2. Содержание активного раздаточного материала

2.1. Тематический план курса

Тематический план курса составлен в виде таблицы, где указаны наименования тем и количество академических часов по всем видам занятий, предусмотренных для каждой темы.

Тематический план курса

Наименование темы	Лекция	Практи- ческие	СРСП ауд/ офис		СРС
1	2	3	4		5
1. Введение. Природные факторы. Изучение и анализ рельефа, классификация и использование.	1	1	2		2
2. Градостроительная оценка природных условий. Основные задачи и принципы вертикальной планировки городской территории.	1	1	2		2
3. Стадии и методы проектирования вертикальной планировки.	1	1	2		2
4. Схема вертикальной планировки в составе генерального плана города. Вертикальная планировка территорий населенных мест. Вертикальная планировка улиц, пешеходных путей и площадей.	1	1	2		2
5. Формирование поверхностного стока и его организация. Конструкции водостоков. Понятие дренаж, различные системы дренажей и условия их применения.	1	1	2		2
6. Реки и городские водоёмы. Методы защиты территории от затопления.	1	1	2		2
7. Особые условия инженерной подготовки территорий. Оползни. Сели. Сейсмические явления.	1	1	2	2
8. Элементы инженерного благоустройства территорий. Дорожные одежды.	1	1	2	2
9. Озеленение улиц и дорог. Инженерные сети на городских улицах.	1	1	2	2
10. Городские планировочные структуры.	1	1	2	2
11. Городской массовый пассажирский транспорт.	1	1	2	2
12. Классификация городских путей сообщения.	1	1	2	2
13. Элементы плана и поперечного профиля городских улиц и дорог.	1	1	2	2
14. Классификация и назначение пересечений. Пересечения городских улиц и дорог в одном уровне.	1	1	2	2
15. Пересечения с водными преградами. Городские площади. Пешеходные зоны общегородского центра.	1	1	2	2
Всего (часов)	15	15	30	30

2.2. Конспект лекционных занятий

Лекция 1. Введение. Природные факторы. Изучение и анализ рельефа, классификация и использование.

Инженерная подготовка территорий - одна из важнейших задач градостроительства. Она представляет собой комплекс мероприятий и сооружений по обеспечению пригодности территории для градостроительного использования и создания оптимальных санитарно-гигиенических и микроклиматических условий. Выбор удобных, легко осваиваемых территорий для населенных мест, условия размещения промышленных и жилых районов, планировка, постройка этих районов и решения ряда других градостроительных задач тесно связаны с вопросами инженерной подготовки.

При выборе территории для размещения городской застройки следует отдавать предпочтение земельным участкам, наиболее благоприятным по ус­ловиям их освоения. Однако не всегда могут быть изысканы такие благопри­ятные свободные территории для застройки, особенно в местах с сильнопере­сеченным рельефом местности или в горных районах. В горных районах равнинные территории, используемые в качестве пахотных земель, представ­ляют большой дефицит, и в этих условиях актуальной задачей становится освоение малопригодных для застройки территорий, на которых необходимо проводить более сложные мероприятия по инженерной подготовке.

Основными задачами инженерной подготовки территорий являют­ся: осуществление мероприятий, необходимых для освоения территории — осушение, защита от затопления, селевых потоков, оползней; подготовка территорий под застройку — вертикальная планировка, организация поверх­ностного стока дождевых и талых вод; благоустройство рек, озер и городских водоемов, искусственное орошение (в засушливых районах), благоустройство оврагов и т. п.

Природные факторы оказывают существенное влияние на гра­достроительное проектирование и определяют решение архитек­турно-планировочных задач. Поэтому необходимо тщательное изу­чение климатических, топографических, геологических и гидрогео­логических условий местности, материалов гидрографических и геоморфологических исследований, характеристик почв и расти­тельности, а также данных о наличии местных строительных мате­риалов, ресурсов питьевой воды, энергоресурсов и т.д. Данные, характеризующие природные условия местности, служат исход­ным материалом при разработке мероприятий по инженерной под­готовке, застройке и благоустройству населенных мест или отдель­ных участков их территорий.

Данные о климатических условиях необходимы для установле­ния высотного расположения населенных мест, их размещения по отношению к водным бассейнам и зеленым массивам, определения расстояния от жилых районов до промышленных предприятий с различной степенью санитар­ной вредности, планировки сети улиц, выбора типов за­стройки и характера ее рас­положения, определения ус­ловий водоотвода и снегоудаления с городской террито­рии, системы искусственного орошения (в засушливых рай­онах) и т. п. Для определе­ния условий прокладки раз­личных подземных сооруже­ний и коммуникаций необхо­димы также данные о глубине промерзания грунтов.

Направление ветров оказы­вает влияние на планировку сети улиц и зеленых коридоров, ко­торые наряду с их функциональным назначением служат также для проветривания территориигорода. Направление господствующих ветров устанавливают по ро­зе ветров — графику, который строят по многолетним данным для месяца, сезона, года. На векторах графика (румбах), ориентиро­ванных по странам света, откладывают в определенном масштабе значения повторяемости действия ветров в соответствующих на­правлениях и соединяют концы ломаной линией. На рисунке 1 представ­лен пример изображения розы ветров, по которой господствующие ветры направлены с юго-запада на северо-восток. Кроме среднего­довой розу ветров составляют также по отдельным сезонам.

Наряду с направлением ветра существенное значение имеет так­же и его сила. Скорость ветра иногда выражают в баллах. Некото­рые данные о скорости и силе ветра и соответствующих им баллах по двенадцатибалльной системе приведены в таблице 1.

В градостроительном проектировании наряду с климатическими условиями в рассматриваемом районе изучают состояние микроклимата (в приземных слоях), которое характеризует отдельные факторы климата непосредственно на городской территории.

Топографические условияотражают на геодезических картахили ситуационных планах с изображением рельефа местности, при­родных объектов (реки, озера, зеленые массивы, заболоченные тер­ритории и др.) и искусственных сооружений (населенные пунктыили отдельно стоящие здания, автомобильные и железные дороги, плотины, мосты и т. д.) с указанием на плане, в ведомостях или по­яснительной записке кратких характеристик этих объектов.

Геологические условия для проектирования планировки населен­ных мест определяют по данным инженерно-геологических изыска­ний, степень детальности которых устанавливают в зависимости от сложности природных условий территории, характера и стадии проектирования. Первичными материалами геологической характе­ристики районов могут служить обзорные геологические карты Казахстана или отдельных районов, составленные территориальными гео­логическими управлениями.

Характеристика ветров	Скорость ветра, м/с	Сила ветра, Па*	Баллы
Штиль (безветрие)	0	Меньше 0,2	0
Легкий	2-3	8	2
Умеренный	6-8	40	4
Сильный	11-13	100	6
Шторм	21-24	280	9
Ураган	36-50	600-1800	12
* 1 кгс/м2=10 Па.

Рисунок 1. Пример изображения Таблица 1. Скорость и сила ветра.

розы ветров.

Гидрогеологические изыскания определяют характер залегания, минерализации и режим грунтовых (подземных) вод, которые во многих случаях отрицательно влияют на устойчивость грунтов, а следовательно, и на устойчивость возводимых на них сооружений.

Грунтовые воды могут содержать различные вредные примеси и разрушительно действовать на подземные части сооружений. При высоком уровне стояния грунтовых вод ухудшаются условия строительства, требуется проведение мероприятий по понижению их уровня, что ведет к удорожанию строительства.

Гидрографические исследования проводят для получения общих характеристик и режимов рек, озер и других водоемов, а также бо­лот и плавней. В первую очередь используют справочные данныео водных ресурсах Казахстана и отдельных областей или районов, материалы ранее проведенных гидрологи­ческих исследований, отчеты по проектируемым гидротехническим сооружениям в районе намеченных объектов строительства (во­дохранилища, каналы, шлюзы, плотины, мосты, дамбы, порты, берегоукрепительные сооружения) и, наконец, отчеты отдельных гидрометрических станций и постов.

Геоморфологические исследования позволяют определить рель­еф и физико-геологические процессы, которые происходят в районах, намечаемых к освоению для застройки (подверженность сей­смическим, просадочным и карстовым явлениям, оползням, подмы­вам, селевым потокам и т. д.). Для характеристики физико-геоло­гических явлений могут быть использованы геоморфологические карты Казахстана, карты сейсмических станций, отчеты оползневых станций и т. д.

В характеристике почв и растительности приводят сведения о почвах, толщине растительного слоя грунта, произрастающих по­родах деревьев, в том числе наиболее распространенных и лучшим образом приживающихся в местных условиях. Эти данные необ­ходимы для разработки проектов благоустройства и озеленения осваиваемых для градостроительства территорий.

При разработке генеральных планов населенных мест, проектов детальной планировки и застройки их территорий существенное, а иногда решающее значение приобретает характер рельефа местности. Недоучет или неправильное использование особенностей рельефа приводит к усложнению проектных решений, удорожанию строительных работ и созданию в ряде случаев неблагоприятных условий для размещения зданий и сооружений, организации движения транспорта и пешеходов, санитарно-гигиенических условий проживания и благоустройства. Рельеф местности часто определя­ет внешний облик города и условия его территориального развития.

По принятой планировочной практикой терминологии рельеф местности расположения города (или другого населенного пункта) подразделяют на следующие виды:

1) равнинный — слабо выраженная пологая поверхность земли без холмов и оврагов;

2) средний — с холмами, небольшими долинами и котловинами;

3) сложный — с резко выраженными крутыми скатами и хол­мами.

Рельеф местности определяют геодезической съемкой и изобра­жают на плане в горизонталях, представляющих собой условные линии проекции пересечения поверхности горизонтальными плос­костями, расположенными по высоте на равных расстояниях одна от другой. Каждая горизонталь в отдельности — это линия, соединяющая между собой точки с одинаковыми отметками. На этих же горизонталях надписывают их высотные - абсолютные - отметки, отсчитываемые от абсолютного нуля, за который при ни­велировании поверхности принят уровень Балтийского моря. Разность меж­ду соседними по высоте горизонталями называют высотой сечения рельефа или шагом горизонталей, а расстояние между ними вплане — заложением. На поверхности с одинаковым углом падения рельефа расстояния между горизонталями будут равными. При по­логом рельефе расстояния между горизонталями будут большими, а по мере повышения крутизны ската они уменьшаются.

Уклон — это отно­шение разности высот между двумя отдельно взятыми точками к расстоянию между ними. Уклон поверхности на каждом рассматри­ваемом участке определяют по следующей формуле:

i=∆h/l, (1)

где: ∆h — разность отметок между двумя точками или соседними горизонта­лями, м;

l — расстояние между двумя точками или горизонталями в рассмат­риваемом направлении, м.

Уклон выражают десятичными дробями, в процентах и в промилях ‰ (тысячные доли). Так, например,i = 0,01 равнозначноi = 1 % или i = 10‰. На практике в настоящее время уклоны вы­ражают чаще в промилях ‰. Такое измерение уклонов принято в нормативных документах (СНиП II-60-75).

Основная литература:1 [5-17], 1 [20-28].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Основные задачи инженерной подготовки территорий?

2. Назовите основные природные факторы, влияющие на градостроительное проектирование

3. Какое влияние могут оказать направление ветров на планировку сети улиц?

4. Назовите некоторые условия, которые тоже нужно изучить в градостроительном проектировании кроме климатических условий рассматриваемого района?

5. Перечислите степени пригодности территории по условиям рельефа для размещения объектов жилищного, общественного и промышленного строительства?

6. Как определяют рельеф местности?

Лекция 2. Градостроительная оценка природных условий. Основные задачи и принципы вертикальной планировки городской территории.

Оценка природных условий заключается в выявлении степени благоприятности территории для различных видов ее градостроительного использования. Оценку проводят на всех стадиях проектирования, каждой из которых соответствует определенный уровень проработки, широта охвата, глубина и детальность анализа природных условий.

На стадии схем и проектов районной планировкианализируют природные условия крупных районов и областей. Результаты анализа используют в процессе проведениякомплексной оценки территории, определяя степень ее благоприятности по сумме всех градостроительных факторов. К ним относятся не только природные, но и санитарные, экономические и планировочные. В результате определяют характер рационального использования района, формирования его планировочной структуры. Одновременно устанавливают принципы инженерной подготовки территорий, восстановления, сохранения и улучшения природных ландшафтов. В зоне опасных геологических процессов намечают мероприятия по защите среды.

Разрабатывая генеральный план города,природные условия анализируют и оценивают в сочетании с другими градостроительными факторами. Такая оценка позволяет обосновать рациональное взаимное размещение функциональных зон города, предусмотреть оптимальные резервные территории для его дальнейшего развития.

При реконструкции планировочной структуры города решают задачу упорядочению функционального зонирования территории, выделения участков для размещения учреждений и предприятий обслуживания, транспортных связей и повышения архитектурных качеств планировки и застройки.

В итоге устанавливают комплекс целесообразных инженерных мероприятий по освоению, охране и улучшению природной среды, сохранению памятников архитектуры, культуры и садово – паркового искусства.

На последующих стадиях проектирования анализ природных условий и их оценка позволяют выбрать и обосновать наиболее эффективные варианты проекта инженерной подготовки городских жилых и промышленных районов или защиты отдельных участков и объектов от опасных геологических процессов.

Методикой анализа предусмотрено последовательное рассмотрение каждого природного фактора (рельеф, грунтовые воды, грунты и т.д.) и все в совокупности. Суммарная (комплексная) оценка природных факторов позволяет учесть их влияние на качество природной и создаваемой градостроительной среды и прогнозировать возможное ухудшение условий вследствие застройки и ее эксплуатации.

Основные критерии оценки отдельных природных факторов,определяющие степень благоприятности территории для гражданского и промышленного строительства, садов и парков, даны враздаточном материале 1,2.

Факторы суммарно оценивают на основе балльной методики, предложенной институтом ЦНИПИ градостроительства. Она дает возможность количественно оценить различные варианты территориального использования и тем самым обосновать оптимальный.

Приведенные в таблицах критерии оценки отдельных природных факторов обычно дополняют, уточняют и детализируют в зависимости от географического положения города, климатических условий местности, особых природных условий и требований к территории города.

В сейсмических районах территории с потенциальной сейсмичностью свыше 7 баллов дополнительно микрорайонируют по интенсивности землетрясений из-за местных особенностей. В частности, наличие трещин в грунте или близко расположенных от поверхности грунтовых вод приводит к возрастанию потенциальной сейсмичности на 1…2 балла. Такое увеличение принципиально повлияет на оценку степени благоприятности площадки для строительства и тем самым на возможность использования ее в тех или иных градостроительных целях.

Оценка климатических условий заключается в выявлении степени их комфортности. Для этого проводят суммарную (комплексную) оценку климатических параметров, учитывая влияние рельефа, растительности, водоемов и других природных факторов на микроклиматические особенности территории. Одновременно анализируют те параметры климата, которые влияют на планировочную структуру населенного места и санитарно – гигиеническое состояние городской среды. Итогом такой оценки является выявление основных биоклиматических типов погоды и формулировка общих типологических требований к планировке, застройке и озеленению города. На ее основе намечают принципы формирования новой планировочной структуры населенного места или ее реконструкции.

Основой для выбора варианта функционального зонирования и территориального развития города, как и определения конкретных мероприятий инженерной подготовки, служит составляемая схема планировочных ограничений. Ее выполняют по результатам комплексной оценки всех градостроительных факторов. Задачей такой схемы – показать территории, освоение которых связано с различной степенью сложности преобразования природных условий, и участки, исключаемые из застройки по тем или иным видам ограничений, а также выделить неблагоприятные зоны наибольшего загрязнения окружающей среды, нарушения ландшафта и опасных геологических процессов(см. р/м. 3).

Схему разрабатывают, сопровождая пояснительной записки, где обосновывают принципиальные градостроительные решения, связанные с освоением территории. Эти мероприятия оценивают и с точки зрения охраны окружающей среды. Такая оценка является неотъемлемой частью заключения о природных условиях. Уже на стадии районной планировки проводят ландшафтно – экологический анализ территории.

На раздаточном материале 4 показана схема функционального зонирования района с ярко выраженной производственно – промышленной специализацией. Здесь учтены сложные взаимосвязи природных компонентов и влияние на них антропогенных факторов. При этом лимитирующая роль этих взаимосвязи является доминирующей, большей.

Такие схемы строят на основе поэтапного анализа природных факторов и корректировки модели на базе исследования производственных нагрузок на ландшафт, условий водообеспечения, инженерно – геологических и климатических, состояния биосферы и воздушного бассейна, ценности сельскохозяйственных земель, рекреационных и лесохозяйственных, водоохранных и резервных земель.

Поверхность городских территорий, даже при ее общем благоприятном для городского строительства рельефа, всегда требует некоторого приспособления и улучшения.

