- •1. Особенности управления эксплуатационной деятельностью в российских портах
- •1.1. Морской и речной порт. Определения и общие понятия о работе порта.
- •1.2. Территория и акватория порта.
- •Расчет размера арендной платы на использование участка для эксплуатации причала Восточного порта в поселке Врангеля
- •1.3. Виды собственности и администрирования в управлении портом.
- •Распределение имущества по типам владельцев в российских морских портах (экспертная оценка)
- •1.4. Материально-техническая база порта.
- •1.5. Основные требования к эксплуатации порта.
- •1.6. Виды портовой деятельности.
- •2. Организация системы управления работой портов
- •2.1. Этапы развития системы управления работой порта.
- •2.2. Обычаи порта.
- •2.3. Правовой режим управления портом.
- •2.4. Государственная система управления портами.
- •2.5. Обязательные постановления в морском порту.
- •2.6. Основные формы хозяйственной деятельности в порту.
- •2.7. Организация управления стивидорной деятельностью в порту.
- •2.8. Структура управления стивидорной компанией.
- •Примерная структура управления транспортно-экспедиторской конторой
- •3. Формирование грузовой базы и обеспечение конкурентной способности порта
- •3.1. Формирование грузовой базы стивидорной компании.
- •3.2. Портовый грузооборот, его структура, динамика и прогнозирование.
- •Грузооборот морских портов России за первый квартал 2007 г. (тыс. Тонн)
- •3.3. Распределение объемов грузопереработки между перегрузочными комплексами и загрузка причалов порта.
- •3.4. Сравнение данных физического износа и загрузки федеральных причалов.
- •3.5. Экономические проблемы использования причалов в морских портах.
- •Данные о перевалке грузов на федеральных причалах в портах Южного бассейна в январе-июне 2005 и 2006 гг.
- •Данные о перевалке грузов в нефтегавани Шесхарес
- •Характеристика причалов в нефтегавани Шесхарес
- •3.6. Грузооборот и грузопереработка, характеристика грузопотоков и транспортно-технологических систем перегрузки грузов в портах.
- •3.7. Зависимость доходов и расходов стивидорных компаний от использования пропускной способности перегрузочных комплексов.
- •3.8. Показатели конкурентной способности порта.
- •3.9. Маркетинг портовой деятельности.
- •4. Ценообразование в портовой сфере
- •4.1. Стратегия стивидорной компании при установлении цен на перевалку груза.
- •4.2. Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы.
- •Фрагмент тарифов на погрузочно-разгрузочные работы оао «Хабаровский речной торговый порт», руб./ т.
- •Фрагмент тарифных ставок за хранение грузов
- •4.3. Методические основы расчета тарифов на погрузочно-разгрузочные работы.
- •4.4. Ставки сборов с судов в морских торговых портах
- •4.5. Факторы, определяющие величину портовых сборов и их использование.
- •Доходы филиалов в расчете на тонну груза по итогам 9 месяцев 2005 и 2006 гг.
- •Динамика изменения соотношения грузооборота и оценки портовых сборов в 2003-2007 (прогноз) гг.
- •Влияние на доходы филиалов Предприятия изменения грузооборота и структуры портовых сборов по итогам 9 месяцев 2006 года (тыс. Долл.)
- •Оптимизация прибыли и оплаты труда работников стивидорной компании
- •5.1. Оптимальная прибыль стивидорной компании в условиях конкуренции.
- •5.2. Выявление зависимости между трудом и капиталом, определяющей равновесие хозяйствования стивидорной компании.
- •Показатели основной эксплуатационной деятельности железнодорожного и морского видов транспорта в 1970 и 1985 гг.
- •6. Текущее и календарное планирование работы порта
- •6.1. Характеристика системы текущего и календарного планирования.
- •6.2. Определение пропускной способности перегрузочного комплекса по родам грузов.
- •6.3. Нормативная база.
- •6.4. Распределение объемов грузопереработки между перегрузочными комплексами.
- •6.5. Непрерывное планирование работы порта.
- •6.6. Планирование комплексного обслуживания судов в порту.
