книги2 / 270

Помимо общепринятых мероприятий по снижению количества ДТП на очагах аварийности мы рекомендуем применять установку цифровых информационных табло, которые позволят информировать водителей о дорожной обстановке, погодных условий и т.д. В настоящее время на кафедре Эксплуатация транспорта и устойчивая технология Ошского Технологического университета разрабатывается методика обследования аварийных участков, несоответствующих требованиям транспортно - эксплуатационного состояния. Результаты обследования планируется использовать в основных рекомендациях поулучшениюсостоянияуличнодорожнойсетиг.ОшиОшскойобласти.

Литература

1.ЛобановЕ.М.Транспортнаяпланировкагородов- М.:Транспорт,1990г.

2.Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учебник длявузов.5 - еизд.перераб.идоп.М.:Транспорт,2001г.

3.Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. – М.: Транспорт,1990 г.

4.АндриановВ.Ю.ГИСнатранспорте.ArcReview, 2003, вып.24,с.1–3

5.АндриановВ.Ю.ГИСитранспорт.ArcReview, 2007, вып.42,с.1–2

©ЖакыпджановаВ.С.,СыдыковН.А.,АбдиевА.Э.,КенжебаевР.М.2024

УДК656.13.08

ЖакыпджановаВ.С.

доценткафедры«ЭТиУТ» Ошскоготехнологическогоуниверситета имениМ.МАдышева,КыргызскаяРеспублика

АлибаевК.К.

преподавателькафедры«ЭТиУТ» Ошскоготехнологическогоуниверситета имениМ.МАдышева,КыргызскаяРеспублика

АбдиевА.Э.

магистрантгруппыТТП- 1 - 22 (М) Ошскоготехнологическогоуниверситета имениМ.МАдышева,КыргызскаяРеспублика

КенжебаевР.М.

магистрантгруппыТТП- 1 - 22 (М) Ошскоготехнологическогоуниверситета имениМ.МАдышева,КыргызскаяРеспублика

ПРОБЛЕМЫТРАНСПОРТНЫХЗАТОРОВИПУТИИХРЕШЕНИЯ

Аннотация

В статье рассматривается влияние транспортных задержек на организацию и безопасность дорожного движения. Приведены примеры мероприятий решения транспортныхзадержек.

Исследование проводилось в целях определения мер для предотвращения транспортных заторов и обеспечения беспрепятственного потока транспорта в городе. При исследовании был использован метод сравнительного анализа, который позволяет

51

разработать рекомендации по улучшению эффективности организации городского транспорта. В процессе исследования были предложены пути решения вопросов по повышению безопасности и улучшению транспортного движения на улично - дорожной сетигорода.

Ключевые слова: транспортный поток, интенсивность, улично - дорожная сеть, задержкидвижения,детекторытранспорта.

PROBLEMS OF TRANSPORT CONFLICTS AND THEIR SOLUTIONS

Annotation

The article discusses the impact of transport delays on the organization and safety of road traffic. Examples of measures for solving transport delays are given.

The study was carried out in order to identify measures to prevent traffic congestion and ensure the smooth flow of traffic in the town. The study used the method of comparative analysis, which allows developing recommendations for improving the efficiency of the organization of urban transport, the quality of public service. In the course of the study, ways were proposed to address issues of improving safety and improving traffic on the city's road network.

Keywords: traffic flow, intensity, road network, traffic delays, traffic detectors

Транспортные проблемы в мире, особенно в крупных и крупнейших городах, получают всё больший масштаб и распространение. Это проявляется и в Кыргызстане. Город Ош – южная столица республики не является исключением. Таким проблемам есть ряд как объективных,такисубъективныхпричин.

Увеличение населения и территории города, повышение материального благосостояния и культурного уровня людей обусловили увеличение количества транспортных средств, подвижности населения и расстояния перевозки пассажиров, грузов. Количество автомобилей личного пользования очень быстро растет. Взлет личного потребления автомобилейпроизошелвпоследние30 лет.