Основными задачами вертикальной планировки являются:

проведение анализа естественного рельефа как при выборе территории для размещения нового города или развития существующего города, так и при размещении основных элементов города: общегородского и районных центров, промышленных предприятий, парков культуры и отдыха, сети магистральных улиц и площадей;

эффективное использование и, в случае необходимости, преобразование естественного рельефа в состояние, обеспечивающее наиболее благоприятные условия для общего планировочного решения города;

высотное расположение уличной сети города, отвечающее по условиям продольного и поперечного профилей требованием движения всех видов транспортных средств и пешеходов в отношении скоростей и безопасности движения;

обеспечения целесообразной организации системы отвода поверхностных вод с городских территорий, а также городской канализации;

создание благоприятных условий для застройки жилых микрорайонов;

решение частных задач по вертикальной планировке отдельных частей территории города в связи с возведением отдельных зданий и сооружений;

максимальное сохранение поверхностного растительного покрова, необходимого для произрастания зеленых насаждений;

получение благоприятного (нулевого) баланса земляных масс, освобождающего от производительных затрат по транспортировке земли.

При проектировании вертикальной планировки следует прежде всего использовать существующий рельеф, подчеркивая его наиболее интересные в высотном отношении особенности средствами вертикальной планировки. Это особенно важно при выборе территории для размещения общегородского и районных центров города, городских парков и садов, где при помощи вертикальной планировки часто удается создать эффективную живописную панораму отдельной части города, интересные видовые точки, запоминающийся впечатляющий силуэт города.

Проектирование вертикальной планировки городских территорий – творческий процесс комплексного планировочного решения городских территории. Этот процесс должен протекать параллельно с архитектурно – планировочной разработкой генерального плана города и всех последующих стадий планировочного проектирования. Решение отдельных инженерных задач вертикальной планировки (обеспечение требований городского движения, отвод поверхностных вод) производится в общей комплексной разработке вертикальной планировки при обязательном соблюдении основного условия – получения полноценного высотного решения городской территории, отвечающего общему характеру, функциональному и архитектурному значению возводимого ансамбля или отдельного здания.

Вертикальная планировка должна охватывать всю территорию города, создавая опорную высотную систему городской территории, определяющую взаимное высотное расположение всех наземных и подземных сооружений города.

Характер работ по вертикальной планировке определяется естественным рельефом территории, размерами города и его градостроительным профилем, видом намечаемого на проектируемой территории городского строительства. При благоприятном рельефе территории вертикальная планировка заключается главным образом в изменении микрорельефа. В этих условиях даже на территории жилых микрорайонов удается сохранить почти на всех незастраиваемых участках естественный рельеф, а следовательно, и очень ценный верхний растительный слой. В условиях сложного рельефа иногда приходится идти на коренное изменение естественного рельефа при проведении комплексных инженерно – мелиоративных мероприятий: например, регулирование русла рек со сплошной подсыпкой пойменных затопляемых паводками водами территорий, дренирование и засыпка оврагов, пробивка холмов и даже горных хребтов в условиях горного рельефа при прокладке городских улиц и дорого и т.п.

Основная литература:4 [10-16], 2 [327-328].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Объясните, в чем заключается суть градостроительной оценки природных условий?

2. Что вы знаете об оценке климатических условий?

3. Что такое схема функционального зонирования?

4. Назовите основные задачи вертикальной планировки?

5. Что такое схема планировочных ограничений?

6. Что входит в схему функционального зонирования района?

Лекция 3. Стадии и методы проектирования вертикальной планировки.

Проекты вертикальной планировки разрабатывают в соответст­вии с архитектурно-планировочным заданием, которое составляет архитектурно-планировочное управление или отдел главного ар­хитектора города. В этом задании приводят краткую характеристи­ку проектируемого объекта, а также необходимые исходные дан­ные для проектирования городских улиц или дорог: их категорию(в соответствии со схемой генерального плана города); намечаемый тип застройки; условия движения; условия водоотвода; предусмат­риваемые искусственные сооружения, в том числе на пересечении улиц и дорог в разных уровнях (со схемами пересечений). В состав архитектурно-планировочных заданий на проектирование верти­кальной планировки входят перспективные поперечные профили улиц, планы проектируемых участков в масштабе 1:2000, 1:1000 или 1:500 (в зависимости от размеров территории и сложности проектируемых объектов) с красными линиями и проектными от­метками на них.

Проекты вертикальной планировки разрабатывают в одну или две стадии. Одностадийный проект разрабатывают обычно при про­ектировании несложных и небольших по площади объектов. В боль­шинстве же случаев проектирование ведут в две стадии. На первой составляют проектное задание и сметно-финансовый расчет, а на второй — рабочие чертежи и подробную сметную документацию.

Проектом вертикальной планировки на первой стадии — со­ставлении проектного задания — разрабатывают предложения по изменению рельефа местности в соответствии с архитектурно-пла­нировочным заданием, инженерно-техническими требованиями и архитектурно-планировочными решениями. Проект сопровож­дают подсчетом объемов земляных и прочих работ, пояснительной запиской и сметно-финансовым расчетом. На второй стадии — при рабочем проектировании — уточняют и детализируют проектные решения для осуществления проекта в натуре.

Исходными данными для проектирования вертикальной плани­ровки являются задания, материалы предшествующей стадии про­ектирования и материалы изысканий. В состав изысканий входят геодезические, гидрогеологические исследования, сбор данных о климатических условиях, расположении, типах и состоянии под­земных сооружений, зеленых насаждениях, составе и размерах движения транспортных средств и пешеходов, а также сбор других сведений, которые должны быть учтены при проектировании.

В зависимости от стадийности проектирования разработка вер­тикальной планировки производится тремя методами:

1) методом проектных (красных) отметок;

2) методом продольных и поперечных профилей;

3)методом проектных (красных) горизонталей.

Метод проектных (красных) отметок применяют при разработ­ке схемы вертикальной планировки, являющейся первым этапом высотного решения территории населенного места или отдельного его района. Сущность этого метода заключается в том, что на схеме генерального плана, который выполнен на геодезической подосно­ве, отображающей существующий рельеф территории в отметках или горизонталях, в характерных точках наносят проектные (красные) отметки. Проектные отметки и намечаемые уклоны на участ­ках между ними характеризуют планируемый рельеф и определя­ют организацию поверхностного стока дождевых и талых вод.

В схeмeвертикальной планировки проектные отметки наносятпо осям улиц и дорог в точках их взаимных пересечений, а также в местах намечаемых переломов (изменений уклонов) продольных про­филей. Определяют проектные отметки на пересечениях улиц и до­рог, у искусственных сооружений, в местах намечаемых значитель­ных подсыпок или срезок и в других характерных точках. Раз­ность между проектными и существующими отметками называют рабочими отметками, которые характеризуют размер подсыпок или срезок, а также высотное положение поверхностей проектируемых искусственных сооружений. На участках между точками задавае­мых проектных отметок поверхностям в профиле придают прямо­линейные очертания. При этом средние проектные уклоны поверх­ностей определяют отношением разностей проектных отметок гра­ничных точек рассматриваемых участков к расстоянию между эти­ми точками.

Отметки существующей поверхности территории в намечаемых переломных точках на плане в горизонталях или в отметках опре­деляют методом интерполяции, для чего через эти точки проводят прямые линии примерно перпендикулярно ближайшим горизонта­лям (рисунок 2).

Отметки искомых точек определяют по формуле:

Н_Х=Н_В+(Н_А -Н_В)l/L, (2)

где: Н_В — отметка нижележащей горизонтали;Н_А — отметка вышележа­щей горизонтали;L — расстояние между горизонталями по проложенной прямой линии (заложение горизонталей);l — расстояние от рассматриваемой точки до нижележащей горизонтали.

Рисунок 2. Схеме определения промежуточных отметок между горизонталями (метод интерполяции).

Профили представляют собой условные разрезы существующей и проектируемой поверхностей в рассматриваемых сечениях. Услов­ность состоит в следующем: а) предусматривается, что между точ­ками с известными отметками рельеф выражается прямолинейны­ми участками; б) для более наглядного изображения рельефа мас­штабы разрезов искажаются. Для продольных профилей обычно искажение принимают 1:10, т. е. вертикальный масштаб в 10 раз крупнее горизонтального; для поперечных профилей улиц и дорог соотношение масштабов принимают обычно 1:2.

Метод проектных (красных) горизонталей выгодно отличается от метода профилей большей наглядностью, ясностью сочетания проектируемого рельефа с размещением сооружений, возможно­стью охвата всей проектируемой территории. Благодаря этому метод проектных горизонталей получил преимущественное распро­странение при разработке проектов вертикальной планировки пло­щадей, микрорайонов, зеленых массивов. Сущность этого метода заключается в том, что на план с геодезической подосновой наносят горизонтали, отображающие проектируемый рельеф местности.На рисунке 3 приведены сопоставляемые примеры проектирования вертикальной планировки перечисленными выше методами.

а)

б)

в)

Рисунок 3. Фрагменты проектов вертикальной планировки, выполненные раз­личными методами. а- проектных (красных) отметок;б -профилей;в -«проектных» (красных) горизонта­лей. Стрелкой показано направление уклона; над стрелкой — уклон, ‰, под ней - расстояние между отметками, м. Существующая поверхность на профиле и в горизонталях показана тонкой линией, а проектируемая толстой.

Основой для вертикальной планировки территории проекти­руемых объектов является генеральная схема вертикальной плани­ровки населенных мест или отдельных их районов, составляемая при разработке генеральных планов. При проектировании этих схем решают вопросы высотной организации территории, а такжекорректируют трассы улиц и дорог по условиям рельефа с учетом обеспечения поверхностного водоотвода, удобства и безопасности движения, экономичных условий канализования территории и минимальных объемов земляных работ, связанных с перепланиров­кой рельефа.

Основная литература:1 [28-33], 2 [333-337].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Что входит в состав архитектурно-планировочных заданий на проектирование верти­кальной планировки?

2. Когда разрабатывается одностадийный проектвертикальной планировки?

3. Что вы знаете о проектировании вертикальной планировки в две стадии?

4. Для проектирования вертикальной планировки одним из исходных материалов является материалы изысканий. Что входит в состав изысканий?

5. Назовите основные задачи вертикальной планировки?

6. Объясните методы проектирования вертикальной планировки?

Лекция 4. Схема вертикальной планировки в составе генерального плана города. Вертикальная планировка территорий населенных мест. Вертикальная планировка улиц, пешеходных путей и площадей.

При разработке генерального плана города составляется схема вертикальной планировки всей городской территории по осям проез­дов (рисунок 4). Эта схема имеет своей целью показать расположениегорода на рельефе местности, выявить особенности размещения основ­ных элементов города, его сети магистральных улиц и площадей.

Схема вертикальной планировки разрабатывается с самого нача­ла работы над генеральным планом города. Процесс проектирования схемы вертикальной планировки подразделяется на два этапа.

Первый этап заключается в изучении естественного рельефа мест­ности и предварительной проработке общей схемы положения городана рельеф с проработкой в меру необходимости отдельных наиболее сложных мест. Задачей этого этапа является выявление целесообраз­ных решений по общей системе магистральных улиц и площадей, повыбору мест мостовых переходов через реки, путепроводных пересече­ний с железными дорогами, размещение основных элементов города.

Рисунок 4. Схема вертикальной планировки городской территории по осям про­ездов. Фрагмент

Второй этап работы по вертикальной планировке заключается в разработке окончательной проектной схемы вертикальной планиров­ки по осям проездов магистральных улиц в соответствии с определив­шимся планировочным решением генерального плана города, полу­чившим свое отображение на основном чертеже планировки и застрой­ки города. В результате второго этапа получается законченная проектная схема вертикальной планировки городской территории.

В соответствии со своим назначением схема вертикальной плани­ровки по осям проездов, разрабатываемая в составе генерального пла­на города, не требует детальной проработки в отношении уточненного разделения продольного профиля улиц на участки с различными укло­нами. В силу этого продольные уклоны следует устанавливать для уча­стков улиц между точками пересечения осей пересекающихся улиц(см. рисунок 4) с выделением лишь дополнительных точек перелома продольного профиля в наиболее характерных точках изменения рель­ефа на протяжении улиц между перекрестками.

На основе генерального проекта планировки населенного мес­та в целом (генеральный план), разработанного на геодезической подоснове в масштабе 1:5000, для определения наиболее целесо­образного и экономически оправданного решения приспособления рельефа к условиям застройки составляют схему вертикальной пла­нировки. В зависимости от размеров проектируемой территории (города, района) и сложности рельефа масштабы и степень подроб­ности разработки схем могут быть различными. Обычно схемы вер­тикальной планировки населенных мост выполняют в тех жемасштабах, что и генеральные планы. Основой для их решения слу­жат планы дорожно-уличной сети.

Схемой вертикальной планировки должны быть определены изменения рельефа территории, условия организации поверхност­ного стока и канализования. Для этого устанавливают места сбро­са ливневых и фекальных вод и намечают сеть основных водоотводящих коллекторов. Исходя из преимущественного расположения водоприемных сооружений и водоотводящих сетей ливневой и фе­кальной канализации вдоль улиц, последние обычно трассируютно пониженным местам по отношению к прилегающей территории, чем обеспечивается сток поверхностных вод с прилегающей терри­тории и удобство канализования отдельных их участков.

В зависимости от рельефа местности планируемым территори­ям придают односкатную (см. р/м. 5, а, б), двухскатную (см. р/м. 5, в) или четырехскатную (крышеобразную, см. р/м. 5, г) поверхность. Лучшими являются двух- и четырехскатные поверхности, так какони обеспечивают быстрый сток поверхностных вод в направлении проходящих по улицам водостоков и способствуют сокращению сети водостоков на внутриквартальных территориях.

Наименее удобны участки территории с замкнутом контуром, т.е. с пониженным расположением их по отношению к прилегающим улицам (см. р/м. 5, д). На таких территориях необходимо устраивать развитую водосточную сеть с размещением во всех пониженных местах водоприемных колодцев.

Составлению схемы вертикальной планировки должно пред­шествовать тщательное изучение рельефа. Кроме изучения материа­лов изысканий необходимо ознакомиться с рельефом и ситуациейв натуре. При разработке схем вертикальной планировки в первую очередь намечают водораздельные линии и устанавливают направ­ления стока поверхностных вод. Эти направления показывают на схемах стрелками (см. р/м. 6). После этого определяют уклоны в на­правлении этих стрелок в основном по осям улиц и дорог. Если эти уклоны оказываются в пределах допустимых, следует стремитьсяк максимально возможному сохранению рельефа. Если же уклоны менее или более допустимы, перепланируют территорию или от­дельные ее участки с корректированием трасс улиц и дорог, наме­чают устройство различных искусственных сооружении (тоннели, эстакады, виадуки и пр.) или же предусматривают изменение поверхности рельефа путем подсыпки или срезки грунта на отдель­ных участках территории.

При планировке местности в первую очередь устанавливают места расположения основных опорных точек вертикальной плани­ровки. Ими являются точки, наиболее характерные по условиям изменения или сохранения рельефа на отдельных участках территории с учетом обеспечения поверхностного водоотвода, а также те точки, высотное положение которых должно быть по возможности сохранено.

Указываемые на схемах вертикальной планировки стрелки (см. р/м. 6) вдоль осей улиц и дорог характеризуют направления продольных уклонов на участках между опорными точками. Циф­ры над стрелками показывают проектные продольные уклоны улиц и дорог, ‰, а под стрелками — расстояния между соседними опор­ными точками, м. Нижние цифры у опорных точек показывают су­ществующие отметки поверхности в этих точках, верхние — проект­ные отметки и средние — рабочие отметки Положительные рабо­чие отметки (+) характеризуют намечаемый объем подсыпок, а от­рицательные (-) срезок.

Проектные уклоны определяют по формуле:

i=(H₂-H₁)/l, (3)

где: H₁ и H₂ - проектные отметки в рассматриваемых точках;l- расстоя­ние между ними.

Значение iобычно округляют до тысячных долей с соответст­вующим корректированием отметок рассматриваемых точек по при­веденной выше формуле.

В зависимости от функций городские транспортные и пешеходные коммуникации делят на несколько категорий (см. р/м. 7): от скоро­стных дорог до проездов.