- •6.7. Планирование обеспечения погрузочно-разгрузочных работ перегрузочным оборудованием.
- •6.8. Планирование трудового обеспечения погрузочно-разгрузочных работ.
- •6.9. Планирование численности докеров-механизаторов.
- •6.10. Определение численности и квалификационного состава комплексной бригады.
- •6.11. Планирование доходов и расходов в порту.
- •7. Диспетчерское управление и организация работы порта
- •7.1. Диспетчерская система в порту.
- •7.2. Оперативное планирование.
- •7.3. Диспетчерский контроль.
- •7.4. Диспетчерский учет и отчетность.
- •7.5. Подготовка порта к приему судна.
- •7.6. Грузовая обработка судна в порту.
- •7.7. Часовой график грузовой обработки судна.
- •7.8. Стояночное и сталийное время судна.
- •7.9. Обслуживание судов в порту.
- •7.10. Варианты перегрузочных работ.
- •7.11. Организация обработки в порту подвижного состава железнодорожного транспорта.
- •7.12. Организация складских работ.
- •7.13. Организация работы внутрипортового транспорта.
- •8. Учет и анализ основной производственной деятельности порта
- •8.1. Учет и отчетность основной производственной деятельности порта.
- •Федеральной службой государственной статистики утверждены и введены в действие следующие формы федерального статистического наблюдения, сбора и обработки данных:
- •8.2. Анализ основной производственной деятельности порта.
- •Приложение 1
- •Использование арендованных и занятых под грузовыми операциями федеральных причалов по итогам 12 месяцев 2006 года
- •Примеры расчета тарифов на погрузочно – разгрузочные работы в Мурманском и Петрозаводском портах
- •2. Порт Игарка
- •3. Порт Кандалакша
- •5. Порт Мурманск
- •7. Порт Онега
- •8. Прочие порты Северного бассейна
- •15. Порт Ейск
- •17. Порт Новороссийск
- •18. Порт Сочи
- •19. Порт Таганрог
- •21. Порт Туапсе
- •22. Порты: Геленджик, Анапа
- •25. Порт Анадырь
- •29. Порт Владивосток
- •30. Перегрузочные комплексы Большой Камень, Чажма
- •31. Порт Восточный
- •32. Порт Де-Кастри
- •37. Порт Находка
- •38. Порт Находка-нефтепорт
- •39. Порт Николаевск-на-Амуре
- •40. Перегрузочный комплекс Мыс Лазарева
- •41. Порт Ольга и перегрузочные комплексы Пластун, Светлая,
- •42. Порт Певек
- •45. Порт Посьет, перегрузочный комплекс Славянка,
- •46. Порт Провидения
- •47. Порт Советская Гавань
- •51. Порт Эгвекинот
- •53. Прочие порты Арктического и Дальневосточного бассейнов
- •54. Прочие порты Балтийского бассейна
- •55. Прочие порты Черноморско-Азовского бассейна
- •56. Прочие порты Каспийского бассейна
- •I. Общие положения
- •IV. Ледокольный сбор
- •4.1. Ледокольный сбор взимается за вход в порт и выход судна из порта или проход акватории порта транзитом.
- •V. Лоцманский сбор
- •5.1. Лоцманский сбор взимается за лоцманскую проводку судна по подходным каналам и фарватерам (внепортовая проводка) и лоцманскую проводку на внутренней акватории порта (внутрипортовая проводка).
- •VIII. Экологический сбор
- •Список литературы
- •Оглавление
- •1. Особенности управления работой морского и речного порта 9
- •2. Организация системы управления работой порта 26
- •3. Формирование грузовой базы и обеспечение
- •4.Ценообразование в портовой сфере 79
- •5. Оптимизация прибыли и оплаты труда работников
- •Глава 6. Текущее и календарное планирование работы порта 100
- •Глава 7. Диспетчерское управление и организация работы порта 150
- •Глава 8. Учет и анализ основной производственной деятельности
6.9. Планирование численности докеров-механизаторов.
