркнуты оформлением: подписи слева сиреневого цвета на темно – сером фоне, справа – синего цвета с подчеркиванием. В приложении максимально автоматизированы действия по вводу исходных данных для расчета, а именно: используются готовые списки значений – для типа местности и вида регулирования движения, наборы возможных числовых значений для скорости ветра, уклона дороги ивлажностиатмосферноговоздуха.
Экономика Крыма № 2(35), 2011 год |
187 |
ЭКОНОМИКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ
Рис. 1 Расчётэкономическогоущербаотвыбросаоксидакарбонанестационарными источниками
Вручную нужно вводить только зафиксированное количество транспорта и количество дней, если выполняется расчет ущерба за какой-либо период времени. На форме предусмотрен переход междукомпонентами спараметрамидлявыборанетолькоспомощьюмыши, ноиклавишиTab.
Рис. 2. Объемвыбросовоксидакарбонавтечениесуток
На все компоненты формы установлена защита, предохраняющая от неправильного их использования: если не ввели количество автотранспорта в каком-либо из столбцов - появляется сообщение «Введите количество транспорта». Если вместо цифры в таблице случайно написать какой-либо текст – появляется сообщение «Вводите только целые числа», а текст заменяется цифрой 0, т.е. можно продолжать расчеты. Если вместо выбора из списков типа местности или вида регулирования автотранспорта начать набирать текст вручную в соответствующей строке – появляется сообщение «Выбирайте из готового списка», а дальнейшая работа будет заблокирована, пока не исправится ошибка. Если вообще не выбирать тип местности или вид регулирования движения – появляются, соответственно, сообщения: «Выберите тип местности из списка» и «Выберитевидрегулированияизсписка», арасчет будетпродолжентолькопослевыбора.
При выборе уклона автодороги, влажности воздуха и скорости ветра можно использовать только готовые наборы значений и невозможно написать произвольное число или текст, эти компоненты на форме защищены от таких изменений. В программе возможно выполнение любого количества расчетов без ее перезапуска, т.е. моделирование. При использовании программы для моделирования различных ситуаций предусмотрено, что как только мы начинаем изменять любой параметр (количество транспорта, скорость ветра, влажность) – очищаются строки, в которые выводятся результаты расчета: объемы выброса и сумма экономического ущерба. Таким образом, на
188 |
Экономика Крыма № 2(35), 2011 год |
ЭКОНОМИКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ
форме всегда видны именно те результаты расчетов, которые соответствуют рассматриваемой ситуации.
В программе используется также прием: кнопка «Построение графика» неактивна (т.е. ее невозможно использовать) до тех пор, пока не будет рассчитан объем выброса за сутки. Аналогичное свойство и у кнопки «Расчет ущерба за период». При расчете за произвольный период после ввода количества дней с различной влажностью и скоростью ветра в программе с помощью кнопки «Ввод количества дней» происходит подсчет и сравнение: общее количество дней, введенных в эти две таблицы, должно быть одинаковым. В противном случае появляется сообщение о том, в какой из таблиц количество дней больше, и только после внесения предложенных изменений можно произвести расчет. Кнопку «Расчет ущерба за период» можно использовать только после того, как введеноодинаковоеколичестводней– доэтогоонанеактивна.
Если количество дней введено, но не выполнен базовый расчет за сутки – появляется сообщение «Выполните расчет за сутки», а выполнение расчета по формуле 7 блокируется. Кнопка также становится неактивной и очищается строка, в которую выводится сумма ущерба за период, в тот момент, когда мы вносим изменения в количество дней расчетного периода. Это сделано для того, чтобы не было путаницы – изменено количество дней, а рассчитанная сумма могла оставаться прежней, пока снова не нажать кнопку «Расчет ущерба за период». В данной программе такая ситуация невозможна. При моделировании различных ситуаций была выполнена оценка достоверности сумм ущерба, рассчитанных по формуле 3. Так, от одного тяжелого грузовика сумма ущерба за сутки составляет от 370 грн. до 900 грн., одного легкового автомобиля от 117 грн. до 316 грн. – в зависимости от выбора типа местности, вида регулирования автотранспорта, влажности воздуха. После написания приложения был создан дистрибутив, содержащий инсталляционную программу, с помощью генератора дистрибутивов Install Shield Express. Готовый дистрибутив имеет объем 2,1 Мбайт. Инсталляционное приложение создает программную группу и пиктограммы, а также модифицирует меню операционной системы Windows. Оно предоставляет пользователю возможность выбора параметров установки – например, каталога, в котором будет содержаться приложение.
Результатом работы инсталляционного приложения является установка приложения «Расчет экономического ущерба от выброса оксида карбона нестационарными источниками» и необходимых для его работы файлов на компьютер пользователя, создание программной группы, внесение необходимых ключей в реестр. В основе предложенной методики оценки экономического ущерба от загрязнения атмосферного воздуха лежит концентрация оксида карбона, выбрасываемого автотранспортом. Данный показатель рассчитывается с учетом системы коэффициентов, что позволяетполучитьобъективныйрезультатущерба.
Литература
1.Власенко Т.П. Сучасна екологічна ситуація в Україні: монографія / Т.П. Власенко.- К: Наукова думка, 2011. – 235с.
2.МальцевМ.ИЭкология транспорта: монография/ М.И. Мальцев. - М., 2008. - 465с.