Вертикальную планировку улиц проектируют, исходя из норматив­ных продольных и поперечных уклонов с учетом требования минималь­ных объемов земляных работ. Ограничение значений максимальных продольных уклонов продиктовано условиями безопасности движения транспорта и пешеходов. Эти уклоны на дорогах различной категории зависят от расчетных скоростей движения. С ростом скоростей уменьша­ют максимально допустимые уклоны пути:

Категории городских улиц и дорог	Максимально допустимые продольные уклоны улиц и дорог, ‰
Скоростные дороги	40
Магистральные улицы и дороги:
общегородского значения	50
районного значения	60
Улицы и дороги местного значения
жилые улицы	80
дороги промышленных и коммунально-складских районов	60
пешеходные улицы и дороги	40
поселковые улицы и проезды	70

Вертикальную планиров­ку пересечений транспорт­ных путей проектируют, при­вязываясь к высотному ре­шению образующих их улиц. Форма поверхности перекре­стков зависит от категории дорог, величины и направле­ния их уклонов, системы во­доотвода и особенностей рельефа местности. При всем многообразии исходных ус­ловий проектирования вер­тикальную планировку вы­полняют, используя показан­ные на р/м. 8 схемы прин­ципиальных решений пере­крестков. Каждая из них ха­рактерна для различного со­четания исходных данных.

Пересечение улиц в разных уровнях проектируют, руководствуясь высотным положением образующих его магистралей. Разность уровней проезжих частей зависит от подмостового габарита и строительной вы­соты конструкций покрытий. Подмостовой габарит принимают исходя из категории улицы. Обычно высоту в свету назначают в пределах 4,5...5м. Строительная высота обусловлена конструктивным решением и колеб­лется в рамках 1,5...2м. Таким образом, разность уровней пересекаю­щихся дорог составляет 6...7 м.

Пандусы эстакад и тоннелей проектируют с продольным уклоном не более 4 %.

Вертикальную планировку городских площадей проектируют, обес­печивая не только оптимальные условия водоотвода, движения транс­порта и пешеходов. Ее подчиняют архитектурно-пространственной ком­позиции этих важных планировочных элементов города.

Поверхность площади задают в виде одной, двух или четырех плос­костей ската (см. р/м. 9). Продольные уклоны назначают до 3 %, попе­речные - в пределах 0,5...3,0 %. По композиционным соображениямось главного гребня ориентируют на доминирующее здание или главную магистральную улицу (см. р/м. 9, б). При этом важно, чтобы гребень площади имел подъем к доминанте, особенно при вытянутой прямо­угольной форме площади.

Проезды на межмагистральных территориях проектируют, принимая продольные и поперечные уклоны с учетом требований, изложенных при описании методов вертикальной планировки улиц и магистралей.

Вертикальную планировку пешеходных путей проектируют, выдер­живая продольные уклоны 0,4...6 %. Минимальные уклоны принимают исходя из требований водоотвода, а максимальные - с учетом удобства передвижения. Условиями удобства вызвано и ограничение длины уча­стков с большими уклонами. Максимальная протяженность участковравна 300м. В некоторых климатических районах, где возможны частые гололеды, рамки верхнего ограничения продольного уклона сужают до 4 %, а в горных районах, наоборот, расширяют до 10 %.

Парковые аллеи и дорожки в высотном отношении решают аналогич­но тротуарам. Однако продольный профиль пешеходных дорожек, ис­пользуемый только для прогулок, имеет свои особенности. Здесь допус­тим продольный уклон до 18 % при условии формирования проектной линии продольного из последовательно чередующихся наклонных и го­ризонтальных элементов (см. р/м. 10) протяженность которых регламен­тируют в зависимости от уклона.

Велосипедные дорожки отделяют от улиц полосами безопасности.В стесненных условиях, где не удается предусмотреть эти полосы, до­рожки отделяют барьерами. Продольные уклоны назначают не более 5%,а поперечные в пределах 1,5...2,5%. Профиль дорожек делают односкатным, при двустороннем движении - с разделительной полосой.

Основная литература:2 [328-333], 1 [34-37], 4 [39-48], 1 [78-81].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Что вы знаете о схеме вертикальной планировки в составе генплана города?

2. Что такое вертикальная планировка территорий населенных мест?

3. Как определяют проектные уклоны?

4. Назовите основные задачи вертикальной планировки микрорайонов го­рода?

5. Перечислите категории городских улиц и дорог и соответствующие им максимально допустимые продольные уклоны?

6. Что вы знаете о вертикальной планировке улиц, пешеходных путей и площадей?

Лекция 5. Формирование поверхностного стока и его организация. Конструкции водостоков.Понятие дренаж, различные системы дренажей и условия их применения.

Формирование поверхностного стока зависит от условий рель­ефа местности, а расход стока - от размеров водосборной площади бассейна и характера использования его территории. Границы во­досборной площади бассейна определяют на топографическом пла­не с учетом рельефа поверхности и проводят их по водораздельным гребням, расположенным на пересечении двух склонов, один из которых обращен к главному тальвегу рассматриваемой водосборной площади. Главным тальвег бассейна имеет выход в более зна­чительные по размерам тальвеги, ручьи и речки.

В пределах водосборной площади формируется ливневой сток и сток весеннего снеготаяния. В градостроительной практике орга­низацию поверхностного стока рассматривают в пределах сравни­тельно небольших водосборных площадей (300-500-1000 га.), в которых наибольшие расходы будут формироваться от ливневого стока. На незастроенном территории, расположенной в естествен­ных условиях стока, основными направлениями отвода поверхност­ного стока будут являться тальвеги небольших бассейнов (см. р/м. 11, а).

В процессе застройки и благоустройства городской территории естественная система водоотвода нарушается. Взамен ее создают организованную закрытую систему водоотвода.

Главный коллектор бассейна располагают в полосе, свободной от городской застройки, т. е. в пределах красных линий улицы, илив специально выделенной для этих целей технической полосе, ко­торую располагают по направлению основного тальвега бассейна (см. р/м. 11,б).Данное условие необходимо учитывать в планировке и застройке городской территории. При этом создаются благопри­ятные условия для размещения магистральных прокладок подзем­ных коммуникаций (ливневая и фекальная канализация и др.). Для отвода поверхностного стока с боковых склонов бассейна в со­ответствии с планировкой улиц проектируют боковую сеть водосто­ков.

Организующей системой водоотвода являются лотки внутриквартальных проездов и городских улиц, обеспечивающие поступ­ление поверхностного стока в закрытую сеть ливневой канализа­ции. В практике планировки и застройки городской территории встречаются различные случаи формирования поверхностного сто­ка, условия формирования зависят от размеров застраиваемой тер­ритории и характера ее использования.

В больших и малых городах для отвода поверхностного стока устраивают закрытую систему водоотвода. Для дачных мест, не­больших поселков и парковых территорий можно проектировать открытую систему водоотвода, состоящую из бетонных лотков, кю­ветов и укрепленных водоотводных канав (см. р/м. 12).На перекрестках улиц в въездах во дворы кюветы заменяют переездными тру­бами мелкого заложения. Глубину кюветов устраивают не более 0,8-1м. Минимальную ширину по дну кювета принимают 0,4м.

Достоинством открытой системы водоотвода следует считать возможность быстрого ее устройства при небольших затратах де­нежных средств и строительных материалов. Однако такая система обладает и рядом существенных недостатков, основными из кото­рых являются необходимость устройства большого числа переезд­ных труб и мостов, а также снижение санитарного уровня в жилых районах, особенно при небольших уклонах поверхности.

Сеть ливневой канализации состоит из главного коллектора бассейна и присоединений боковой сети водостоков. Главный кол­лектор бассейна устраивают взамен упраздняемого тальвега бас­сейна. Трассу главного коллектора располагают в пределах крас­ных линий улицы, бульвара или технической полосы, выделенной для прокладки магистральных подземных коммуникаций.

При открытой системе водоотвода поперечные разрезы улиц вы­полняют с учетом намеченного уровня благоустройства городской территории.

Типовой поперечный профиль дороги с обочинами и кюветами показан на рисунке 5. Поверхностный сток с проезжей части дороги, а также с площади прилегающей территории отводят в кюветы, рас­положенные вдоль проезжей части улицы. Кюветы устраивают зем­ляные с укреплением их откосов камнем или бетонными плитами, а также из готовых железобетонных блоков с вертикальными стен­ками.

При устройстве кюветов с вертикальными стенками общая ши­рина улицы между красными линиями сокращается (при сохране­нии размеров основных элементов ее членения) за счет полосы, не­обходимой для устройства откосных кюветов общего профиля (рисунок 6).

Рисунок 5. Типовой поперечный профиль дороги с обочинами и кюветами. 1- проезжая часть дороги; 2 - обочина; 3 – земляной кювет.

Рисунок 6. Схема открытого водоотвода на дорогах с лотками. 1 - проезжая часть улицы; 2 - лоток дороги; 3 - мощеный кювет; 4 - сборный железобетонный кювет; 5 - перепускной лоток; 6 - бортовой камень.

Рисунок 7. Схема закрытого водоот­вода на дорогах с усовершенствованными покрытиями. 1 – дождеприемный колодец; 2 – смотровой колодец; 3 - труба водосто­ка; 4 - выпуск от дождеприемногоколодца; 5 – бортовой камень.

Размеры главного отводящего канала при открытой системе во­доотвода определяют расчетом. При усовершенствованных типах дорожных покрытий устраивают закрытую систему водоотвода - кюветы заменяют железобетонными трубами и прокладывают их на глубине, обеспечивающей непромерзание водостоков (рисунок 7). Поверхностные воды из лотков дороги поступают в дождеприемные колодцы, сток из которых поступает в основную сеть водо­стоков. Дождеприемные и смотровые колодцы устраивают из сбор­ных железобетонных блоков. Размеры дождеприемных и смотровых колодцев назначают исходя из условий эксплуатации сети. Кон­струкция типового дождеприемного колодца показана на р/м. 13.По конструктивным соображениям сборные смотровые колодцы устраивают трех типов в зависимости от диаметра труб (см. р/м. 14).

В зависимости от конструкции приемных устройств и характера расположения дрены в толще верхнего слоя поверхности различа­ют горизонтальные и вертикальные дренажи. В горизонтальных дре­нажах подземные вода двигаются самотеком. Подземные воды из системы вертикальных дренажей отводят при помощи искусствен­ного побуждения -применения насосов.

Горизонтальные дренажи бывают открытого и закрытого типа. Открытые дренажи представляют собой обычную сеть осушитель­ных канав, их устраивают для осушения незастроенной территории. Закрытые дренажи представляют собой сооружения, расположен­ные ниже уровня подземных вод, на глубине, обеспечивающей за­щиту подземной части зданий или понижение уровня подземных вод в пределах больших площадей.

Высоту осушения подземного слоя, расположенного отметками планировки поверхности и пониженного уровня подземных вод, называют нормой осушения. Дрены выполняя из керамических или других неметаллических труб, обсыпаемых (послойно) фильтрующим материалом из песка и гравия (рисунок 8). Фильтр дренажа устраивают для захвата подземных вод из прилегающего слоя и одновременно для задержания мелких взвесей перед поступлением подземной воды в трубу дрены. Если конструкция дренажа опущена под водоносный слой до водоупора, дренаж называют совершенным. Если конструкция дренажа расположена в толще водоносного слоя выше водоупора, дренаж называют несовершенным. Дренажные воды выпускают в сеть ливневой канализации или в благоустроенные открытые протоки. Для обеспечения нормальной эксплуатации в сети дренажа устанавливают смотровые колодцы.

Рисунок 8. Конструкция дрены. 1 - дренажная труба; 2 - гравийная об­сыпка (первый слой); 3 – слой песка (вто­рой слой); 4 – отверстия в дренажной трубе.

Береговой дренажустраивают для перехвата фильтрующихся вод в глубину берегового склона со стороны реки в период повышенного ее горизонта, а также фильтрующихся вод на придамбовую территорию со стороны водохранилища, когда отметки зеркала водохранилища расположены выше обвалованной территории (см. р/м. 15).

Систематический дренаж устраивают для понижения уровни подземных вод в пределах больших площадей. Такие участки обычно располагаются в пойменной части рек или на водораздельных плато, имеющих небольшое падение к окраинам (см. р/м. 16).

Головной дренаж устраивают для перехвата подземных вод, имеющих направление к области дренирования: к реке, оврагуили подошве откоса склона (см. р/м. 17).

Кольцевой дренаж устраивают для зашиты отдельно стоящих зда­нийили сооружений, если за пределами замкнутого кольца пониже­ние уровня подземных вод не требуется. Воду из дренажа выпускают в сеть ливневой канализации(см. р/м. 18).

Основная литература:1 [97-106], 1 [113-116], 1 [131-142], 1 [128-130].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Какие системы водоотвода устраивают для отвода поверхностного стока?

2. Покажите схему открытого водоотвода на дорогах с лотками?

3. Покажите схему закрытого водоот­вода на дорогах?

4. Для чего устраивают береговой дренаж?

5. Что вы знаете о конструкции дрены?

6. Для чего устраивают головной дренаж?

Лекция 6. Реки и городские водоёмы. Городские водоемы. Методы защиты территории от затопления.

С древнейших времен на берегах рек располагались большие и ма­лые города. В современной градостроительной практике рекам так­же уделяют большое внимание. Русла больших рек используют как транспортные магистрали различного значения. На берегах боль­ших и малых рек, имеющих хорошие санитарные и природные усло­вия, размещают зоны отдыха для городского населения. При недо­статке воды для удовлетворения питьевых и хозяйственных нужд го­рода на реках устраивают искусственные водохранилища запасов воды аккумулированного речного стока.

Естественные берега рек, озер, морей при использовании их в градостроительных целях требуют значительного улучшения. Пойменная часть территории при прохождении паводков высоких половодий затопляется, при этом происходит разрушение неукреп­ленных берегов, в результате чего наносится ущерб городскому хо­зяйству.

При создании новых водохранилищ в течение длительного перио­да происходит переработка береговой полосы с перемещением линии регулирования в глубину берега на значительное расстояние. Ши­рина перемещения береговой полосы достигает иногда нескольких десятков метров. При этом на еще большее расстояние от берега из­меняется и почвенно-растительный покров(1,5-2км.).

В состав мероприятий включают берегоукрепительные работы вдоль линии регулирования реки (водохранилища), вертикальную планировку территории береговой полосы, устройство выпусков сети ливневой канализации и сооружений, устраиваемых для освет­ления поверхностного стока, дренаж территории и др. В прибреж­ной части создают необходимые условия для размещения жилой застройки, устройства парков, пляжей, причалов, пристаней и т. д. Ширину реки, глубину ее русла и характер берегоукрепительных ра­бот определяют с учетом водного режима реки и характера ее ис­пользования.

При формировании речного стока происходят эрозионные про­цессы, т. е. размыв грунта и перемещение его от верховья к устью водотока. В отложенном за исторический период в долине реки ал­лювии река вырабатывает свое русло. На рисунке 9 показано расположение русла речной долины с указанием обозначений отдель­ных ее участков, характерных для деятельности реки.

Для наглядного представле­ния о строении подводной части русла (дна) реки, установления глубины реки по отношению к отметкам зеркала ее поверхно­сти, а также относительного рас­положения отметок бровки откосов береговых склонов составляют продольный и поперечные профили реки.

Рисунок 9. Поперечный разрез речной долины. 1 - коренной берег; 2 - первая надпой­менная терраса; 3 – пойма; 4 - русло; 5 - вторая надпойменная терраса.

Сохранение природных условий в процессе освоения территории в градостроительных целях зависит от комплексного решения архи­тектурно-планировочных задач и вопросов инженерного благоуст­ройства территории.

При правильном использовании территории в градостроитель­ных целях санитарно-гигиенические условия рек, протекающих че­рез территорию города, не должны ухудшаться. Выполнение этого условия в значительной мере может быть облегчено, если промыш­ленные предприятия, сбрасывающие отработанные загрязненные во­ды, будут размещаться на нижнем участке течения реки при выходе ее из пределов городской территории.

При отводе поверхностного стока с площади городской террито­рии выпуск ливневого стока из отводящего коллектора направляют также на нижний участок течения реки, располагая его у границ го­родской застройки. Здесь же располагают и сооружения, устраивае­мые для осветления загрязненного поверхностного стока. Неболь­шие проточные водотоки, расположенные в пределах городской тер­ритории, заключают в подземные трубы, а водоемы, лишенные ес­тественных источников питания, обычно засыпают.

По назначению городские водоемы разделяютна декоративные, спортивные и технические. К техническим водоемам отно­сят регулирующие емкости, а также водоемы, устраиваемые для ос­ветления поверхностного стока.

Городские водоемы или выкапывают или создают подпором воды на протоках небольших речек или оврагов. Чаши водоемов заполня­ют водой за счет естественных источников питания, а также из хо­зяйственного или городского водопровода.

Санитарно-гигиеническое состояние воды в чаше водоема долж­но удовлетворять требованиям, предъявляемым к эксплуатации во­доема с учетом его назначения. При отсутствии сети хозяйственного водопровода для заполнения чаши спортивных и декоративных водоемов используют воду, получаемую из сети городского водопро­вода.

Купальные водоемы устраивают на городской территории и в при­городных зонах отдыха. Размеры их назначают с учетом полного обслуживания населения, отдыхающего у воды. Пляжи располага­ют на освещенном солнцем берегу с ориентацией на юг или юго-за­пад.