Численность докеров-механизаторов зависит от структуры технологических схем перегрузки груза и объема грузопотоков, перегружаемых по прямому и складскому вариантам, и определяется по формуле:
te = Q * r человеко-часов,
где Q - расчетный объем грузопереработки по характерным технологическим схемам, тонн;
r - норма времени в характерной технологической схеме в соответствии с применяемыми в порту комплексными нормами выработки и времени, человеко-часов на тонну, ед. груза.
Для каждого грузопотока определяется трудоемкость погрузочноразгрузочных работ по форме, представленной в таблице 6.8.
Таблица 6.8. Трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ
Коэффициент комплексной механизации определяется по формуле:
Km = Em+Ep/Em+Ep+Ey,
где: Em+Ep+Ey,- количество докеров-механизаторов в технологической схеме, управляющих машинами (Em), выполняющих ручные приемы работ (Ep), выполняющих физически утомительные приемы работ (Ey).
Докеры-механизаторы, занятые в различных технологических схемах перегрузки грузов различных грузопотоков, могут использоваться на различных перегрузочных комплексах. В связи с этим необходимо составление сводного объема грузопереработки по каждому грузопотоку и в целом по стивидорной компании и порту, что позволит по периодам перевалки того или иного грузопотока маневрировать ресурсом докеров - механизаторов (см. таблицу 4.9).
Таблица 4.9. Сводный объем грузопереработки
При производстве судовых грузовых работ возникает необходимость увеличения количества докеров одновременно занятых погрузкой - разгрузкой судовой грузовой партии несколькими технологическими линиями и определяется по формуле:
E = Q*ч/Tcm*Tc,
E = M*ч*Ncm/U,
где: Q - масса судовой грузовой партии, тонн;
ч- норма времени человеко-часов на тонну;
Tcm - продолжительность рабочей смены;
Tc - прозолжительность обработки судна, судо-смен или судо-суток;
M - количество технологических линий;
Ncm - количество рабочих смен;
U- комплексная норма времени;
Q*ч/Tcm - количество человеко-смен, что для рабочих равнозначно количеству человеко-суток;
Количество докеров- механизаторов занятых погрузкой разгрузкой отдельных судовых грузовых партий учитывается в общей трудоемкости судовых грузовых работ, определенной по выше приведенным формулам.
Определенная численность докеров- механизаторов по отдельным грузопотокам и в целом по порту служит основанием для организации комплексных бригад, квалификационной структурой докеров- механизаторов с учетом структуры коэффициента комплексной механизации.
Списочная численность докеров-механизаторов равняется их явочной численности, учтенной в трудоемкости грузопотоков (таблица 4.7), умноженной на коэффициент списочности равной 1.34 - 1.36.
6.10. Определение численности и квалификационного состава комплексной бригады.
Докер-механизатор - это название профессии портового рабочего широкого профиля, специально обученного в учебно-курсовом комбинате порта, и аттестованного по четырехклассной квалификационной сетке.
Становление этой профессии затрагивает довольно длительный период, названный в свое время коренной перестройкой организации, нормирования и оплаты труда рабочих, занятых в коллективном труде, характерном для портовых погpузочно-раз:rpузочных работ всех видов.
Присвоение класса квалификации производилось в Советский период в соответствии с Положением "О порядке присвоения класса квалификации механизатора (докера-механизатора) комплексных бригад на погрузочно-раз:rpузочных работах в морских портах Министерства морского флота СССР", угвержценного постановлением Госкомтруда СССР и Секретариата ВЦСПС от 02.02.88г. NQ48/3-05, введенного в действие в первом квартале 1989 года. Первое Положение оприсвоении класса квалификации было введено в 1956 году.
Подобное Положение было введено и на речном транспорте.
Основные квалификационные характеристики того времени по классам квалификации приведены в таблице 6.9.
Таблица 6.9.
Численность и квалификационный состав комплексной бригады обусловлены:
условиями функционирования на закрепленном перегрузочном комплексе;
номенклатурой и объемом перегружаемых грузов, технологией грузовых работ, составом обрабатываемых транспортных средств;
обеспечением управляемости и надежности функционирования.
