книги из ГПНТБ / Вальковский Э.Г. Электромонтер-наладчик средств автоматизации

После разгона и при нормальной работе лампа горит ровным светом, питаясь от шин­ ки ровного света ШРС; при аварийном оста­ нове лампа горит мигающим светом, так как контакт 18Т-РКС (цепи 18Т-21—18Т-22) замк­ нулся, а реле 18Т-РБ остается включенным. Можно проверить исправность лампы с пуль­ та управления подачей напряжения на шину

несколько увеличено по сравнению со схемой, приведенной на рисунке 28, количество со­ единяющих жил.

В последнее время для включения вспомо­ гательных электроприводов, таких, как вен­ тиляторы аспирационных сетей, обслуживаю­ щих основной механизм, используют ту же схему управления, что и для основного элек­ тропривода. Разделение производится лишь в цепях главного тока при помощи двух авто­ матов— одного для основного привода (6Т-АВ1), а другого для вспомогательного привода (6ТА-АВ).

При таком построении схемы экономятся силовой и контрольный кабели, так как от РП до автоматов, устанавливаемых недалеко от привода, идет один силовой кабель; умень­ шается количество аппаратуры управления (пускатель, кнопки) и соответственно уде­ шевляются монтажные работы и упрощается обслуживание.

О с о б е н н о с т и схемы. Действие схемы аналогично описанной выше (рис. 29). Бло­ кировку о работе вспомогательного привода

90

осуществляют по состоянию автомата 6ТА-АВ через его блок-контакт (цепи 6ТА-АВ—6Т-109), который включает блокировочное реле 6ТА-РП (на схеме не показан).

Сигнализация о работе вспомогательного привода осуществляется через контакты ре­ ле 6ТА-РП.

В режиме местного управления от кнопок будут включаться оба привода, если включе­ ны оба автомата.

При необходимости включения только од­ ного из двух приводов следует отключить ав­ томат не подлежащего включению привода.

Примеры поиска неисправности в схемах управления электроприводами

Рассмотрим примеры возможных неисправ­ ностей в приведенных схемах автоматизиро­ ванных электроприводов, а также способы, позволяющие их обнаружить и быстро устра­ нить, руководствуясь ранее рассмотренной методикой поиска неисправностей в схемах управления.

Пример. Х а р а к т е р н е и с п р а в н о с т и . Диспет­ чер во время пуска маршрута обнаружил, что не вклю­ чается транспортер (рис. 27). Сигнальная лампа транс­

уверенность, что она не перегорела; диспетчер сделал

91

тель, реле контроля скорости); в распределительном пункте (пускатели, реле блокировки РП-У, блокиру­ ющее реле РБС-Т, предохранитель П, реле местного управления РМУ-Т); в релейном шкафу (реле вклю­ чения маршрута РАС-У); на пульте управления (сиг­ нальная лампа ЛС-У и диоды Д1 и Д2). Можно бы­ ло бы воспользоваться программой поиска, основанной на прозвонке каждого элемента схемы, но так как они рассредоточены и между ними имеются сложные связи, этот способ потребует большой затраты времени. На

ходящихся в РП аппаратов защиты: автоматического выключателя АП, тепловых реле и предохранителя П. Перед проверкой примем необходимые меры, обеспечи­ вающие безопасность выполнения работ: обесточиваем силовой ввод в РП и вывесим на нем плакат: «Не вклю­ чать, работают людиА»; кроме того, диспетчер делает запись в журнале о ведущихся работах в РП.

После того как убеждаемся, что все аппараты за­ щиты исправны, приступаем к дальнейшим действиям. Проводим внешний осмотр магнитного пускателя. Если видимых неисправностей нет, принимаем решение — ус­ тановив временную связь с пультом управления, про­ извести повторное включение маршрута, оставаясь в РП для наблюдения за включением пускателя и рабо­ той автомата.

При повторении пуска маршрута необходимо опре­ делить, включается ли пускатель. Сняв запрещающий плакат с силового ввода в РП, включаем его и сообща­ ем диспетчеру о готовности. Диспетчер производит по­ вторное включение маршрута. Обнаруживаем, что пус­

образом, при повторном включении определили зону, в

мнике, подключив пробник к клемме У15а и к нулю схе­ мы, приняв соответствующие меры предосторожности. Проверкой устанавливаем, что на участке нет обрывов.

92

Следовательно, можно предположить, что неисправ­ ность находится на участке У-6— У-15а, На этом участке расположены замыкаемые контакты двух аппаратов — реле контроля скорости РКС-У и само­ го пускателя П-У.

Реле контроля скорости расположено на значитель­ ном расстоянии от РП, на этаже у ведомого вала транс­ портера. Поэтому принимаем решение повторно вклю­ чить схему, предварительно переведя ее в режим мест­ ного управления от кнопки КУ-У. При этом нужно принять меры для обеспечения безопасности обслужи­ вающего персонала, так как при включении схемы в режим местного управления предупредительные сиг­ налы на этажах не подаются. Включение схемы от кнопки КУ-У должно определить исправность цепи самоподхвата пускателя.

Диспетчер переключателем местного управления вы­ бирает, а затем, нажав на конопку, включает реле мест­ ного управления РМУ-Т и выдает разрешение на включение схемы. В схему вводятся два новых элемен­ та: контакт реле РМУ-Т и пусковой элемент кнопки КУ-У. Включаем схему. Пускатель включается и ус­ танавливается на «самоподхват». Транспортер разгоня­ ется и работает нормально. Проверяем пробником на­ личие напряжения на жиле У-6' клеммника в РП. Напряжение отсутствует! Следовательно, неисправность на участке У6 — У10, т. е. на аппарате РКС-У.