При проектировании продольного и поперечного профилей водоема учитывают отметку зеркала воды, проектные отметки существующей поверхности и гидрогеологические условия. Вертикальную планировку дна чащи водоема выполняют с учетом требований, предъявляемых при эксплуатации водоема.

Водоемы оборудуют водосбросными сооружениями, обеспечивающими поддержание отметки зеркала воды на заданном уровне. Для понижения уровня воды (зеркала) водоема при обмене воды в процессе его эксплуатации, а также для полного опорожнения чаши водоема его оборудуют водоспусками, соединенными с сетью ливневой канализации.

Типовые конструкции укрепления берега водоема, применяемые в городских условиях, показаны на р/м. 19.

Защиту территорий от затопления обычно предусматривают в сочета­нии с другими общими и специальными мероприятиями инженерной под­готовки. Известно четыре метода защиты таблица 2. Первый - это устройство дамбы обвалования, которые трассируют вдоль водоема, от­деляя от него защищаемую территорию (рисунок 10,б). Второй метод - подсыпка затопляемой площади до отметки, превышающей расчетный уровень высоких вод в реке (схемав).

Таблица 2.

Методы защиты	Комплекс сооружений и систем
	основных	дополнительных
Обвалование	Водооградительные сооружения - дамбы	Дренажные и водоотводные системы
Подсыпка	Водооградительные сооружения – земляные насыпи	То же
Регулирование русла	Углубление русла	То же
Регулирование стока	Обводные каналы, водохранилища	Водооградительные сооружения при неполной срезке «пиковых» расходов. Дренажные и водоотводные системы.

Третий метод заключается в повышении пропускной способности ис­точника затопления. Это дает возможность транспортировать максималь­ные расходы при менее высоких уровнях. Реку углубляют и спрямляют,а при необходимости расчищают русло, увеличивая поперечное сечение потока (схема г). Четвертый метод основан на регулировании стока во­ды. Расходы главного русла реки уменьшают, устраивая разгрузочные каналы, создавая резервные водохранилища или объединяя те и другие (схемыд, е).

Выбор оптимального варианта защиты - задача сложная, требующая учета архитектурно-планировочных, экономических и экологических тре­бований, но предварительное представление о целесообразности исполь­зования тех или иных методов защиты можно составить на основетаблицы (см. р/м. 20 и 21). Эти рекомендации отражают современные возможности градостроительной техники. Дальнейшее совершенствование технических средств и развитие науки может изменить акценты в пользу целесообраз­ности рассмотренных или даже других методов защиты по сравнению с рекомендуемыми на данном этапе развития градостроительства. В част­ности, большое, а иногда и решающее значение в выборе метода подсып­ки или обвалования в настоящее время имеют способы производства зем­ляных работ и дальность транспортирования грунта для создания водооградительных сооружений.

Рисунок 10. Схема затопления городских территорий и их защиты. 1 – защищаемая территория; 2 - разгрузочный канал; 3 - водохранилище; ГМВ - горизонт межен­ных вод; ГВВ - то же, высоких.

Параметры водооградительных сооружений в значительной степени зависят от их высоты. Ее назначают из условий некоторого превышения гребня дамбы или бровки подсыпки над расчетным ГВВ (см. р/м. 22). Это превышение состоит из нескольких величин, определяемых капитальностью сооружений и особенностями ветрового режима акватории.

Основная литература:1 [143-149], 4 [122-126], 1 [150-153].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Что вы знаете о реках и городских водоемах?

2. Покажите поперечный разрез речной долины?

3. Какие городские водоемы вы знаете?

4. Что вам известно о защите городских территорий от затопления?

5. Перечислите методы защиты территории от затопления?

6. От чего зависит параметры водооградительных сооружений?

Лекция 7. Особые условия инженерной подготовки территорий. Оползни.Сели. Сейсмические явления.

Оползни, карстовые образования, селевые потоки, землетрясения - эти стихийные бедствия - наносят большой материальный ущерб. На пути движения они разрушают постройки, дороги, унич­тожают сельскохозяйственные угодья. Разрушительное действие перемещающихся земляных масс при образовании оползней или селе­вых потоков распространяется далеко за пределы области их возник­новения. Участки территории, подверженные этим явлениям, люди никогда не заселяли. Однако карсты, оползни, обвалы ча­сто возникали на потенциально опасных участках уже после их заселения в результате неправильной хозяйственной деятельно­сти человека. Обвалы, оползни, селевые потоки также возника­ют на территориях, расположенных в сейсмических районах, в момент землетрясений.

Опасные участки устанавливают в натуре по следам оставшихся разрушений и уточняют по опросу местного населения, постоянно проживающего в этих условиях.

При проявлении надвигающейся активности в районах формиро­вания селевых потоков предупредительные сигналы обычно посту­пают с мест наблюдений. На оползневых склонах устанавливают противооползневые станции, которые ведут постоянные наблюде­ния за состоянием склонов и их сохранностью.

Территории, предназначенные для градостроительных целей и подверженные стихийным явлениям, подробно изучают и обследуют в натуре. На основании материалов обследований составляют карту планировочных ограничений застраиваемой территории, которая является исходным материалом для проектирования. В составе проекта планировки и застройки территории разрабатывают комплексную схему устройства инженерных сооружений, обеспечивающих сохранность отдельных участков территории как в процессе ее освоения, так и в период эксплуатации.

Оползнями называют перемещения земляных масс на склонах, возникающие под действием силы тяжести в результате нарушение равновесия земляных масс. По объему пришедших в движение зем­ляных масс и глубине их захвата оползни разделяют на оплывины, осовы и собственно оползни.

Оплывины - движение земляных масс, захватывающих неболь­шой верхний слой почвы крутых откосов, сложенных из глинистых пород. Последствия оплывин легко устраняют. Осовы - движе­ние по склону отложившихся разрушенных пород в результате их сильного переувлажнения. Собственно оползни - перемещение больших объемов земляных масс, захватываемых на большую глу­бину.

При постоянном наблюдении за оползневыми склонами можно отметить начальную стадию смещения земляных масс на склоне. Схема возникновения оползней может быть изображена следующим образом. Допустим, на плоскости скольжения, расположен земля­ной блок, имеющий силу тяжести G (рисунок 11). Разложим силу тяже­сти земляного блока по правилу параллелограмма сил на две состав­ляющие силыР иQ. СилаQ, направленная перпендикулярно кплоскости склона, уравновешивается реакцией склона. Вторая со­ставляющая сила Р, направленная параллельно плоскости склона, будет стремиться сдвинуть земляной блок вниз по склону. Если сила Р будет больше силы сцепления и тренияМ, земляной блок придет в движение.

Равновесие блока будет нарушено в результате потери запаса устойчивости при уменьшении силыМ (М < Р) или увеличениисилы Р (Р > М). Этому будут способствовать как естественные про­цессы, происходящие в глубине оползневого склона, так и непра­вильная хозяйственная деятельность человека в оползневом районе. Естественными причинами возникновения оползней являются под­земные воды, нарушающие сцепление земляных масс на плоскости скольжения. Подмыв берегов рек, озер, морей и других водоемов также нарушает устойчивость склонов и способствует возникнове­нию оползней. При неправильном производстве земляных работ у подошвы оползневого склона появляется гидродинамическое дав­ление воды со стороны склона и возникает явление суффозии, т.е. вынос мелких частиц грунта подземными водами, что также приво­дит к возникновению оползня.

Рисунок 11. Схема взаимодействия сил, вызывающих оползни.

Не следует на склонах и верхней бровке откосов складывать строительные и другие тяжелые материалы, а также размещать монументальные сооружения. При выполнении планировочных работ нельзя срезать большие массы грунта у подошвы оползневого склона, которые являются естественным защитным упором (контрфорсом). Изменение сложившихся условий на оползневом склоне может принести к возникновению оползня. Во избежание динамических нагрузок и сотрясений склонов нельзя строить автомобильные доро­ги для движения грузового транспорта но верхней бровке откоса.

Территорию оползневых склонов используют для посадки де­ревьев, кустарников и приспосабливают для прогулок и отдыха на­селения. При недостаточном солнечном освещении и плохом провет­ривании затененных склонов снег в весенний период будет таять медленно, что может привести к переувлажнению склонов. В этих случаях при озеленении склонов не следует делать загущенную по­садку деревьев и кустарников.

Для предохранения от разрушения оползневых склонов, сохра­нения на них растительности и их благоустройства проводят ряд мероприятий, направленных на устранение причин, способствую­щих возникновению оползней (см. р/м. 23).

Селями называют горные потоки, насыщенные большим количест­вом обломочных материалов и рыхлых пород. Селевые потоки появ­ляются внезапно, они имеют большую разрушительную силу и сно­сят на своем пути транспортные сооружения, разрушают дороги, строения и уничтожают другие встретившиеся препятствия, увле­кают их с собой, тем самым еще более увеличивая свою разруши­тельную силу. В долинах под слоем камней и грязи остаются погре­бенными возделанные сельскохозяйственные земли и селения.

Селевой поток формируется в верхней области горной реки в результате выпадения ливня на крутые участки скло­нов, образующего потоки воды, имеющие большую скорость движе­ния. Кроме того, при интенсивном таянии снега, накопившегося в горах, вода заполняет пониженные места, образовавшиеся среди ка­менных завалов, и когда устойчивость завалов оказывается недоста­точной, разрушает их. В этот момент происходит сброс накопившейся воды в долину по руслу реки.

В зависимости от количества и состава несомого материала селе­вые потоки разделяют на водокаменные, грязевые и грязекаменные. Водокаменные потоки образуются на слаборазрушенных горных склонах, на которых накопились обломочные породы. Грязевые истоки формируются на склонах, покрытых большим количеством рыхлых песчано-глинистых пород, а грязекаменные потоки - и наличиина склонах в достаточном количестве и тех и других материалов. Грязекаменные потоки обладают наибольшей разрушительной силой.

Для снижения скорости движения образующихся потоков, со­здают искусственные препятствия, устраивая поперечные борозды на горных склонах и выполняя террасирование склонов. Для задер­жания сформировавшихся селевых потоков строят и специальные защитные сооружения - плотины, запруды, дамбы и т.д.

В результате действия внутренних сил земли возникают движе­ния земной коры, которые сопровождаются упругими колебаниями, вызывающими сейсмические явления-землетрясения. Землетря­сения постоянно наблюдаются в горных районах восточного и запад­ного полушария. В равнинных условиях землетрясения или совсемне наблюдаются или представ­ляют собой очень редкое явле­ние и сила их составляет 1-3 балла. Области, подверженные частым землетрясениям, назы­вают сейсмическими.

По происхождению землетря­сения бывают тектонические, т.е. связанные с горообразователь­ной деятельностью (90%), вул­канические и обвальные, возни­кающие при обрушении пустот, появившихся при образовании карста. Очаг возникновения землетрясения называют гипоцентром. Точку на земной поверхно­сти, расположенную над центром очага возникновения землетря­сения, называют эпицентром.

Прежде всего и наиболее сильное сотрясение земной поверхности происходит в эпицентре, т. е. в области наиболее близко располо­женных к очагу возникновения землетрясения. От одного и того же удара возникает сотрясательное и волнообразное движение.В эпицентре происходит сотрясательное движение. По мере удале­ния от эпицентра сотрясение земной поверхности возникает позд­нее и чем это расстояние будет больше, тем землетрясение проявля­ется слабее.

В зависимости от строения толщи земной поверхности при одной и той же силе удара могут возникать различные по силе сотрясения. В одних и тех же районах, но с разными природными условия­ми, могут располагаться участки с повышенной сейсмичностью. Та­кими участками будут являться заболоченные территории, площадис высоким горизонтом подземных вод и оползневые склоны.

Скорость распространения сейсмических волн в горных пародах изменяется в зависимости от возраста пород (см. р/м. 24). Кроме того,в плотных породах землетрясения распространяются быстрее и за­хватывают большие пространства. При этом разрушения зданийменее значительны, чем на рыхлых породах. В рыхлых, слабо сцепленных между собой каменных массах землетрясения распростра­няются слабее, но в то же время являются наиболее разрушительными. Разрушительны землетрясения и в тех районах, где рыхлые породы незначительной мощности лежат накристаллических породах, а также на болотных участках. На равнинных участках при прочих равных условиях сила сотрясения будет меньше, чем на участкахповерхности со сложным рельефом.

При застройке городской территории предусматривают устройство городских водоемов, воду которых можно использовать для тушения пожаров в случае выхода из строя сети городского водо­провода. Для прокладок сетей подземных коммуникаций устраивают общие подземные коллекторы, в которых будет обеспечен свободныйконтроль за состоянием инженерных сетей в период возникновения землетрясений. Для более надежной работы сетей подземных коммуникаций их дублируют и делают дополнительные связки(кольца), которые должны обеспечить бесперебойную работу инже­нерных сетей при повреждении отдельных ее участков.

Конструкции зданий и других сооружений выполняют из моно­литного железобетона с жесткими связями. Лучшим строительным материалом, кроме монолитного железобетона, является дерево. Кирпич менее пригоден для строительства в сейсмических районах, так как он не может противостоять сдвигающим и растягивающим усилиям, возникающим в момент землетрясения.

Основная литература:1 [157-158], 1 [158-160], 1 [160-162], 1 [163-163], 1 [164-165], 1 [170-173].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Какие особые условия инженерной подготовки территорий вы знаете?

2. На каких местах возникают оползни?

3. Какие меры по борьбе с образованием оврагов вы знаете?

4. Какие виды селевых потоков вы знаете?

5. Как формируется селевой поток?

6. Как называют области, подверженные частым землетрясениям?

Лекция 8. Элементы инженерного благоустройства территорий. Дорожные одежды.

Решение задач инженерной подготовки является важнейшим и первостепенным при освоении территорий, обуславливающим строительство и благоустройство населенных мест. Вместе с тем при решении многообразных и сложных градостроительных проблем возникает ряд других задач, связанных с инженерным благоустройством и оборудованием территорий насе­ленных мест:

1) городские улицы, дороги, проезды и подъезды к отдельным зданиям и их одежды;

2) тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки;

3) ограждение проезжих частей и тротуаров;

4) озеленение улиц и дорог;

5) спортивные, игровые и хозяйственные площадки;

6) освещение улиц и дорог;

7) инженерные сети и т.д.

Дорожные одежды устраивают на специально подготовленном земляном полотне, габариты которого должны соответствовать характеру принятого конструктивного (типового) поперечного профи­ля улицы или дороги с учетом всех его элементов. Земляное полот­но представляет собой выемку (дорожное корыто) для укладки в нем искусственных материалов, составляющих дорожную одежду.

Для городских улиц и дорог с закрытой сетью водоотвода земля­ное полотно охватывает ширину всех их частей с искусственным по­крытием (проезжая часть, тротуары, центральная разделительная полоса и пути трамвая). На дорогах с открытой системой водоотвода (кюветами) ширина земляного полотна равна только ширине проез­жей части и обочин. На внутриквартальных проездах без тротуа­ров ширину увеличивают на 0,5м. с двух сторон проезда.

Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым против действия нагрузок от транспорта и природных факторов. В том случае, если грунты для этой цели непригодны, их заменяют более устойчивыми, исключающими переувлажнение и размыв под дейст­вием поверхностных и грунтовых вод.

Земляное полотно располагают выше уровня грунтовых вод и горизонта вод длительного стояния, поэтому в зависимости от гид­рогеологических условий местности его устраивают в насыпи или понижают уровень грунтовых вод путем устройства дренажа. Дну корыта земляного полотна придают продольные и поперечные укло­ны, соответствующие проекту вертикальной планировки, улиц, до­рог и проездов, и уплотняют при помощи катков.

Для возведения насыпей следует, как правило, применять дренирующие грунты - скальные, гранитные и песчаные, а при их отсутствии допускается применять супеси и суглинки. Не допускается использовать илистые и торфяные грунты, а также пылевидные суглинки в замерзшем состоянии. При проектировании земляного по­лотна следует руководствоваться требованиями СНиПII-60-75 по проектированию автомобильных дорог.

Подстилающий слой укладывают по дну корыта. Этот слой должен быть стабильным, морозозащитным и дренирующим. Воду из дрени­рующего слоя обычно отводят в водосточную сеть при помощи дре­нажей мелкого заложения. Подстилающий слой укрепляют путем обработки его в верхней части вяжущими материалами, чем достигается дополнительное повышение его устойчивости и сокращение расчетной толщины и стоимости дорожных одежд.

Типы покрытий дорожных одежд выбирают в зависимости от ус­ловий их применения по видам нагрузок, перспективной интенсив­ности движения, состава транспортных потоков, категорий улиц и дорог, наличия местных материалов и других факторов.