Необходимая производительность труда и интенсивность обработки транспортных средств достигаются при специализации перегрузочных комплексов и работающих на них УКБ и КБ.
Структурные различия укрупненной комплексной бригады и обычной комплексной бригады обусловливаются количеством звеньев. Обьгчная комплексная бригада считается однозвенной, а укрупненная - многозвенной. Численный состав бригады зависит от количества звеньев в бригаде и оптимального количества рабочих в каждом звене. Количество звеньев в УКБ должно соответствовать оптимальному количеству механизированных линий при обработке судна характерного типоразмера и обеспечивать установленную соответствующими нормативами интенсивность производства перегрузочного процесса.
Порядок решения данной задачи следующий:
а) определение технологической численности звена УКБ или КБ;
б) определение квалификационного состава звена УКБ или КБ;
в) определение списочной численности и квалификационного состава звена УКБ или КБ, обеспечивающих надежное функционирование;
г) установление экономической эффективности списочной численности и структуры УКБ или КБ.
Технологическая численность определяется как средневзвешенная для всей совокупности применяемых в порту или производственном перегрузочном комплексе (ППК) технологических схем перегрузки грузов. Для сокращения объема вычислительных работ можно ограничигься рассмотрением характерных технологических схем производства судовых грузовых работ. Это допустимо, учитывая их насыщенность разнообразными машинами, преобладание судовых грузовых работ в общем объеме грузопереработки, а также тенденцию сокращения вагонных, автотранспортных и складских работ путем более широкого осуществления прямого варианта перевалки грузов.
Исходными для расчета являются данные плановой или отчетной вариантной таблицы и соответственно нормативная или фактическая трудоемкость перегрузки грузов по отдельным технологическим схемам.
Средневзвешенная технологическая численность расчетной бригады и рабочих по отдельным трудовым функциям определяется умножением их численности на коэффициент, учитывающий долю трудозатрат по каждому грузу, технологической схеме перегрузки этих грузов в общих трудозатратах по всем учтенным грузам и технологическим схемам.
Например, управлением портальным краном заняты трое рабочих, доля трудозатрат по каждому грузу составляет 0,278, тогда расчетная численность составит 3 * 0,278 = 0,83.
В зависимости от конкретных производственных условий стивидорной компании (количество, специализация, техническая оснащенность, территориальное расположение и взаимопомощь ППК в обработке судов, вагонов и др.) определится целесообразность выполнения соответствующих расчетов в целом по компании или отдельным ППК.
Средневзвешенная технологическая численность рабочих характеризует состав комплексной бригады или звена УКБ по выполнению трудовых функций по узким специальностям и служит основанием для определения квалификационной структуры с учетом типоразмеров наличных машин и характеристики каждого класса квалификации докеров- механизаторов.
Распределение средневзвешенной технологической численности расчетной комплексной бригады или звена УКБ по классам квалификации докеров-механизаторов производится в соответствии с квалификационными требованиями следующим образом:
а) функция управления краном при наличии в стивидорной компании (ППК) кранов:
трех групп и более - поровну между 1, II и ПI классами квалификации;
двух групп - поровну между II и III классами квалификации;
одной группы - относится к III классу квалификации;
б) функции управления автопогрузчиком и другими машинами с приводами от ДВС - поровну между II и III классом квалификации;
в) функции управления всеми машинами с электроприводом, судовыми грузовыми устройствами - относятся к III классу квалификации;
г) функция сигнальщик - поровну между III и IV классами квалификации;
д) функция ручные операции при перегрузке:
грузов тяжеловесных, длинномерных и металлоконструкций поровну между III и IV классами квалификации;
остальных грузов для IV класса квалификации.
Распределение по классам квалификации состава расчетной комплексной бригады или звена УКБ при наличии кранов трех групп дано в табл. 6.10.
Таблица 6.10.
Приведенная в табл. 6.10 квалификационная структура расчетной комплексной бригады или звена УКБ соответствует средневзвешенному технологическому распределению трудовых функций, но еще не удовлетворяет требованиям надежности и физиологически обоснованного чередования для обеспечения высокой работоспособности. Эти требования учитываются двояко, посредством:
коэффициента резерва (Кр);
коэффициента списочности (Ксп).