В основе всего лежит начинавшая складываться в начале 90 - х годов прошлого века (когда был разрешён ввоз физическим лицам легковых автомобилей из - за рубежа) диспропорция между ростом автопарка городов и приростом протяжённости улично - дорожных сетей (УДС) этих же городов и увеличением числа полос на наиболее загруженныхулицахидорогах[1].

Давнодоказано,чтоавтомобилизацияпроходитрядстадий.

Первая стадия получила название периода начальной автомобилизации (250 - 300 автомобилей на 1000 чел. населения). Именно такой уровень наблюдается сейчас в некоторыхгородахКыргызстана.

Вторая стадия – это период насыщенной автомобилизации (400 - 700 автомобилей на 1000 чел. населения). К таким значениям подходят сейчас города России, в частности Москва,СанктПетербург,Новосибирскидр.

Третья стадия получила название периода «интеллектуальной» автомобилизации (более 1000 автомобилейна1000 чел.населения).

52

Такие уровни в наших городах ещё не достигнуты (подобные значения характерны, в основном, для городов США), но темпы прироста парка легковых автомобилей позволяют говоритьотенденцииприближенияковторойстадии.

Ксожалению, массовая автомобилизация, кроме позитивных последствий, таких как безусловное обеспечение мобильности населения, несут и ряд негативных потерь всего общества. К таким потерям относят ряд проблемных показателей, характерных для любой странысвысокимуровнемавтомобилизации,втомчислеидляКыргызстана.

На первое место ставят высокий уровень дорожно - транспортных происшествий (ДТП)

исоциально - экономических потерь общества от их результатов. Проявляется это в следующихпоследствияхаварийности:

В2021 году 497 человек стали жертвами аварий, всего зафиксировано 4637 автокатастроф, в которых травмы получили 6900 человек. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдается рост ДТП по всем основным показателям, по количеству смертности и раненых. В порядке 95 % ДТП происходят по причине человеческого фактора, то есть водители допускают нарушения или не знают правил дорожного движения. Кроме того, большинство из них не соблюдают культуру поведения на дорогах. первой и основной причиной ДТП в Кыргызстане является вождение в состоянии алкогольного опьянения. На втором месте, по данным ГУОБДД, стоит езда на высокойскорости,далееотсутствиеуводителейсоответствующейквалификации,атакже опыта вождения. Кроме того, среди основных причин аварий несоблюдение водителями дистанциимеждутранспортнымисредствамиито,чтомногиесадятсязарульуставшими.

Ежегодный ущерб экономики от ДТП нарастает из - за увеличения стоимости автомобилей,затратналечениеивосстановлениепострадавшихит.д.

На втором месте принято считать проблемы организации дорожного движения, состоящие в том, что из - за низкой пропускной способности УДС наблюдаются значительныетранспортныезадержкиитранспортныезаторынадорогах.

На третьем месте, безусловно, находятся отрицательные воздействия дорожного движениянаокружающуюсреду

Решениекаждойизэтихпроблемтребуеткомплексного,системногоподходанавысоких уровнях. Кроме того, эти проблемы могут быть решены на разных уровнях управления системой дорожного движения – на законодательном, правовом, техническом и организационном.

На организационном уровне, на котором мы можем предлагать малозатратные мероприятия,возможнорешениепроблемтранспортныхзадержекизаторов.

Ктаким мероприятиям можно отнести обнаружение, анализ и управление длинами очередей, возникающих на регулируемых перекрёстках. В сложившейся системе управления на основе «изолированного» подхода к отдельному перекрёстку возможна только адаптация продолжительности светофорного цикла и его структуры к продолжительностивременинахождениявочередяхидлинамсамихочередей.

Существующие методы детектирования транспортного потока и адаптации режимов светофорной сигнализации основываются на фактах проезда транспортных средств через зону обнаружения датчика. Места расположения таких датчиков, как правило, привязываются к району стоп - линии, тем самым лишая возможности инженеров по

53

организации дорожного движения оценивать и прогнозировать ситуацию на перегоне передстоплинией.Вупрощённомвидетакойподходизображённарис.1 [3]).