Покрытия должны быть прочными и устойчивыми, удобными для движения по ним, долговечными, отвечающими санитарно-гигие­ническим требованиям и экономически эффективными. Вопрос эко­номичности покрытий имеет существенное значение. Стоимость по­крытий обычно составляет основную часть затрат на благоустройст­во городских территорий.

В зависимости от условий применения выбирают различные типы и материалы покрытий, а затем рассчитывают толщину конструк­тивных слоев дорожной одежды. При небольших нагрузках и бла­гоприятных гидрогеологических условиях покрытия иногда устраи­вают непосредственно на грунтовых основаниях, при этом их пред­варительно уплотняют добавками или обрабатывают вяжущими ма­териалами. Обычно же применяют многослойные дорожные одеж­ды, состоящие из покрытий, подстилающих слоев оснований. Последние устраивают для уменьшения удельных нагрузок, передавае­мых через покрытия и основания на грунт, создания необходимого водно-теплового режима в грунте земляного полотна, а также для обеспечения его устойчивости при изменяющихся температурно-влажностных условиях. Это имеет существенное значение, так как большинство грунтов при переувлажнении теряет прочность (не­сущую способность). Под воздействием отрицательной температуры возможно вспучивание, т.е. неравномерное изменение объемов грун­тов и разрушение покоящихся на них конструкций. Принципиальная конструктивная схема одежды проезжих частей и тротуаров показана на рисунке 12.

Рисунок 12. Конструктивный разрез дорожной одежды и тротуарного покрытия. 1 - покрытие; 2 - основание; 3 - подсти­лающий слой; 4 - земляное полотно, 5 – бортовые камни, отделяющие проезжую часть от тротуара.

В соответствии с требования­ми СНиП II-60-75 дорожные одежды подразделяют в основ­ном по типам покрытий в зави­симости от категории улиц и до­рог (см. р/м. 25).

Для обеспечения безопасности движения следует предусматри­вать на скоростных дорогах, магистральных улицах общегородско­го значения, мостах и путепроводах устройство покрытий с повышен­ным коэффициентом сцепления независимо от плана и профиля, а на улицах и дорогах других категорий при следующих условиях: на уклонах свыше 30‰; на горизонтальных кривых с минимальным ра­диусом и на подходах к ним на расстоянии видимости поверхности проезжей части; в пределах пересечений в одном уровне на расстоянии, определяемом треугольником видимости; на остановоч­ных пунктах общественного транспорта и на подходах к ним; на левоповоротных съездах пересечений в разных уровнях; на участках с ограниченной видимостью.

В таблице 3 приведены принципиальные конструктивные схемы до­рожных одежд различных типов с указанием ориентировочной тол­щины отдельных слоев. Толщину несущего слоя (основания) до­рожных одежд уточняют расчетом в соответствии с нагрузками, тол­щиной покрытия и подстилающего слоя, материалами основании и покрытия, а также типами и условиями увлажнения грунтов земляного полотна.

Бетонное покрытияможно устраивать монолитными (армиро­ванные или неармированные) или из железобетонных плит. Сбор­ные покрытия имеют ряд преимуществ перед монолитными - их лег­ко восстанавливать при повреждении или после разборки в случае ремонта или прокладки под ними подземных коммуникации.Монолитные бетонные покрытия устраивают одно- и двухслойными.Для укладки таких покрытии применяют специальные механизмы, укладывающие, разравнивающие и уплотняющие бетон.

Асфальтобетонные покрытияполучили в городах наибольшее распространение, что объясняется рядом их достоинств: ровной по­верхностью, обеспечивающей благоприятные условия для движения транспортных средств и быстрый сток поверхностных вод, легко­стью очистки от пыли, грязи и снега, относительной водонепроница­емостью и гигиеничностью, возможностью полной механизации дорожно-строительных работ, простотой производства ремонтно-восстановительных работ.

Иногда применяют покрытия из битумоминеральных смесей.Эти покрытия характеризуются меньшей стоимостью, однако пока­затели их прочности ниже асфальтобетонных. Их применяют на ули­цах и дорогах местного значения с ограниченными транспортными нагрузками.

Грунтовые материалы, обработанные битумом, носят название грунтоасфальтовых покрытий.Их устраивают на автостоянках, внутриквартальных проездах и т. д.

Таблица 3. Конструктивные схемы дорожных одежд.

Примечание. 1 - покрытие из монолитного бетона или железобетонных плит; 2 - песчаный подстилающий слой; 3 - асфальтобетонное покрытие; 4 - бетон или укрепленные вяжущими материалами щебень или гравий; 5 - брус­чатка или мозаика; 6 - песчаная прослойка; 7 - укрепленные вяжущими материалами щебень или гравий; 8 - битумноминеральная смесь или холодный асфальт; 9 - щебень, шлак или вяжущегрунтовые смеси; 10 - обработанные вяжущими материалами щебень или гравий; 11 - щебень, гравий, шлак, грунтощебень или грунт, укрепленные вяжущими материалами; 12 - брусчатка мостовая; 13 - песок; 14 - грунтоасфальт; 15 - защитный слой из битумоминерального материала; 16 - щебень, гравии, шлак, грунт или грунтощебень, укрепленные вяжущими материалами; 17 - грунт, обработанный вяжущими материалами; 18 - булыжный камень; 19 - грунт с минеральными добавками.

Штучные покрытияустраивают из мелких плит (в основном бетон­ных и железобетонных) или же камней (мостовые). Недостатками их являются неровность поверхности и большая трудоемкость по устройству покрытия. Вместе с тем они долговечны, их легко разбирать и восстанавливать при прокладке и ремонте подземных коммуника­ций.

Основная литература:1 [173-174], 1 [174-181], 1 [181-183], 1 [183-184].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Как располагают земляное полотно?

2. Что вы знаете о конструкции дорожной одежды?

3. Какие дорожные покрытия вы знаете?

4. Как выбирают типы покрытий дорожных одежд?

5. Покажите конструктивную схему дорожной одежды?

6. Что вы знаете об одеждах игровых и спортивных площадок?

Лекция 9. Озеленение улиц и дорог. Инженерные сети на городских улицах.

Зеленые насаждения используют для декоративного оформления городских территории, улучшения микроклимата, создания благоприятных условий для отдыха на озеленяемых участках.

Полосы зеленых насаждений используют на улицах и дорогах для разделения движения транспорта во встречных направлениях, отделения скоростного транспортного движения от местного, пешеходного от транспортного. Деревья и кустарники, посаженные вдоль тротуара со стороны проезжей части, в определенной степени препятствуют распространению шума, пыли и выхлопных газов к пешеходным трассам (тротуарам) и прилегающим к ним домам. Широкие полосы зеленых насаждений используют в качестве защитных барьеров от ветра, снежных заносов, а также газов и пыли, выделяемых некоторыми промышленными предприятиями. В полосах зеленых насаждений на городских улицах (под газонами) целесообразно прокладывать подземные инженерные сети, что сокращает расходы, связанные с разрытием участков городских территорий при постройке или ремонте этих сооружении.

Территории зеленых насаждений разделяют на участки общего и ограниченного пользования. К первым относятся парки, лесопарки, сады, скверы и бульвары, зеленые насаждения на площадях,вдоль улиц и дорог. Площадь общегородских парков следует принимать не менее 15га., парков планировочных районов не менее 10га., садов жилых районов не менее 3га., скверов не менее 0,5га. Парки, сады, бульвары и скверы должны быть оборудованы водопроводом, канализацией, водостоками, освещением и хозяйственными помещениями. К участкам зеленых насаждений ограниченного пользования относят внутримикрорайонные участки, озелененные участки территорий учреждений и предприятий, садовые участки, а также уча­стки при школах, детских садах, больницах, домах отдыха и т. д.

Характер озеленения зависит от его назначения, климатических и гидрогеологических условий, имеющегося ассортимента зеленых на­саждений и т. д.

В большинстве случаев для озеленения улиц и дорог сажают де­ревья с густой кроной, защищающие пешеходов от солнечных лучей, например липу, клен, тополь, а также плодовые деревья: яблоню, вишню, грушу. В южных районах сажают декоративные деревья - каштан, пирамидальный тополь, магнолию, кипарис, платан, в се­верных районах - ель, лиственницу и др. Из кустарниковых пород для той же цели используют акацию, сирень, жасмин, лавровишню и др. Для вертикального озеленения оград, стен зданий сажаютплющ, дикий виноград, жимолость и другие вьющиеся растения.

Ширина осевых зеленых полос, разделяющих движение по напра­влениям: для полос на скоростных дорогах должна быть не менее6м., на магистральных улицах 4м; зеленых разделительных полос между проезжими частями для транзитного и местного движения6-8 м; между проезжими частями улиц и полотном трамвайных пу­тей 3-6м; между проезжими частями и велосипедными дорожками 2-3м; между тротуаром и проезжей частью или полотном трамвайных путей 2-3м; между тротуарами и велосипедными дорожками 2м.

Площадь общегородских зеленых насаждений на человека должна составлять, м²: в крупных и больших городах на первую очередь строительства - 5; на расчетный срок - 10; в средних городах соответственно 4 и 6; в малых городах на первую очередь и на расчетный срок - 7. В жилых районах крупных городов площадь зеленых насаждении на первую очередь должна быть равна 7м², на расчетный срок 11м²; в средних городах соответственно 5 и 8 м² .

Один из примеров озеленения микрорайонных территорий при­веден на р/м. 26. В пределах садов жилых районов можно разме­щать специально оборудованные площадки для отдыха, игр, раз­влечений, детские площадки и др. Сады жилых районов оснащают инженерным оборудованием - водопроводом, осветительными уст­ройствами и т.д., а также оборудуют скамейками, навесами, бесед­ками и т.п.

К инженерным сетям относят подземные сети (водопровод, кана­лизация, теплофикация, газоснабжение, электроснабжение и др.) и надземные сети (электроосвещение, телефонная связь, контактные провода городского электротранспорта и др.). Воздушные сети при­меняют преимущественно для устройства контактных проводов трам­вая и троллейбуса, так как большая наземная сеть проводов и опоры для них ухудшают вид улицы, а обрыв проводов может привести к травматическим случаям. Контактную сеть трамвая и троллейбуса подвешивают на кронштейнах, укрепляемых на столбах или на тросах-растяжках, которые прикрепляют к мачтам, столбам и стенам зданий. Контактные провода подвешивают на высоте 5,5-6,3м. (под путепроводами и в тоннелях эту высоту допускается снижать до 4,5, а иногда до 4,2м).

Подземные сети разделяют на кабельные, трубопроводные и тон­нельные (коллекторы или каналы). К кабельным прокладкам отно­сят кабели высокого напряжения (для энергоснабжения и освеще­ния) и низкого напряжения (телефон, телеграф, радио, телевидение). Трубопроводы используют для водо­провода, канализации, теплофикации, газоснабжения, водостока и др.Коллекторы (тоннели, каналы, галереи) предназначают для раз­дельной или совместной прокладки отдельных подземных коммуни­каций. Коллекторами именуют также основные (магистральные) тру­бопроводы ливневой и фекальной канализации.

Глубина заложения подземных коммуникаций зависит от их типа, механических воздействий на них проходящего транспорта и глубины промерзания грунтов (см. р/м. 27).

Инженерные сети следует прокладывать преимущественно по ули­цам и дорогам, для чего необходимо в поперечных профилях улиц и дорог предусматривать места для их укладки: на полосе между крас­ной линией и линией застройки - для кабельных сетей (силовые, связи, сигнализации); под тротуарами - для тепловых сетей или проходных коллекторов; на разделительных по­лосах – для водопровода, газопровода и хозяйственно-бытовой ка­нализации. При ширине улиц в пределах красных линий 60м. и бо­лее следует предусматривать прокладку сетей водопровода и кана­лизации по обеим сторонам улиц.

Прокладку подземных инженерных сетей следует, как правило, предусматривать совмещенной в общих траншеях или в общих кол­лекторах в следующих случаях: при необходимости одновременного размещения тепловых сетей диаметром 500-900мм., водопровода- до 500мм., свыше десяти кабелей связи и силовых кабелей напря­жением до 10кВ., при реконструкции городских магистралей с раз­витым подземным хозяйством, при недостатке свободных мест в по­перечном профиле улиц для размещения сетей в траншеях, на пере­сечениях с магистральными улицами и железнодорожными путями.

В общих коллекторах допускается также прокладки воздуховодов, напорной канализации и других инженерных сетей.

В коллекторе кабели и трубопроводы размещают следующим об­разом: а) при двухрядном расположении сетей: с одной стороны про­хода сверху должны быть проложены кабели связи, под ними тепло­проводы; с другой стороны прохода - сверху силовые кабели, ниже кабели связи, внизу водопроводы; б) при однорядном расположении: сверху прокладывают силовые кабели, под ними кабели связи, ниже теплопроводы и водопроводы; водопровод следует располагать ниже теплопроводов и кабелей.

Устройство коллекторов предусматривает обеспечение доступа для постоянного наблюдения за подземными сооружениями и их своевременного ремонта. В связи с этим проходные коллекторы не­обходимо оборудовать естественной и искусственной вентиляцией.

Расстояние в плане от подземных инженерных сетей до зданий и сооружений следует принимать по таблице см. р/м. 28.

На р/м. 29 приведены типы общих (проходных) коллекторов круглого и прямоугольного сечения для прокладки подземных трубопроводов и кабелей. Такие коллекторы строятся из сборных железобетонных элементов. Схемы размещений подземных сетей в поперечном профиле городских улиц при раздельной и совмещенной их прокладке, а также в общих коллекторах приведены на рисунке 13, а пример размещения их в плане улицы - на р/м. 30.

При прокладке подземных коммуникаций в совмещенных проходных коллекторах требуются, естественно, большие затра­ты, чем при траншейном их размещении. Однако, как показала практика, в процессе эксплуатации эти затраты полностью оку­паются за счет исключения необходимости при производстве ремонтных работ разрывать и восстанавливать дорожные по­крытия, при этом не нарушаются внешний облик городских улиц, проездов, тротуаров и условия движения транспорта и пешеходов.

Рисунок 13. Схемы размещения подземных сетей на городских улицах. а – при раздельной их прокладке; б – при совмещенной прокладке в общей траншее; в – проходных коллекторах.

Основная литература:1 [185-190], 1 [190-193], 1 [193-199], 2 [259-261].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Для чего используют полосы зеленых насаждений?

2. Что относятся на территорию зеленых насаждений общего пользования?

3. Что относятся на территорию зеленых насаждений ограниченного пользования?

4. От чего зависит характер озеленения?

5. Что вы знаете об инженерных сетях?

6. От чего зависит глубина заложения подземных коммуникаций?

Лекция 10. Городские планировочные структуры.

Планировочная структура каждого города, определяемая кон­фигурацией улично-дорожной сети, сугубо индивидуальна и зави­сит от исторических особенностей развития, размещения на пла­не основных фокусов тяготения, рельефа местности, наличия на городской территории водных протоков и т.п.

Имеется восемь принципиальных геометризированных схем, ко­торые охватывают все многообразие городских планировочных структур: свободная, радиальная, радиально-кольцевая, треуголь­ная, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, гексагональная и комбинированная.

Свободная схема(рисунок 14) характерна для старых городов с неупорядоченной улично-дорожной сетью. Караванные пути и тропы послужили исторической основой трассировки город­ских улиц. Сами улицы - узкие, изогнутые в плане, с частыми пересечениями являются серьезным препятствием в настоящее время для организации движения городского пассажирского и грузового транспорта.

Рисунок 14. Свободная схема.

С целью приближения улич­но-дорожной сети к современным транспорт­ным требованиям в подобных городах приходится осуществлять значительные по объе­му и капиталоемкие реконструктивные работы. В настоящее время свободная схема улично-дорожной сети может применяться при проектировании поселков и курортных городов, для которых харак­терны невысокие скоро­сти движения и небольшие интенсивности машинопотоков. Вместе с тем использование свободной планировочной структуры в указанных условиях может обеспечить наилучшее вписывание в рельеф, высокую экономич­ность и живописность планировочного решения, что представляет несомненную важность для курортных населенных мест.

Рисунок 15. Радиальная схема.

Радиальная схема(рисунок 15) встречается в небольших старых городах, возникших вокруг узла гужевых дорог. Поскольку при этой схеме весьма усложнены связи между периферийными районами, вызывающие значительный перепробег и перегрузку центра, применение ее ограничено малыми населенными пунктами, характеризующимися незначительной дальностью передвижений и низкой плотностью машинопотоков.

Рисунок 16. Радиально-кольцевая схема.

Радиально – кольцевая схема(рисунок 16) представляет собой усовершенствованную радиальную схему, в которой кольцевые магистрали обеспечи­вают необходимые транспортные связи между пе­риферийными районами города в обход централь­ного транспортного узла. Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе раз­вития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, пре­вращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясы­вавших ранее отдельные части города. Классиче­ский пример радиально-кольцевой схемы пред­ставляет планировочная структура Москвы.