Коэффициент резерва отражает поправку к квалификационной структуре, учитывая неодинаковую классность трудовых функций, а коэффициент списочности корректирует численность бригады из-за регламентированных (отпуск очередной, отпуск для выполнения государственных и общественных обязанностей и т.п.) и нерегламентированных (болезнь, без сохранения содержания и т. д.) затрат рабочего времени, уменьшающих номинальный фонд рабочего времени.
Коэффициент списочности принимается равным 1,34, т.е. каждый рабочий использует календарное время в среднем на 1/1.34*100 = 74%. Значение 0,74 можно интерпретировать как вероятность застать того или иного рабочего на работе. Для того чтобы эта вероятность практически равнялась единице, необходимо увеличить численность расчетной бригады, при этом квалификационная структура должна удовлетворять требованиям надежности и взаимозаменяемости.
Для отыскания значения коэффициента резерва применима задача о параллельном резервировании. Требуется найти Кr, из уравнений:
R =1-(Кr / П)* Qj =1,
Pj + Qj = 1,
где П - знак, обозначающий перемножение сомножителей (Q1 Q2, ..... QjKr);
Rj - вероятность застать рабочего на работе;
Qj - вероятность отсутствия рабочего на работе.
В рассматриваемом случае Rcиcт = 1. при Кг = 3; Rj = 0.74 ; Qc = 0,26:
Rcиcт = 1 - 0,26* 0,26 * 0,26 = 0,982.
Следовательно, коэффициент резерва КГ = 3 обеспечивает надежность функционирования, достаточно близкую единице.
Зависимость надежного функционирования (Rcиcт) от коэффициента резерва (Кr) приведена ниже:
Кr 1 2 3 4
Rcиcт 0.740 0.932 0,982 0,995
Значение коэффициента резерва устанавливается в зависимости от местных условий исходя из соображений экономичности и производственной необходимости.
Определение квалификационной структуры расчетной комплексной бригады с учетом коэффициентов надежности и списочности приводится в табл. 6.11.
Таблица 6.11. Квалификационная структура расчетной комплексной бригады.
Расчет ведется, начиная с высшего класса квалификации, как показано цифрами в прямоугольниках.
Количество рабочих:
1 класса квалификации соответствует средневзвешенной технологической численности, увеличенной на коэффициент списочности и коэффициент резерва;
11 клacca составляет разность меду полной численностью (графа 4, см. табл. 4.11) и количеством рабочих 1 класса (графа 5); принимается, что рабочие 1 класса могyт выполнять функции рабочих 11 класса в порядке совмещения. При потребности рабочих 11 класса = 3,6 чел. вычитается 1,14 чел. (1 класса) и остается 2,46 чел.
- III класса составляет разность между полной численностью (графа 4) и суммарным количеством рабочих 1 и 11 классов (обведено контуром в таблице 4.8), совмещающих функции рабочих III класса;
IV класса представляет разность между полной численностью бригады (графа 3) и суммарной численностью рабочих 1, 11. III классов квалификации (графа 8, обведено контуром).
Численность рабочих IV класса не увеличивается на коэффициент резерва, так как выполняемые ими трудовые функции могут выполняться рабочими высших классов (1, 11. III ) в порядке совмещения.
На основании данных табл. 6.12 определяется квалификационная структура комплексной бригады.
Таблица 6.12.
Установленная в указанном порядке квалификационная структура портовых рабочих (практически достаточно выполнять такие расчеты один раз в год) служит основой формирования комплексных бригад.
Из-за недостаточной квалификационной структуры (большой доли рабочих класса IV квалификации и без класса квалификации) ограничивается возможность надлежащего чередования членов бригады, более широкого использования различных средств механизации. Прямым следствием недостаточной по сравнению с требованиями технологии явочной численности является нерациональное использование трудовых ресурсов ввиду наличия в каждом процессе рабочих мест с технологически постоянным числом рабочих.