Традиционный подход, основанный на фактах детектирования транспортных средств на подходах к стоп - линиям, не способен адекватно управлять регулируемым перекрёстком в случае примерного равенства очередей на разных конфликтующих направлениях. Такая система адаптивного регулирования хорошо справляется только в случае преобладания интенсивности по какому - то одному направлению, в то время как конфликтующие направления загружены существенно ниже. Такие ситуации характерны, в основном, для межпиковоговремени.

В этом и состоит основная причина сохранения транспортных заторов на перекрёстках, оборудованных современной системой адаптивного регулирования – спрос на проезд по перекрёстку в разных направлениях в настоящее время, особенно в часы «пик», примерно одинаков и в этом случае адаптивное управление перестаёт быть эффективным, т.к. получаетинформациюоравнойинтенсивностинаподходахкстоплиниям.Авэтовремя длиныочередейнаконфликтующихнаправленияхскладываютсяразные.

Таким образом, необходим переход от традиционного метода, базирующегося на факте присутствия транспортного средства, к определению вероятности запроса на обслуживание.

Рис.1. Светофор,управляемыйсигналамисдетектора

Новый подход должен основываться на обеспечении баланса продолжительности проезда перекрёстка по всем направлениям отдельными транспортными средствами с учётом числа полос, их ширины, имеющихся уклонов, состояния проезжей части и эмпирическиустановленнойвероятностиспросанапроездподанномуперекрёстку.

Таким образом, в каждый цикл управления должен быть построен «четырёхугольник» времени, необходимого для устранения очереди на перекрёстке, с учётом всех вышеназванных факторов. Этот «четырёхугольник» в частных случаях может превращаться в квадрат, ромб или представлять собой неправильную геометрическую фигуру.Главным отличием должно быть размещение не только детекторов в районе стоп - линий (на выходе перегона улицы), но и их размещение на необходимом расчётном удаленииот стоп - линий (навходеперегона). Схемаих размещения и «четырёх угольник» временипоказанынарис.2.

54

аккумуляторовипозволяетформироватьмаксимальноплоскийпроводниксвозможностью накопления заряда практически мгновенно. Полная реализация потенциальных возможностейграфенапридастрезкоеускорениевразвитииэлектротранспорта.

Ключевыеслова

Электротранспорт, графеновые аккумуляторы, структура графена, свойства, производствоаккумуляторныхбатарей,гибридныеаккумуляторы.

Современные темпы развития электротранспорта неразрывно связаны с поиском принципиально новых подходов по созданию высокотехнологичных накопителей энергии и реализацией максимального потенциала уже существующих тяговых аккумуляторных батарей. Открытие новой аллотропной модификации углерода - графена является отправной точкой по созданию аккумуляторов нового поколения, которое в перспективе призванообеспечитьтехнологическийскачеквэнергетическойотрасли.

В настоящее время достаточно хорошо исследованы уникальные свойства графена, как электрода. Графеновые электроды благодаря большой площади поверхности толщиной в один атом и наивысшей степенью подвижности электронов обладают высокой проводимостью и коррозионной стойкостью, мало весят (один квадратный метр графена весит 1 грамм). При повреждении кристаллическая решетка графена легко само восстанавливается.

Емкость графеновых накопителей энергии несравнимо выше среди всех известных в настоящеевремяаккумуляторныхбатарей(удельнаяемкость1000 Вт/ чна1 кгвесапротив 200 Вт / ч - для литий - ионного аккумулятора такого же веса), что позволяет существенно увеличить срок ее эксплуатации без подзарядки. Время зарядки по сравнению с литий - ионнымиаккумуляторамисокращаетсявразы.

Структура графена по соотношению поверхности графенового листа к объему идеальна для производства аккумуляторов и позволяет формировать максимально плоский проводник с возможностью накопления заряда практически мгновенно. Свойство накапливать ионы на поверхности анода с последующей возможностью их быстрого отрыва и переноса большой энергии за короткий отрезок времени может быть успешно реализовановпроизводствесуперконденсаторов.