Рисунок 17. Треугольная схема.

Треугольная схема(рисунок 17) не получи­ла большого распростра­нения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов улично-дорожной сети, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков. Кроме того, треугольная схема не обеспечи­вает и удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в ста­рых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.

Рисунок 18. Прямоугольная схема.

Прямоугольная схема(рисунок 18) получила весьма ши­рокое распространение. Она характерна для молодых городов, развивавшихся по заранее разработанным планам. Имеет ряд преимуществ перед другими планировочными структурами: удоб­ство и легкость ориентировки в процессе движения, значительная пропускная способность всей сети благодаря наличию дубли­рующих магистральных направлении, а также отсутствию пере­грузки центрального транспортного узла, наблюдающейся обычно в радиальных и радиально-кольцевых схемах улично-дорожной сети.

Рисунок 19. Прямоугольно-диагональная схема.

Прямоугольно – диагональная схема(рисунок 19). Наряду с достоинствами прямоугольной схемы, отмеченными вы­ше, ей присущ и серьезный недостаток: отсутствие кратчайших прямых связей между различными фокусами тяготения.

Во всех случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток на­правляется по двум катетам. Совершенствование прямоугольной схемы достигается введением в нее диагональных магистралей, которые обеспечивают кратчайшие связи в наиболее активных на­правлениях.

Прямоугольно-диагональная схема, таким образом, сохраняя все достоинства чисто прямоугольной схемы, освобож­дается от основного ее недостатка. Правда, достигается это за счет существенного усложнения узлов в пунктах пересечения взаимно перпендикулярных магистралей с диагональной.

Рисунок 20. Гексагональная схема.

Гексагональная схема(рисунок 20),в основе которой лежит комбинация шестиуголь­ников, может быть оправдана стремлением избежать образо­вания сложных узлов на пере­сечениях магистральных улиц, а также протяженных прямолинейных направлений, созда­ющих условия для скоростного движения транспорта. Это по­следнее обстоятельство создает известную целесообразность использования данной схемы при проектировании сети улиц местного движения в жилых районах, а также в условиях развития курортных населен­ных мест. Практически схема не нашла широкого распрост­ранения.

Рисунок 21. Комбинированная схема.

Комбинированная схема(рисунок 21) характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся горо­дов. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структура, а в новых районах улично-дорожная сеть развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональ­ной схеме.

Основная литература:6 [6-7], 6 [10-14], 6 [14-20].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Что вы знаете о свободной схеме?

2. Объясните разницу между радиальной и радиально-кольцевой схемы?

3. Что вы знаете о прямоугольной схеме?

4. Что вам известно о треугольной схеме?

5. Для каких городов характерна прямоугольная схема?

6. Для каких городов характерна комбинированная схема?

Лекция 11. Городской массовый пассажирский транспорт.

В зависимости от провозной способности вида транспорта и реализуемой на этом виде скорости сообщения различные по своим характеристикам транспортные средства городского массового пассажирского транспорта образуют несколько групп.

Автобус - наиболее распространенный, простой и маневренный вид транспорта - использует для движения улично-дорожную сеть.

Основные показатели работы автобуса зависят от организации его движения. При движении в общем потоке пропускная способность линии автобуса составляет до 60 ед. в час. Соответственно провозная способность в зависимости от используемого подвижного состава колеблется от 2,5 до 8 тыс. пассажиров в час.

При расстоянии между остановками 300-400м. скорость сообщения не превышает 18 км/ч. Для повышения скорости сообщения и увеличения пропускной способности линий на городских улицах выделяют специальные полосы для движения только автобусов. В этом случае пропускная способность может достигнуть 200 ед., а скорость сообщения - 25 км/ч. Провозная способность линий автобуса возрастает до 25 тыс. пассажиров в час.

Троллейбус - менее маневренный, чем автобус, так как для движения нуждается в обеспечении электрической энергией, передаваемой по контактным проводам.

Основное преимущество троллейбусного транспорта - в отсутствии вредного выброса при работе двигателя. Троллейбус, как правило, работает в сочетании с другими видами транспорта. Пропускная способность линий троллейбуса составляет 80 ед. в час. Провозная способность – 5-10 тыс. пассажиров в час. Скорость сообщения 18-20 км/ч. при расстоянии между остановками 400-500м.

Трамвай - наиболее сложный из уличных или наземных видов транспорта, так как кроме контактной сети требует устройства рельсового пути и поэтому практически не обладает возможностью маневра.

Трамвайные маршруты используются на основных направлениях потоков пассажиров в сочетании с другими видами транспорта.

Линии трамвая могут обслуживаться как одним вагоном, так и поездом из двух-трех вагонов. Вместимость состава 70-250 пассажиров.

При пропускной способности линий трамвая 60-70 поездов в час достигается провозная способность 4-18 тыс. пассажиров в час. Скорость сообщения на линиях трамвая невысокая - до 20 км/ч.

Трамвайный транспорт среди уличных видов транспорта имеет самую высокую строительную стоимость и наименьшую среди рельсовых.

К недостаткам трамвайного транспорта следует отнести повышенный уровень шума, создаваемый им при движенни, а также то, что трамвай создает значительные затруднения для улнчного движения. В связи с этим трамвайные линии целесообразно отделять от путей движения других видов уличного транспорта.

Трамвай с ускоренным движением требует прокладки линий на самостоятельном полотне и отделения от путей движения других видов транспорта. Расстояние между остановками увеличивается до 1000-1500м. Пересечения с второстепенными улицами отсутствуют, а на пересечениях с основными магистралями обеспечивается приоритет в движении трамваю. Это позволяет увеличить скорость сообщения на линиях до 25-30 км/ч. Маршруты обслуживаются поездами, состоящими из двух - четьгрех вагонов, что обеспечивает провозную способность 10-24тыс. пассажиров в час. Прокладывать такие линии целесообразно в основном в периферийных районах города.

Скоростной автобус - самый простой вид скоростного транспорта. От обычного и экспрессного автобуса его отличает размещение только начальной и конечной остановок, что позволяет значительно повысить скорости движения. Наиболее эффективно применение скоростного автобуса при прокладке маршрута по скоростным городским дорогам и магистральным улицам с непрерывным движением.

Пропускная способность линий скоростного автобуса при движении его в общем потоке составляет до 50ед. в час, а при выделении специальной полосы для движения только автобусов может достигать 150ед. в час. Вместимость подвижного состава определяется только числом сидячих мест и колеблется от 30 до 50чел. Соответственно провозная способность линии скоростных автобусов не превышает 8тыс. пассажиров в час. В то же время скорость сообщения, реализуемая на линиях скоростного автобуса, достигает 40-45 км/ч.

Автобус на самостоятельном пути. Самостоятельные пути для движения автобусного транспорта устраивают вдоль скоростной дороги и отделяют от основной проезжей части, используемой для движения автотранспорта. Сооружение обособленных дорог для движения автобусов целесообразно лишь при достаточно большом пассажирском потоке на рассматриваемой трассе и высоком уровне интенсивности движения автотранспорта по основной магистрали.

Обособленные дороги для движения автобусного транспорта строятся по параметрам скоростных городских дорог, все пересечения на них выполняют в разных уровнях. Это позволяет обеспечить скорость сообщения до 50км/ч.

По такой дороге в течение часа можно пропустить 300-400 автобусов. При вместимости автобусов 30-50чел. провозная способность линии может достигнуть 20тыс. пассажиров.

Скоростной трамвай. Идея создания этого вида транспорта предусматривает извлечение максимальных скоростей сообщения из существующего подвижного состава наземного транспорта. Результат достигается за счет увеличения расстояния между остановками до 1000-1500м. и прокладки путей движения на полностью изолированном от других видов транспорта полотне. Это требует сооружения пересечений в разных уровнях со всеми без исключения поперечными улицами, прокладку пути на эстакадах и в тоннелях. Скорость сообщения, реализуемая на линиях скоростного трамвая, достигает 35км/ч.

Перевозка пассажиров на линиях скоростного трамвая осуществляется поездами, состоящими из 3-4 вагонов. Пропускная способность линии до 60 поездов в час. В течение часа по линии может быть перевезено до 20тыс. пассажиров.

Монорельсовые дороги. Первая линия монорельсовой дороги построена в Вуппертале (Германия) в 1901г. Экспериментальные участки монорельсовой дороги были построены в городах Кёльне (Германия), Токио (Япония), Шайонефе (Франция), Хьюстоне (США). Однако широкого распространения этот вид транспорта не получил.

Поезда монорельсовой дороги состоят, как правило, из одного-двух вагонов. Линия в Токио обслуживается шестивагонными поездами. Вместимость поезда составляет 100-500 человек. Провозная способность достигает 25тыс. пассажиров в час.

Монорельсовые дороги - внеуличный вид транспорта. Поезда двигаются по балке, уложенной на опоры. Различают два типа монорельсовых дорог: навесной и подвесной конструкций. В навесной системе подвижной состав передвигается по верхней поверхности балки, как бы оседлывая ее. На подвесных дорогах подвижной состав подвешен к тележкам, движущимся по верхней поверхности балки.

Очевидный недостаток монорельсовых дорог - громоздкий путь, который не способствует улучшению архитектурного облика городских улиц.

Безусловное преимущество этого вида транспорта - в относительно невысокой стоимости и простоте строительства.

Легкий рельсовый транспорт. Города с населением от 500 тыс. до 1,5 млн. чел. в настоящее время испытывают большие трудности в перевозках пассажиров. Маршруты наземного транспорта перегружены, а низкие скорости сообщения на них не обеспечивают нормативных показателей затрат времени на поездки. В то же время объемы перевозок, даже на наиболее напряженных направлениях, экономически не оправдывают строительство наиболее удобного скоростного вида транспорта - метрополитена. Сооружение линий, рассчитанных на пропуск 4-5 вагонных составов метрополитена и осуществляющих перевозку менее 30 тыс. пассажиров в час, приводит практически к омертвлению капиталовложений.

Скоростной трамвай, безусловно, более дешев и проще в строительстве по сравнению с метрополитеном только на участках, прокладываемых в уровне земли. При строительстве эстакадных и особенно тоннельных участков большой экономии добиться не удается, так как для скоростного трамвая за счет размещения токосъемника на крыше требуется сооружение такого же по диаметру тоннеля, как и для метрополитена. В то же время скоростной трамвай не в состоянии достигнуть таких же скоростей сообщения, как на метрополитене.

Метрополитен - наиболее современный городской внеуличиый транспорт. Линии метрополитена прокладывают по земле, на эстакадах и в тоннелях под землей.

Наиболее прогрессивно, особенно в центральных районах городов, подземное сооружение метрополитена, так как он лишен всех недостатков, присущих другим видам городского транспорта. При прокладке по земле пути метрополитена отторгают значительные городские территории, эстакадные линии нарушают архитектурную композицию города, а поезда метрополитена создают шум при движении.

Линии, прокладываемые в тоннелях, могут располагаться на глубине более 12м. или на глубине 6-12м. В соответствии с этим они делятся на линии глубокого и мелкого заложения.

В настоящее время метрополитен эксплуатируется во многих городах мира.

Вместимость поезда в зависимости от числа вагонов (4-8) составляет 0,7-1,4 тыс. чел.

Пропускная способность линий метрополитена достигает 42 поездов в час. Провозная способность 25- 60 тыс. пассажиров в час.

Расстояниё между остановками 1,5-2км., в центральной части города - 0,6-0,8км. Скорость сообщения 35-45км/ч.

Метрополитен - самый дорогой в строительстве вид городского пассажирского транспорта.

Городские железные дороги используются для пассажирских перевозок в крупных и крупнейших городах. Поезда городских железных дорог формируют из 4, 8, 10 и 12 вагонов. Вместимость поездов - 0,4-2 тыс. пассажиров. Движение городских железнодорожных поездов, как правило, осуществляется по тем же путям, по которым следуют дальние пассажирские и грузовые поезда. При такой организации движения максимальная частота движения городских поездов не превышает 10-12 поездов в час, что обеспечивает перевозку не более 24 тыс. пассажиров.

Для повышения провозной способности железнодорожных линий строятся дополнительные главные пути, по которым осуществляется параллельное движение городских поездов.

Канатные дороги. В условиях сильно пересеченного рельефа местности успешно применяют канатные подвесные дороги. Их используют, как правило, для доставки пассажиров в зоны отдыха, к спортивным комплексам, к жилым районам с малой численностью населения, к гостиницам и корпусам домов отдыха, курортно-лечебных учреждений.

Современные канатные дороги имеют две конечные станции, между которыми перемещаются прикрепленные к натянутому канату кресла на одного-двух пассажиров или вагоны вместимостью 10-40 чел. При большей протяженности между конечными станциями устанавливают промежуточные опоры. Трасса канатных дорог должна быть прямолинейной. Пассажирские канатные дороги различаются трех типов: буксировочные, кресельные и кабинные.

Основная литература:5 [18-19], 5 [19-30].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Городской пассажирский транспорт и его назначение?

2. Наиболее распространенный вид городского пассажирского транспорта?

3. От чего зависят основные показатели работы автобуса?

4. Основное преимущество троллейбусного транспорта?

5. Назовите основные недостатки трамвайного транспорта?

6. Назовите недостатки троллейбусного транспорта?

Лекция 12. Классификация городских путей сообщения.

Пути сообщения образуют две группы:

внеуличные пути, включающие линии городских железных дорог, метрополитена, скоростного трамвая, монорельса, кабинных видов транспорта, подвесных канатных дорог, фуникулеров и т. п., а также водных видов транспорта;

улично-дорожная сеть, включающая пути движения пешеходов, автомобильного и наземного пассажирского транспорта.

Внеуличные пути сообщения по своему типу разделяются на наземные, подземные, надземные и водные.

Наземные внеуличные пути сообщения прокладываются по поверхности земли на специально выделенных для этой цели территориях. Это могут быть линии городских железных дорог, открытые линии метрополитена и скоростного трамвая, фуникулеры. Наземные внеуличные пути сообщения нарушают единство городской территории, являясь искусственным барьером между районами застройки.

Подземные пути сообщения прокладываются в тоннелях различной конструкции и служат для пропуска линий городских железных дорог, метрополитена, скоростного трамвая, кабинных видов транспорта, движущихся тротуаров. В условиях города это наиболее удобные и эффективные пути сообщения, которые не нарушают городскую среду, позволяют удобно обслуживать любые районы города и сохранять историческую застройку.

К надземным путям относятся внеуличные пути сообщения, сооружаемые на эстакадах: линии городских железных дорог, метрополитена, кабинных видов транспорта, монорельсовые и подвесные канатные дороги. Надземные пути более дешевые по сравнению с подземными, позволяют сохранить единство городской территории, но в большинстве случаев нарушают архитектурный облик города.

К водным путям относятся все судоходные реки, озера, каналы, а также прибрежные морские воды.

Улично-дорожная сеть - наиболее развитая система путей сообщения населенных пунктов. Одним из основных факторов, оказывающих существенное влияние на параметры улиц и дорог, является их классификация, т. е. отнесение каждой улицы или дороги к определенной категории сообразно с местом и функциональным назначением в общей планировочной структуре населенного пункта. Категория улицы или дороги предопределяет ее назначение, скорость движения по ней, характер застройки, размеры проезжих частей для движения автомобильного транспорта, тротуаров, полос зелени и других планировочных элементов.

Классификация улиц и дорог устанавливается при разработке проектов генеральных планов развития населенных пунктов в соответствии с общим архитектурно-планировочным решением. В зависимости от типа населенного пункта установлены классификация городских улиц и дорог и классификация улиц и проездов сельских населенных мест.

Городские улицы и дороги по своему назначению подразделяются на магистральные и местные.

Магистральные улицы и дороги составляют основу улично-дорожной сети города и его пространственного каркаса. Это пути сообщения, обеспечивающие пассажирские и грузовые связи всех функциональных зон города между собой: жилые и промышленные районы, общегородской центр, общественные центры городского и районного значения, места отдыха и спорта в городе, объекты внешнего транспорта и т.п. Магистральные улицы и дороги обеспечивают транспортное обслуживание города в целом, крупных планировочных зон и районов, а также связь города с системой внешних автомобильных дорог. Маршруты массового наземного пассажирского транспорта проходят только по магистральным улицам и дорогам.

В зависимости от масштаба связей магистральные улицы бывают общегородского и районного значения.

Сеть магистральных улиц общегородского значения составляет основу планировочной структуры города. Они служат главными планировочными и архитектурно-пространственными осями города, вдоль которых формируются жилые и промышленные районы, рекреационные зоны.

Магистральные улицы общегородского значения - наиболее представительные улицы города. На них размещаются городские общественные центры и объекты общегородского значения, центры планировочных зон, композиционные доминанты городской застройки, а в больших, средних и малых городах - центры жилых и промышленных районов.