Наиболее полное использование производственных возможностей каждого рабочего места путем производства работ полностью укомплектованными звеньями рабочих, обеспеченных средствами малой механизации, имеет первостепенное значение для рационального использования трудовых ресурсов, средств производства, повышения производительности труда и снижения себестоимости перегрузки груза.
Взаимозаменяемость рабочих, достигаемая благодаря надлежащей квалификационной структуре УКБ, - важное условие сохранения длительной работоспособности, большей удовлетворенности работой. Вопросы определения количества КБ и УКБ необходимо решать с учетом специализации и взаимозаменяемости перегрузочных комплексов.
Дальнейшим этапом совершенствования работы УКБ является создание (суточных) УКБ, благодаря которым обеспечивается круглосуточная обработка судов без остановки перегрузочного процесса. При такой форме организации перегрузочного процесса передача смен осуществляется без потерь рабочего времени на дополнительно заключительные операции, а при работе на единый наряд ликвидируется деление работы на "выгодные" и "невыгодные", повышается заинтересованность рабочих бригады в конечных результатах работы.
При выборе формы организации труда большое значение имеет управляемость бригадой и психологический микроклимат в бригаде. В настоящее время в портах работают УКБ, численность рабочих в которых превышает 100-200 чел. Эффективное руководство такими большими бригадами возможно при условии удовлетворения требований, объединенных общим понятием управляемости коллектива. Одним из этих требований является установление оптимальных соотношений численности (норм управляемости) между руководителем и подчиненными ему рабочими или руководителями меньшего ранга. В настоящее время сложились и подтверждены практикой следующие нормы управляемости: один мастер (руководитель) на 20-25 рабочих, один старший инженер (старший техник) на четыре инженера (техника), один руководитель на четыре-пять руководителей меньшего ранга.
Если интерпретировать эти нормы управляемости применительно к укрупненной комплексной бригаде, работающей "по вертикали", то соотношение 1:4 - 5 достаточно хорошо выдерживается: один бригадир на четыре сменные бригады и один сменный бригадир на четыре пять звеньевых и, следовательно, управляемость бригады соответствует сложившимся нормам.
Для обработки судна с генеральным грузом в три смены необходимая списочная численность рабочих может превышать 200 чел. Такая бригада, фактически распадаясь на четыре достаточно больших коллектива со сменными бригадирами и звеньевыми, объединена единой конечной целью - обработкой данного судна в планируемые сроки. Однако другие связи между рабочими значительно ослаблены, в том числе и фактор контроля трудового вклада в конечные результаты труда бригады в звеньях, работающих в разные смены. Этот контроль трудно осуществим бригадиром, работающим, как правило, в одну смену, и совсем невозможен рядовыми членами бригады. Естественно, что при такой организации труда вместе с рядом положитeльных моментов, а именно: подготовкой фронта работ для следующей смены, заключительным сокращением времени на подготовительно-заключительные работы на стыке смен, уменьшением влияния фактора "выгодных" и "невыгодных" работ и др., есть и отрицательные моменты. В этой связи, прежде всего, следует отметить разобщенность коллектива, ослабление стимулов работать на один наряд.
При высоком уровне механизации перегрузочных работ и при соответствующем ему квалификационном составе портовых рабочих повышается, как правило, производительность труда и в то же время снижаются затраты физического труда, сокращается общая численность бригады и создаются условия для лучшего ее функционирования.
Особенно важным обстоятельством является то, что затраты физического труда во всех звеньях технологического процесса приблизительно одинаковы. Это создает ровный психологический микроклимат в бригадах, работающих как "по горизонтали", так и "по вертикали", поскольку отсутствует сама возможность появления в отдельных звеньях технологического процесса и в разных сменах по трудоемкости операций. Все это явилось одной из причин организации УКБ, работающих "по вертикали", в первую очередь на специализированных перегрузочных комплексах, контейнерных терминалах.
В конкретных производственных условиях стивидорных компаний и портов выбор наиболее целесообразных форм организации труда рабочих (УКБ, УКБС, и КБ) должен основываться на глубоком и всестороннем анализе условий производства работ, учете норм управляемости, социальных и психофизиологических факторов.