3.ПасеенкоН.П. Платазанегативнийвпливавтотранспортунадовкілляу// Фінанси.- 2006. - №4. - С.25 - 30.
4.Пилипишин Р.О. Екологічнаглобалізація: монографія/ Р.О. Пилипишин.- Львів: Світло, 2010. – 185с.
5.РуденкоБ. Ценацивилизации// Наукаижизнь. - 2008. - №7. - С.32 - 36.
332.36 |
ПлаксинаА.В. ассистент, |
|
Ставропольскийгосударственныйуниверситет |
КВОПРОСУОБЭКОЛОГО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙОЦЕНКЕЭФФЕКТИВНОСТИ РЕГИОНАЛЬНОГОЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ
С нашей точки зрения, основной отправной точкой определения эколого-экономической эффективности регионального землепользования является объективно точное определение цены единицы земельных угодий и ее жестко-функциональная зависимость от любых форм и видов деградационныхпроцессов. Проблемазатронутаяавторамизаключаетсявтом, чтовнастоящеевремя стоимостная оценка земельных ресурсов сильно затруднена из-за несовершенства действующего законодательства.
Экономика Крыма № 2(35), 2011 год |
189 |
ЭКОНОМИКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ
Целью статьи является изучение эффективности регионального землепользования с точки зрениясовременнойэколого-экономическойоценки.
Собственно деградационные процессы следует, в соответствии с принятой методикой формирования национальных счетов, дифференцироватьна антропогенныеи естественно-природные уженамезо-экономическомуровне. Антропогенные деградационные процессы связаны схарактером и эффективностью производственных процессов. Они могут выражаться в выходе качественных параметров почвы за верхний и нижний пределы - оптимальности. Выход из верхнего предела связан с насыщением и перенасыщением почвы остатками минеральных удобрений и средств защиты растений. В конечном итоге это приводит к производству экологически грязной продукции. Недостатокжепитательныхэлементовприводиткусилениюистощенияземельныхресурсов.
Деградационные процессы могут быть вызваны и целым рядом естественно-природных факторов: ветровой и водной эрозией, последствиями изменения температурного режима, тектонических движений. Любое изменение качественных параметров почвы должно приводить к сопряженномуизменениюценыземли. Посколькуземельныересурсыявляютсясоставнойчастьюактивов, то для эффективного управления восстановительными процессами необходим раздельный подход к выяснению причин возникновения деградационных процессов. В информационном контрольном аспекте это выражается в доставлении расчетных балансов продуктивности земельных ресурсов, ориентированных на производственные процессы с одной стороны и контрольные агрохимические анализы с другой. Для получения данных о влиянии естественно-природных факторовнауровеньсодержанияпитательныхэлементовдостаточноизобщегоизмененияпоследних (Уоб) вычесть их изменения в связи с получением продукции (УП.)КВ. Полученная разность и будет отражать, естественно, с определенными допущениями, деградационные процессы, вызванные природнымифакторами(Уп). ВсхематичномвидеэтоимеетвидУпр = Уоб. – Ух илиУоб. = Уп+Ух.
После выяснения влияния отдельных факторов на ухудшение качественных параметров почвы уточняется величина ущерба, приходящегося на долю конкретного предприятия и конкретизируется движение активов земли в стоимостной форме в системе национальных счетов. Возмещение ущерба, допущенного в результате нерационального природопользования хозяйственной единицы должно возмещаться за счет его собственных финансовых ресурсов. Ущерб же, полученный в результате природных причин, следует возмещать либо по линии страховых сумм, либо посредством формирования и использования специальных эколого-земельных фондов, образуемых в централизованном порядке на уровне административных районов и субъектов Российской Федерации.
В связи с тем, что преобладающая часть отрицательного антропогенного воздействия на землю приходится на производственную деятельность, возникает необходимость оптимизации движения материальных природных и финансовых потоков в процессе эксплуатации земельных ресурсов. Представленное движение материально-финансовых и природных потоков ориентировано на отрасли растениеводства. Это вызвано первоначальностью растениеводства по отношению к животноводству, если оно ориентировано на стойловое содержание. В случае же преимущественно пастбищного содержания животного поголовья схеме движенияматериальных, естественно-природныхифинансовыхпотоковбудетаналогичной.
При этом, причиной выноса питательных веществ является не получение растениеводческой продукции, а обеспечение животных кормовой базой. По отношению же к перерабатывающим отраслям АПК процесс природопользования связан не столько с использованием естественных природных ресурсов, сколько с уровнем и характером выброса вредных веществ в окружающую среду. При наличии таких выбросов вводится в действие система платежей за загрязнение природных компонентов. Процесс природопользования в собственно сельскохозяйственных отраслях значительно сложней, поскольку включает в себя не только проблемы загрязнения, но и проблемы истощенияприродныхресурсов.
К числу ограничительных условий при построении модели комплексного природопользования мырекомендуемотнести:
а) активы земельных ресурсовв своей начальной стадии взяты при наличии у них нормального питательногобаланса;
б) потокидвиженияактивовизодноговдругойпоказанывсопоставимыхценах; в) вынос питательных веществ ориентирован на общепринятое питательные элементы: азот,
фосфор, калий, гумус; г)объемполученнойготовойпродукцииоцениваетсяпополнойсебестоимости;
190 |
Экономика Крыма № 2(35), 2011 год |