Строение графеновых аккумуляторов принципиально незначительно отличается от литий - ионных с твердым электролитом. Катод изготовлен из угольного кокса, а графит замененнаграфен.

Автомобили, укомплектованные графеновым аккумулятором, без подзарядки способны преодолетьрасстояниедотысячикилометров.Приэтомсампроцессзарядаэлектромобиля приполной разрядкеаккумуляторанепревышает8 минут.Однако дляреализациизарядас такой скоростью заряда необходима зарядная станция мощностью не менее одного мегаватта. Концентрация таких мощностей для обслуживания даже одного автомобиля являетсятруднорешаемойзадачей.

Второй не менее острой проблемой является само получения графена. В настоящее время известные технологии не отличаются высокой производительностью - чистый графен остается одним из самых дорогих материалов, а графеновые аккумуляторы пока остаются только в виде дорогостоящих проектов. На запуск даже небольшой промышленной линии попроизводствуграфеновыхаккумуляторовпотребуетсянеменее5 миллиардов рублей, а тестирование новой продукции может продолжаться годами. На фоне указанных проблем проект может стать убыточным, инвестиции за это время не окупятся,потребуетсяподдержкагосударства.

56

В связи с этим в ближайшую перспективу вероятнее всего не придется наблюдать стремительный взлет чисто графеновых технологий в производстве аккумуляторных батарейиполнуюзаменулитиевыхаккумуляторов.

По мере совершенствования графеновых технологий появились промежуточные варианты использования уникальных свойств графена – создание гибридных аккумуляторов. Для улучшения характеристик аккумуляторных батарей графен стали добавлять в литий - ионные аккумуляторы. Гибридные аккумуляторы отличаются от традиционных меньшим временем зарядки, увеличенным сроком службы и большей заряднуюемкостью.

Поиск путей по снижению стоимости и обеспечению безопасности аккумуляторов привеликразвитиюдвухпараллельныхнаправлений:

-американская модель предполагает использование кобальт - лития в качестве электролитаипластинкремнияиграфена;

-российская модель использует магний - графеновую модификация, а анод из литиевой солизаменилиоксидоммагния– вариантполучилсязначительнодешевле.

Новые гибридные графеновые материалы для аккумуляторных электродов даже при оченьвысокихзначенияхразрядноготока(до1280 миллиампер)смогутобеспечитьдо3000 циклов стабильных обратимых процессов зарядки и разрядки, что в три раза превышает соответствующийпоказательулитийионныхаккумуляторныхбатарей.

Опыт научно - технического прогресса показывает, что революционные технологии достаточно долго встраиваются в мировой рынок. Полная реализация потенциальных возможностей графена придаст резкое ускорение в развитии электротранспорта и многих другихприкладныхсфердеятельностичеловека.

Списокиспользуемойлитературы:

1.Губин С.П., Ткачев С.В. Графен и родственные наноформы углерода, - М.: ЛЕНАНД,

2015. 112 с.

2.ДмитриевА.С.Введениевнанотеплофизику,- М.:Изд.БИНОМ,2015. 792 с.

3.Чудинов ЕА, Ткачук СА, Шишко ВС. Технологические основы производства литий - ионногоаккумулятора.Электрохимическаяэнергетика,2015, 15(2). с.8492.

©ИвановВ.П.,МедведевР.В.,2024

УДК656.225

КиндрукА.А.