Магистральные улицы общегородского значения обеспечивают транспортные связи жилых районов с центром города, с внешними автомобильными дорогами, между жилыми, промышленными районами и общественными центрами. Они - основные транспортные каналы, обеспечивающие жизнедеятельность города. По ним осуществляется движение внутригородских транзитных потоков транспорта. В то же время на них сохраняются функции обслуживания прилегающей территории.

В соответствии с функциями, выполняемыми улицами этой категории, по ним осуществляется движение смешанных потоков транспорта (легковых и грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов, трамвая).

Магистральные улицы районного значения составляют основу планировочной структуры жилых и промышленных районов. Они - главные планировочные и архитектурно-пространственные оси планировочных районов в больших и средних городах, жилых и промышленных районов в городах любого размера.

Вдоль магистральных улиц районного значения в крупных и крупнейших городах формируются общественные центры жилых и промышленных районов, на них размещаются общественные предприятия районного значения.

Магистральные улицы районного значения обеспечивают транспортные связи в пределах планировочных, жилых и промышленных районов, между близлежащими жилыми и промышленными районами.

Магистральные улицы районного значения играют основную роль в транспортном обслуживании межмагистральных территорий, общественных центров, промышленных районов и отдельных крупных предприятий. С одной стороны, они собирают потоки транспорта с межмагистральных территорий и выводят их на систему магистральиых улиц общегородского значения, а с другой - по ним потоки транспорта от магистральных улиц общегородского значения распределяются на отдельные межмагистральные территории.

По магистральным улицам районного значения разрешается движение всех видов транспорта. В больших, средних и малых городах вдоль них могут трассироваться велосипедные дорожки.

В зависимости от состава движения магистральные улицы и дороги подразделяются на три группы: с преимущественно пассажирским движением, с преимущественно грузовым движением и со смешанным движением.

Магистральные улицы с преимущественно пассажирским движением связывают крупные жилые районы с центром города и объекты общегородского значения в пределах центральной части города. Это наиболее представительные улицы города, которые обстраиваются жилыми домами, административными и общественными зданиями, крупными торговыми предприятиями, театрами, выставочными залами, музеями и т. п;

По ним предусматривается интенсивное движение наземного массового пассажирского транспорта. Движение грузового автомобильного транспорта должно быть практически полностью исключено.

Магистральные дороги с преимущественным движением грузового транспорта обеспечивают связь промышленных и коммунально-складских районов между собой и с внешними автомобильными дорогами.

Конфигурация сети магистральных дорог с преимущественным движением грузового транспорта должна соответствовать планировочной структуре города, функциональному зонированию ее территории и обеспечивать приоритетные условия движения грузового автомобильного транспорта между основными грузоформирующими объектами города.

Магистральные дороги с преимущественным движением грузового транспорта формируются на направлениях, имеющих устойчивые грузовые автомобильные потоки. Протяженность сети должна обеспечивать минимизацию грузовых транспортных связей и локализацию экологического воздействия грузового транспорта на городскую застройку.

Создание в городах магистральных дорог с преимущественным движением грузового транспорта позволяет значительно снизить потоки грузового транспорта на магистральных улицах, проходящих через селитебные районы, повысить общую пропускную способность и скорость движения транспортного потока на магистральной уличной сети.

В зависимости от скорости движения и пропускной способности магистральные улицы и дороги подразделяются на регулируемые, с непрерывным и скоростным движением транс-порта.

Магистральные улицы и дороги с непрерывным движением транспорта сооружаются в крупнейших, крупных и больших городах на отдельных направлениях, по которым формируются большие по размерам потоки автомобильного транспорта, для повышения пропускной способности этих направлений.

В плане города магистральные улицы проектируются на направлениях, связывающих удаленные жилые и промышленные районы между собой, с центральным районом города, с пунктами внешнего транспорта в городе и с внешними автомобильными дорогами.

Магистральные улицы этого класса концентрируют в себе основную долю внутригородского транзита, освобождая параллельные магистральные улицы в большей степени для пропуска транспорта, обслуживающего прилегающие районы. Очень часто магистральные улицы с непрерывным движением транспорта проектируют в качестве дублеров исторически сложившихся городских улиц. Для разгрузки центральных районов города сооружают по их периметру кольцевую магистральную улицу с непрерывным движением транспорта.

Непрерывность движения транспорта на магистральных улицах этой категории достигается за счет устройства транспортных пересечений в разных уровнях и полного разобщения путей движения транспорта и пешеходов. Непрерывный режим позволяет значительно повысить скорость движения транспортных потоков по этим магистральным улицам и сократить затраты времени при поездках на автомобильном и наземном пассажирском транспорте.

Магистральные дороги со скоростным движением транспорта сооружаются в крупнейших городах для обеспечения скоростной связи на автомобильном транспорте наиболее удаленных районов города между собой и с центральной частью города, а также центральных и срединных районов города с внешними автомобильными дорогами. Как и магистральные улицы с непрерывным движением транспорта, они концентрируют на себе потоки внутригородского транзитного движения.

Система магистральных дорог со скоростным движением дополняет систему магистральных улиц с непрерывным движением транспорта. Обе эти системы должны быть четко взаимоувязаны и не должны дублировать друг друга.

Режим движения на магистральных дорогах этой категории непрерывный, предусматривающий устройство пересечений с другими путями сообщения в разных уровнях.

Выезд на магистральные дороги со скоростным движением может быть организован только с магистральных улиц общегородского значения.

Магистральные дороги со скоростным движением транспорта прокладывают в обход селитебных районов, по границам планировочных, жилых, промышленных и коммунально-складских районов, вдоль полос отвода железных дорог. Они не должны пересекать центральный район города.

Улицы и дороги местного значения составляют основу планировочной структуры жилых, промышленных и коммунально-складских районов, общественных центров, территорий зон отдыха. Это пути сообщения, обеспечивающие пассажирские, грузовые и пешеходные связи между объектами, расположенными в этих районах и зонах, а также связь объектов с системой магистральных улиц и дорог.

В зависимости от характера обслуживаемой территории улицы и дороги местного значения подразделяются на классы.

Жилые улицы обеспечивают транспортную связь жилых микрорайонов, межмагистральных территорий и групп жилых зданий с магистральными улицами районного значения. Вдоль них размещаются жилая застройка, общественные центры межмагистральной территории и отдельные объекты торгового и бытового назначения.

Жилые улицы предназначены для пропуска легковых и грузовых автомобилей, обслуживающих район. По ним запрещается движение наземного общественного транспорта.

Дороги промышленных и коммунально-складских районов обеспечивают транспортные связи в пределах районов, а также связи отдельных предприятий с магистральными улицами районного значения и магистральными дорогами регулируемого движения. Предназначены они для пропуска преимущественно грузового движения.

Парковые дороги обеспечивают транспортные связи в пределах зон отдыха, территории парков и лесопарков. Предназначены для движения легкового автомобильного транспорта. Допускается движение электрических видов городского пассажирского транспорта (троллейбус, трамвай). Полностью запрещено движение грузового и массового пассажирского автомобильного транспорта.

Пешеходные улицы служат для совершенствования пешеходного движения и улучшения социальных, функциональных и эстетических характеристик городской среды.

Пешеходные улицы по своему значению могут подразделяться на:

городские, формирующиеся в центрах общественного, делового, культурно-торгового, музейно-туристского и другого назначения при значительной концентрации посетителей;

районные, формирующиеся в общественно-культурных и обслуживающих центрах жилого района, планировочно и функционально объединяющие отдельные межмагистральные территории;

местные, формирющиеся в торгово-бытовых центрах общественного обслуживания микрорайона, планировочно и функционально объединяющие окружающую застройку.

Пешеходным улицам в последнее время уделяется большое внимание. Они все чаще рассматриваются как самостоятельная категория городских улиц.

Основная литература:2 [205-206], 5 [46-55], 6 [83-90].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Что вы знаете о городских улицах и дорогах

2. Назовите виды магистральных улиц и дорог?

3. Что вы знаете об улицах и дорогах местного значения?

4. Что вам известно о магистральных улицах районного значения?

5. Для чего предназначены парковые дороги?

6. Для чего предназначены дороги промышленных и коммунально-складских районов?

Лекция 13. Элементы плана и поперечного профиля городских улиц и дорог.

План улицы представляет собой графическое изображение ее горизонтальной проекции со всеми элементами. Элементами улицы являются: проезжая частъ, боковые и местные проезды, тротуары, велосипедные дорожки, полосы для движения трамвая, разделительные и технические полосы, автостоянки, полосы для озеленения, остановочные пункты наземного общественного пассажирского транспорта.

Полоса движения - это часть проезжей части, занимаемая одним рядом последовательно движущихся транспортных средств. Ширина одной полосы движения для городских улиц и дорог принимается равной 3,75м. Исключение составляют жилые улицы и местные проезды, на которых ширина полосы движения принимается 3м.

Число полос движения устанавливается в зависимости от перспективной интенсивности движения и пропускной способности одной полосы. При этом необходимо учитывать, что на городских улицах и дорогах интенсивность движения транспорта в разных направлениях движения, как правило, неодинаковая и может колебаться в пределах до 20-25%. В связи с этим расчет числа полос движения проводится для одного направления, имеющего, большую интенсивность движения, а для другого направления принимается таким же.

Когда расчитать число полос движения невозможно из-за отсутсвия данных о перспективной интенсивности движения, целесобразно использовать данные, приведенные в таблице 4 (число полос дано для одного направления движения).

Таблица 4. Число полос для одного направления движения на улицах и дорогах различных категорий.

Категория улиц и дорог	Группы городов. тыс. чел.
	более 1000	500-1000	250-500	100-250	50-100	менее 50
Магистральные улицы общегородского значения: непрерывного движения регулируемого движения районного значения Городские дороги скоростного движения с преимушественно грузовым движением транспорта Улицы и дороги местного значения жилые улицы дороги промышленных и коммунально-складских районов парковые дороги	3-4 3-4 2-3 3-4 2-3 1-2 1-2 1-2	2-3 3-4 2-3 2-3 1-2 1-2 1-2 1	2-3 2-3 2-3 1-2 1-2 1-2 1	- 2-3 1-2 1-2 1 1 -	- 1-2 1-2 1 1 1 -	- 1-2 1-2 1 1 1 -

Пропускной способностью называется максимальное число транспортных единиц, которое может быть пропущено по проезжей части через сечение улицы в течение одного часа в одном направлении в условиях обеспечения безопасности движения. Пропускная способность улицы зависит от скорости движения, числа полос движения, состава транспортного потока, геометрических параметров улицы и многого другого.

Предохранительные полосы безопасности предотвращают удар колеса автомобиля о бортовой камень или служат ограждением между крайними полосами движения и бортовым камнем или ограждением, ограничивающим проезжую часть. На городских скоростных дорогах ширина предохранительных полос безопасности принимается равной 1м., на магистральных улицах с непрерывным движением транспорта - 075м., на магистральных улицах общегородского значения и городских дорогах с регулируемым движением - 0,5м. На остальных категориях городских улиц и дорог предохранительные полосы безопасности не устраивают.

Боковые проезды предназначены для увеличения пропускной способности и разделения транзитных скоростных и местных потоков, связанных с обслуживанием застройки, расположенной вдоль улицы или дороги. Устраивают их вдоль основных проезжих частей городских скоростных дорог и магистральных улии с непрерывным движением транспорта. При соответствующем обосновании и высокой интенсивности движения возможно их устройство вдоль магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением.

Технические полосы предназначаются для размещения различных подземных сооружений, складирования снега, строительства линий внеуличного транспорта.

Ширина технических полос определяется типом и количеством инженерных подземных и наземных сетей, которые необходимо разместить вдоль улицы или дороги.

Технические полосы, как правило, нельзя размещать под основными проезжими частями. На них не рекомендуется высаживать кустарник и деревья. Прокладка трубопроводов приводит к гибели зеленых насаждений, инженерные сети мелкого заложения препятствуют развитию корневой системы, при ремонтных работах на подземных инженерных сетях зеленые насаждения уничтожаются. С другой стороны, в отдельных случаях прорастание корней кустарников и деревьев в швы конструкций подземных сооружений может привести к аварии. Вдоль улиц и дорог местного значения технические полосы устраиваются для прокладки инженерных сетей, обеспечивающих жизнеспособность прилегающих территорий и самих улиц и дорог. Ширину технической полосы на улицах и дорогах этой категории следует принимать не менее 5м.

Автостоянки в пределах городских улиц, дорог и площадей могут быть закрытыми, размещаемыми в подземном пространстве, и открытыми, размещаемыми вдоль проезжей части на специальных уширениях и на разделительных полосах.

Для устройства закрытых автостоянок могут использоваться искусственные сооружения на пересечениях в разных уровнях. Эти стоянки могут размещаться в подэстакадных и подмостовых пространствах.

Общая ширина улиц и дорог определяется набором элементов плана, из которых она складывается. Набор этих элементов, их взаиморасположение в плане зависят от функционального назначения улицы, ее местоположения в плане города, характера и назначения расположенной вдоль нее застройки, интенсивности движения и состава транспортного потока, организации движения общественного пассажирского транспорта, интенсивности и характера движения пешеходов, размешения подземных сооружений.

Взаиморасположение элементов городских улиц и дорог, т.е. их композиционное решение, изображается на поперечном сечении, которое называется поперечным профилем. Особое внимание при композиционном решении поперечного профиля необходимо уделять архитектурному облику улицы, снижению отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, обеспечению безопасности движения транспорта и пешеходов.

Рисунок 22. Поперечные профили городской скоростной дороги. 1 – основная проезжая часть; 2 – центральная расходительная полоса; 3 – предохранительная полоса безопасности; 4 - техническая полоса; 5 – санитарно-защитная зона; 6 – боковой проезд; 7 – тротуар с полосой озеленения; 8 – магистральная улица; 9 – озелененные разделительные полосы; 10 – объекты коммунального или складского назначения.

Поперечные профили городских улиц и дорог разнообразны настолько, насколько разнообразна городская среда. Даже по длине одной улицы он должен периодически, но не очень часто, меняться, согласуясь с характером застройки. Примеры наиболее характерных и часто встречающихся поперечных профилей городских улиц и дорог приведены на рисунках 22, 23. Примеры поперечных профилей сельских улиц приведены на рисунке 24.

Рисунок 23. Поперечные профили магистральных улиц районного значения. 1 – проезжая часть; 2 – центральная разделительная полоса; 3 – разделительные полосы; 4 – тротуар; 5 – техническая полоса.

Красные линии проводятся вдоль крайнего элемента городской улицы или дороги и, отделяя межмагистральную территорию от улицы, служат ее границей. Красные линии устанавливают регулятивные линии городской планировки, определяющие границы городских улиц и площадей.

План красных линии города разрабатывается на основе утвержденного генерального плана города, на красной линии отдельных городских улиц и дорог может уточнятся в процессе разработке проектов планировки районов города и проектов детальной планировки.

План красных линии – основной обьязательный планировочный документ для всех организаций.

В пределах красных линии городских улиц, дорог и площадей не допускается размещение никоких новых зданий, сооружений и их элементов (навесов, лестниц, козырьков, порталов и т.п.), кроме необходимых для обслуживания улицы или дороги.

В проектах генерального плана города или в случаях, когда поперечный профил не проектируется, ширину городских улиц и дорог в красных линиях рекомендуется принимать в соответствии с таблицей см. р/м. 31.

Рисунок 24. Поперечные профили сельских улиц и проездов. а – основные улицы; б – улицы в жилой многоэтажной застройки; в – улицы в жилой индивидуальной застройке; г – проезды в жилой многоэтажной застройке; д – проезды в жилой индивидуальной застройке; е – хозяйственные проезды; 1 – проезжая часть; 2 – тротуары; 3 – полосы озеленения.

Линия регулирования застройки устанавливает расположение зданий и сооружений вдоль городских путей сообщения.

Расстояние между линиями регулирования застройки вдоль городских улиц следует принимать в соответствии с этажностью зданий, расположенных вдоль нее, и с шириной улицы в красных линиях (см. р/м. 32).

Основная литература:5 [61-79].

Дополнительная литература:6 [102-111].

Контрольные вопросы:

1. Чему ровна ширина одной полосы движения для городских улиц и дорог?

2. От чего зависит пропускная способность улицы?

3. Какие виды автостоянок вам известно?

4. Как определяют ширину технических полос?

5. Как определяют общую ширину улиц и дорог?

6. Что не допускается в пределах красных линии городских улиц, дорог и площадей?

Лекция 14. Классификация и назначение пересечений. Пересечения городских улиц и дорог в одном уровне.

В городских условиях встречаются следующие виды пересечений городских путей сообщения:

улиц и дорог между собой, с пешеходными путями, рельсовыми и водными путями;

пешеходных путей с рельсовыми и водными путями;

рельсовых путей с водными путями.

Наибольшее распространение в городе имеют пересечения улиц и дорог между собой, которые образуют площади и перекрестки.

Площади и перекрестки представляют важное значение в планировочной, архитектурно-композиционной и транспортной структуре города. По своему назначению они разделяются на: главные; площади перед общественными зданиями и сооружениями; площади транспортных узлов; площади транспортных развязок; многофункциональные общественно-транспортные площади.

Главные площади предназначены для проведения демонстраций, митингов, манифестаций, народных празднеств и т.п. Главные площади следует размешать в системе общегородских и районных административно-общественных центров города. Как правило, эти площади должны проектироваться как пешеходные. Движение транспорта как исключение может осуществляться по одной или двум из ее сторон и преимущественно только к административным и общественным учреждениям.

Площади перед общественными зданиями и сооружениями (предзаводские, торговые, театральные, перед административными зданиями, спортивными сооружениями, выставочными залами, рынками и т.п.) предназначены для подъезда и подхода посетителей, размещения остановочных пунктов пассажирского транспорта, размещения стоянок такси, легковых автомобилей и автобусов. Площади перед зданиями и сооружениями, являющимися памятниками архитектуры и культуры, а также объектами массового посещения, желательно организовывать как пешеходные. Следует стремиться к разделению на этих площадях движения транзитных и местных потоков транспорта. В крупнейших и крупных городах возможно сооружение двухъярусных площадей этой категории для пропуска транзитного движения в подземном уровне.

Площади транспортных узлов (привокзальные, у станций пригородного и городского пассажирского скоростного транспорта) предназначены для осуществления подъезда транспорта и подхода пешеходов к зданиям и сооружениям, расположенным на площади, для осуществления пересадки пассажиров с одних видов транспорта на другой, размещения остановочных пунктов пассажирского транспорта и стоянок такси, легковых автомобилей.

Площади транспортных развязок служат для распределения транспортных и пешеходных потоков по примыкающим улицам, для размещения транспортных пересечений в одном и разных уровнях.

Рисунок 25. Различные конфигурации перекрестков.

Многофункциональные общественно-транспортные площади предназначены для размещения общественных зданий, сооружений внешнего, пригородного и городского транспорта, подъездов и подходов к ним и для устройства пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой. Здесь очень важно предусмотреть разобщение подвозящих и отвозящих транспортных потоков и создание достаточно емких автостоянок. Эти площади нередко решаются как многоуровневые комплексы с активным использованием подземного транспорта.

По конфигурации пересечение может быть: прямым (а), Ү-образным (б), Т-образным (в), Х-образным (г), смещенным (д), трезубцем (е), сложным (ж) (рисунок 25).

Пересечения - места, в которых осуществляется изменение направления движения транспортных средств, происходит пересадка пассажиров наземного транспорта с одного маршрута на другой. Таким образом, они служат узлами, обеспечивающими объединение улиц и дорог в единую структурную систему.

Пересечения прямых, правых и левых потоков создает так называемые конфликтные точки, которые имеют три разновидности: пересечения, слияния и ответвления (рисунок 26).

Наименьшие помехи движению транспорта создают ответвления, которые вызывают лишь некоторые снижение скорости основного потока.

При слиянии потоков кроме замедления движения появляется возможность столкновений, а при значительной интенсивности движения требуется полная остановка вливающих­ся автомобилей.

Рисунок 26. Схема конфликтных точек. а – ответвление; б – слияние; в – пересечение.

Пересечение потоков вызывает на­ибольшую опасность, так как резко возрастает возможность столкновения транспортных средств. Помимо сниже­ния скорости здесь, как правило, почти неизбежна остановка.

Наибольшие неудобства при движении через пересечение создает левоповоротное движение. Левоповоротный поток пересекается с двумя пря­мыми потоками и, кроме этого, имеет точки ответвления и слияния.

Проектируя пересечения, всегда надо стремиться к сокращению числа конфликтных точек. На самом простом пересечении улиц между транспортны­ми потоками создаются 32 конфликт­ные точки (рисунок 27, а), а с учетом пере­сечения пешеходных потоков - 40.

На пересечениях с пятью входящи­ми улицами число конфликтных точек (рисунок 27,б) увеличивается более чем в два раза.

Рисунок 27. Конфликтные точки на перекрестке. а– при четырех входящих улицах;б– при пяти входящих улицах.

Значительное сокращение числа конфликтных точек достигается при организации по подходящим к пересе­чению улицам одностороннего движе­ния транспорта (см. р/м. 33). Такое реше­ние в шесть раз сокращает числоконфликтных точек и сохраняет только одно пересечение, два слияния и два ответвления.

Полной ликвидации конфликтных точек на пересечении можно добиться,только разобщив транспортные и пе­шеходные потоки во времени или пространстве. Разделение во времени осуществляется принудительным регулированием потоков транспорта и пе­шеходов, разделение в пространст­ве - путем сооружения пересечений в разных уровнях. Часто при проектиро­вании пересечений одновременно ис­пользуют разделение во времени и в пространстве.

Пересечение жилых улиц, местных дорог в промышленных и коммунальных зонах, парковых дорог допускается располагать на расстоянии не менее 50м. друг от друга.

Пересечения в разных уровнях магистральных улиц с непрерывным движением транспорта между собой, с городскими скоростными дорогами и с другими магистральными улицами следует предусматривать на расстоянии не менее 1000м. Примыкания к магистральным улицам с непрерывным движением транспорта должны устраиваться не чаще чем через 500м.

Пересечение с развязкой движения транспорта в разных уровнях на городских скоростных дорогах следует предусматривать на расстоянии не менее 2000м., а в центральных частях городов - не менее 1500м. Примыкания к городским скоростным дорогам устраивают не чаще чем через 1000м.

В зависимости от организации движения транспорта пересечения улиц и дорог в одном уровне могут быть разделены на четыре основные группы: простые перекрестки с неполной развязкой движения; простые перекрестки с полной развязкой движения; саморегулируемые перекрестки; перекрестки с принудительным регулированием движения.

Простые пересечения с неполной развязкой движения - простейший вид пересечения в одном уровне, на котором осуществляется движение прямых потоков по главному направлению и правоповоротное движение со второстепенных направлений (рисунок 28). Как правило, их проектируют на Т- и Ү-образных пересечениях. Перекрестки такого типа проектируют на пересечениях улиц и дорог с местным движением транспорта с магистральными улицами, боковыми и местными проездами, а также на пересечении районных магистральных улиц с магистральными улицами и дорогами с непрерывным движением транспорта.

Рисунок 28. Простые пересечения с неполной развязкой движения.

Простые пересечения с полной развязкой движения устраивают на пересечениях с малой интенсивностью движения транспорта, как правило, не превышающей 200-250 автомобилей в час на каждом направлении, подходящем к перекрестку, и при интенсивности движения пешеходов, пересекающих улицы или дороги, не превышающей 150 чел. в час.

Большие интервалы между проходящими автомобилями дают возможность транспорту и пешеходам безопасно пересекать перекресток во всех направлениях. Для создания условий безопасности движения транспорта на пересечениях такого типа необходимо, чтобы водители видели не только перекресток, но и часть пересекаемой улицы с приближающимся транспортом. Видимость должна быть обеспечена на таком расстоянии, чтобы водитель автомобиля успел вовремя затормозить и остановить транспортное средство.

Обеспечение видимости на перекрестке достигается созданием зоны видимости, в пределах которой запрещается размешение любых сооружений высотой более 1,2м: зданий, павильонов, киосков, зеленых насаждений, стендов, указателей, остановок наземного общественного транспорта, стоянок автомобилей и т. п.

Рисунок 29. Видимость в плане на перекрестке.

Требуемая зона видимости определяется путем построения треутольника видимости (рисунок 29). Расстояние видимости, определяющее длину катета треутольника видимости, зависит от длины тормозного пути автомобиля, следовательно от скорости движения транспортных средств.

Перекрестки такого типа устраивают на пересечении улиц и дорог местного значения, а в больших, средних и малых городах - на пересечении магистральных улиц районного значения между собой, с улицами и дорогами местного значення.

Основная литература:5 [82-86], 5 [86-94], 5 [94-106].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Какие виды пересечений городских путей сообщения вы знаете?

2. Что вам известно о пересечении городских улиц и дорог в одном уровне?

3. Предназначение площадей перед общественными зданиями и сооружениями?

4. Объясните разновидность конфликтных точек на пересечениях?

5. Можно добиться полной ликвидации конфликтных точек на пересечении?

6. Как определяется требуемая зона видимости на пересечении?

Лекция 15. Пересечения с водными преградами. Городские площади. Пешеходные зоны общегородского центра.

Преодоление водных преград (рек, ручьев, озер, проливов, заливов, каналов) городскими улицами, дорогами и рельсовыми путями сообщения осуществляется с помощью мостов и тоннелей.

В зависимости от назначения мосты различаются на: автодорожные, железнодорожные, для пропуска метрополитена, совмешенные, городские. пешеходные, мосты-плотины, мосты-каналы.

Как правило, мостовой переход следует проектировать на самом узком участке русла реки под углом 90° к направлению течения. Однако градостроительные требования нередко вызывают необходимость преодолевать реки и другие естественные и искусственные водные преграды мостами и по косым направлениям. Подходы к мостам сооружают в виде насыпей и эстакад.

Ширина мостов определяется назначением и интенсивностью движения по ним транспортных средств и пешеходов.

Мосты бывают однопролетные (рисунок 30, а) и многопролетные (рисунок 30, б). Мост состоит (рисунок 30) из береговых опор («устои»), промежуточных опор («быки») и пролетных строений, перекрывающих пространство между опорами, по которым прокладывают пути для движения транспорта и пешеходов. Расчетным пролетом моста называется расстояние между центрами опорных точек пролетного строения. Многопролетные мосты обычно имеют пролетные строения с различными расчетными пролетами. Отверстие моста в свету- это расстояние между наружными гранями устоев в однопролетном мосту или сумма расстояний между внешними гранями опор в многопролетных мостах по уровню горизонта высоких вод - наивысший уровень воды в паводковый период (ГВВ).

Рисунок 30. Схемы мостов. а – однопролетного; б – многопролетного (три пролета).

По условиям судоходства различают мосты высокого уровня, низководные, разводные и наплавные.

Наплавные мосты - в качестве опор имеют понтоны, на которые укладывается пролетное строение. Применение мостов этого типа в городских условиях может рассматриваться как временное решение.

Разводные мосты - имеют один подъемный или поворотный пролет, открытие которого обеспечивает пропуск судов. При этом движение транспорта по мосту в это время прерывается.

Низководные мосты - не предусматривают пропуск судов.

Мосты с высоким уровнем - имеют один или два пролета, обеспечивающих постоянный пропуск судов.

Расстояние от поверхности проезда по мосту до самых нижних частей пролетного строения называют строительной высотой моста, которая зависит от расположения проезда по отношению к конструкции пролетного строения: с ездой поверху, с ездой понизу, с пониженной ездой и многоярусные мосты с двумя и более уровнями проезда (рисунок 31).

Рисунок 31. Схемы мостов по расположению уровня проезда. а – с ездой поверху; б – с ездой понизу; в – с пониженной ездой.

Мосты различаются по конструкциям, конструктивным материалам и расчетным схемам. По материалу пролетных строений мосты различают на каменные, деревянные, железобетонные и металлические.

Каменные мосты в современных условиях не строят, так как пролеты у них очень малы. Деревянные мосты также из-за сравнительно малых пролетов и небольшого срока службы в современных условиях почти не строят.

Наиболее широкое распространение получили железобетонные мосты с предварительно напряженной арматурой, которые могут быть с монолитными или сборными пролетными строениями. Широкое применение находят металлические (стальные) мосты.

Пересечения с водными преградами могут осуществляться и путем сооружения тоннелей. Строительство тоннелей большой протяженности и глубокого заложения - сложное инженерно-техническое мероприятие, требующее огромных средств. Поэтому, как правило, пересечение водных преград тоннелями осушествляется только в том случае, когда строительство моста по каким-то причинам невозможно (см. р/м. 34).

По своему назначению тоннели могут быть автомобильные, железнодорожные и совмещенные, предназначенные для пропуска автомобильного и железнодорожного транспорта, автомобильного транспорта с метрополитеном, железнодорожного транспорта с метрополитеном.

Городские площади по своему функциональному назначению разделяются на следующие категории:

1) общественно-административные площади:

центральные - для общегородских демонстраций, парадов и широких общественных собраний, размещения административно-общественных зданий общегородского значения, а в столичных городах и государственного значения;

районные - размещение административно-общественных зданий районного значения;

мемориальные - перед историческими зданиями и монументами;

2) площади перед крупными общественными зданиями и сооружениями массового посещения: театрами, музеями, стадионами, парками культуры и отдыха, промышленными предприятиями;

3) площади жилых районов со скверами для кратковременного отдыха пешеходов и пребывания детей. Такие площади особенно целесообразно устраивать в старых городах при их реконструкции с разуплотнением жилой застройки путем сноса износившегося малоценного жилого фонда;

4) транспортные площади:

распределительные для распределения транспортных потоков в местах пересечения магистральных улиц и дорог с большой интенсивностью движения;

предмостные перед крупными мостами;

5) вокзальные площади перед вокзалами железнодорожного, водного и автомобильного транспорта;

6) площади торговых центров и рынков;

7) площади в промышленных районах с расположением на них общественных и культурно-бытовых зданий (кинотеатров, ресторанов, кафе и пр.);

8) площади-автостоянки.

Размеры площади и система организации движения на ней устанавливаются в соответствии с ее назначением, положением в плане города, расположением относительно магистральных улиц и общей архитектурно-планировочной композицией. Площади всех видов должны иметь благоустройство, соответствующее благоустройству вливающихся в площадь улиц. В тех случаях, когда к площади примыкают улицы различных категорий, благоустройство площади по своему уровню должно соответствовать улице высшего класса.

Непрерывный рост автомобилизации городов обусловливает увеличение интенсивности движения транспорта на городской улично-дорожной сети, что в свою очередь вызывает обострение конфликтов между транспортными и пешеходными потоками. В максимальной степени это проявляется в центральных районах крупных городов, которые характеризуются высокой концентрациеи объектов людского тяготения.

Связь размеров пешеходной зоны с величиной пешеходной доступности основных объектов тяготения ограничивает площадь зоны. Можно существенно увеличить эффективность принимаемого решения при наличии в городе внеуличного транспорта (метрополитена или подземного трамвая), линий, которые могут беспрепятственно пересекать пешеходную зону с расположением станций у наиболее активных пассажирообразующих пунктов. В этом случае контуры пешеходной доступности основных объектов могут очерчиваться не только от остановочных пунктов и автостоянок, расположенных вдоль границы пешеходной зоны, но и от станций внеуличного транспорта, находящихся непосредственно в центральном ядре. Расширение площади пешеходной зоны может быть также достигнуто организацией движения в ее пределах ограниченного количества автобусов по определенным маршрутам. В этом случае автомобили, обслуживающие пешеходные зоны, окрашивают, чтобы исключить возможность попадания в пределы: зоны транспорта извне.

Устройство пешеходных зон требует соблюдения основных принципов: а) размеры зоны должны соответствовать пешеходной доступности важнейших фокусов тяготения; практически это достигается при расстоянии не более 300м. от остановочных пунктов массового транспорта и автомобильных стоянок; б) пешеходная зона должна быть оконтурена кольцевой магистральной улицей общегородского значения желательно с организацией непрерывного движения; в) конечные пункты уличного массового транспорта должны располагаться по контуру пешеходной зоны; г) там же, вдоль кольцевой магистрали, следует размещать автостоянки большой вместимости (рисунок 32).

Рисунок 32. Принципиальная схема транспортного обслуживания пешеходной зоны. 1 – пешеходная зона; 2 – обходная магистраль по отводу транзитных потоков от центральной зоны; 3 – автостоянки; 4 – транспортные линии; 5 – граница гордоа; 6 – конечные пункты транспортных линии.

В мировой градостроительной практике сложились две разновидности пешеходных зон: чисто пешеходные зоны, состоящие из улиц и площадей, предназначенных исключительно для пешеходного движения, на которых в любое время суток, кроме ночных часов, исключается движение любых средств массового и индивидуального транспорта, и зоны с преимущественно пешеходным движением, допускающие эксплуатацию ограниченного количества транспортных средств массового и индивидуального транспорта, связанных с транспортным обслуживанием посетителей зоны.

Основная литература:5 [106-110], 2 [236-250], 5 [110-117].

Дополнительная литература:

Контрольные вопросы:

1. Покажите схему многопролетного моста?

2. Как определяется ширина мостов?

3. Что такое пролетное строение?

4. Что вам известно о строительстве тоннелей?

5. Виды городских площадей?

6. Покажите схему транспортного обслуживания пешеходной зоны?