студент ОрИПС,филиалСамГУПС Оренбург,Россия

ОРГАНИЗАЦИОННЫЕМЕРЫСНИЖЕНИЯ ТОПЛИВНОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХРЕСУРСОВ

Аннотация: в данной статье рассмотрены способы снижение топливно - энергетическихрасходовлокомотива,какнапроизводстве,такивпутиследования

Ключевые слова: топливно - энергетические ресурсы, локомотивы, перевозочный процесс

57

Kindruk Andrey Andreevich

student

OrIPS, branch of SamGUPS

Orenburg, Russia

ORGANIZATIONAL MEASURES TO REDUCE FUEL

AND ENERGY RESOURCES

Abstract: this article discusses ways to reduce the fuel and energy costs of a locomotive, both in production and en route

Keywords: fuel and energy resources, locomotives, transportation process

Важным аспектом работы железнодорожного транспорта является долгая и бесперебойная эксплуатация технических средств. Но не менее важным аспектом является экономияэнергетическихресурсов.[1]

Формированиеудельныхрасходовтопливноэнергетическихресурсовнатягупоездов– это важный параметр в вопросе организации перевозочного процесса. Анализ динамики показателей удельного расхода выполняется на постоянной основе. Рассмотрим основные показателиперевозочногопроцесса,которыевлияютнаэнергоресурсывтаблице1.

Таблица1 – Основныепоказателиперевозочногопроцесса, влияющиенаэнергопотребление

Расход топливно - энергетических ресурсов представлен в процентном соотношении, относящийсякизменениюпоказателяперевозочногопроцесса.[2]

58

Основной ресурс экономии топливно - энергетических ресурсов состоит в сфере перевозочногопроцесса,перечислимосновныепараметрыдлялокомотивов:

-соответствиенорммассыпоездовноминальныммощностямлокомотива;

-соответствиепаркалокомотивовобъемуперевозок;

-снижениепорожнегопробега;

-снижениепростоявожиданииработы;

-недопущениегрузовоголокомотивадляпассажирскогодвижения. Основнойрезервдлявагонногохозяйстваисходитиз:

-загрузкивагоновпомассовойнорме;

-снижениякоэффициентатарывагонов;

-сниженияпорожнегопробега;

-соответствиявагоновдляродаперевозимогогруза;

-повышенияосевыхнагрузок;

-применениявагоновснаименьшимсопротивлениемдвижениюпоезда.

1.Усилить контроль за отключением электроустановок в нерабочее время, а также отключать приборы наружного освещения. Экономический эффект 0,3 тыс.квт, или 0,38 тыс.руб.

2.Включатьэлектроосвещениевслужебнотехническихзданияхтольковтемноевремя суток.Экономическийэффект0,1 тыс.квт, или0,13 тыс.руб.

3.Ежемесячно производить сверку показателей счетчиков электроэнергии с представителями энергоснабжающей организации с последующим анализом причин перерасхода.[2]

4.Ежеквартально производить чистку светильников в производственных корпусах. Экономическийэффект0,04 тыс.квт, или0,05 тыс.руб

5.Проводить внеплановые проверки графика веерного отключения электроэнергии по цехамвчасымаксимальнойнагрузкиссоставлениемактапроверки.

6.Производить регулярную очистку оконных рам от загрязнений для увеличения времениестественногоосвещения.Экономическийэффект0,2 тыс.квт, или0,26 тыс.руб

7.Произвести замену сварочного трансформатора на складе топлива на трансформатор ТД503У2.

8.ПроизвестизаменустарогоповоротногокруганановыйД=30м

9.С целью снижения расходов электроэнергии и перевода цехов локомотивного депо на газолучистое отопление дать запрос в службу Т на выделение лимитов на газ. Экономическийэффект20,2 тыс.вКт.ч.или27,8 тыс.руб.

Итогопримерныйфинансовыйэффект20,84 тыс.кВт.ч.или28,6 тыс.руб.

10.Осуществлять ежемесячный контроль за соблюдением установленного лимита по расходуугляитопочногомазута.

11.ПровестиреконструкциюипереналадкупескосушильнойпечинаПТОЛ.

12.Провестиплановуюпрофилактикупескосушильнойпечи.

13.Произвестиревизиютепловойизоляциинатеплотрассах,производитьсвоевременное утеплениетепловыхсетей.Экономическийэффект0,3 тн.н.т, или1,4 тыс.руб.

14.Изготовление и установка оконных блоков в цехе ТР - 1, механическом цеху. Экономическийэффект1,9 тн.н.т, или8,6 тыс.руб.

59