Таким образом определили место неисправности. Ос­ тается определить причину повреждения. Такой причи­ ной могут быть или нарушение функции контактов ре­ ле РКС, или обрыв кабеля, связывающего реле со схемой, или неисправность в механической части реле.

Для установления причины повреждения необходи­ мо проверить реле и его подключения. Поэтому оста­ навливаем транспортер, выключаем автомат транспор­ тера и вывешиваем на нем плакат: «Не включать, ра­ ботают люди!» В данном случае самым правильным действием является прозвонка жил кабеля, так как об­ рыв жил является наиболее вероятным повреждением. Прозваниванием цепи У-6 и У-10, идущие к реле. Определяем, что жила У-6 оборвана.

Наиболее вероятными местами обрыва являются ме­ сто подключения жил кабеля к клеммам в РП, выход

93

жилы из кабеля. Определяем место обрыва и устраняем его. После этого проверяем работу реле РКС-У.

Найдя и устранив возникшую в схеме неисправность, следует вместе с диспетчером произвести подробную запись в журнале неисправностей и отключений. При этом следует обратить внимание на описание програм­ мы действий при обнаружении и устранении причины повреждения.

На основе записей можно определить слабые участ­ ки системы автоматики, а также проводить обучение и

транспортер (рис. 29), хотя в работе выбранного мар­ шрута транспортер не участвует и не должен был включаться

не загоралась ни мигающим, ни ровным светом). Про­ изведя запись в журнал неисправностей и отключений о времени замеченной неисправности, диспетчер вызы­ вает дежурного электромонтера или мастера по налад­ ке, который незамедлительно приступает к определению причины ложного включения.

Проверяя положение переключателя режимов уп­ равления 18Т-ПУ, устанавливаем, что переключатель находится в положении автоматического режима ра­ боты транспортера (замкнуты контакты 4 и 2). Следователно, транспортер не мог включиться от ошибоч­

ствие сигнала при включении транспортера. Подаем на­ пряжение на шину опробования сигнализации ШОС для проверки исправности лампы сигнализации. Лампа загорелась! Исходя из этого делаем предположение, что реле 18Т-РКС и 18Т-РБ не включались (не собиралась цепочка: ШРС—18Т-22—ЛС-18Т — плюс или: ШМС —

—18Т-21 — 18Т-22 — ЛС-18Т — плюс).

94

Предполагаем, что имеет место ошибка в коммутации

нконтакт реле пуска РПТ присоединен непосредственно

кпереключателю 18Т-ПУ (клемма 18Т-106) или неис­ правность в механической части реле 18Т-РБ. Контакт этого реле 18Т-106—18Т-107 не размыкается.

Поскольку все реле расположены на релейных пане­ лях в помещении РП, принимаем необходимые меры безопасности и прозваниваем жилы 18Т-106, 18Т-107 и

18Т-108. Определяем: коммутация выполнена пра­ вильно, но контакт реле 18Т-РБ не размыкается вслед­ ствие плохой регулировки контактных пружин.

Проверяя журнал записей неисправностей и отклю­ чений, устанавливаем, что в предыдущей смене реле 18Т-РБ быдо заменено на новое и имеется запись о его опробовании под напряжением. Устанавливаем, что у нового реле не были отрегулированы и проверены его контактные группы, что привело к опасному ложному включению транспортера!

Устанавливая аппаратуру в схемах управления,элек­ тромонтер должен тщательно проверить и отрегулиро­ вать работу каждого элемента аппарата.

Схемы управления автоматизированными участками

На элеваторах с системой ДАУ производится управление отдельными технологическими участками — маршрутами (рис. 1). В реаль­ ных схемах элеваторов оперативные возмож­ ности нории значительно больше. На рисун­ ке 30 приведена технологическая схема дви­ жения зерна для нории № 1 элеватора ЛВ-ЗХ175Н. Из схемы видно, что возмож­ ны восемь самостоятельных цепочек подач продукта с участием нории из различных бункеров:

транспортирование из бункеров приема с автомобильного транспорта по двум цепоч­ кам с участием транспортера 2 или /;

из подсепараторных бункеров Б-1 и Б-3 башни элеватора (по двум цепочкам);

95

скелетные схемы блокировки, которые обес­ печивают зависимости в работе машин и ме­ ханизмов. Необходимо отметить, что электри­ ческие схемы управления обеспечивают вы­ полнение основной технологической задачи элеватора — последовательное прохождение продукта с определенным адресованием его.

Особенность работы маршрутов нории та, что одновременно может работать только од­ на ее цепочка — маршрут. Для выбора нужно­ го маршрута нории на пульте диспетчерского управления устанавливают переключатель, который имеет столько положений, сколько маршрутов у данной нории.

Для выполнения всех электрических зави­ симостей и связей как между отдельными ма­ шинами и механизмами маршрута, так и между маршрутами составляют электриче­ ские схемы блокировок, которые намного сложнее рассмотренных схем автоматизирован­ ных электроприводов. Эти схемы могут быть общими и обслуживать все маршруты данно­ го элеватора (например, схема дистанцион­ ного пуска и останова маршрутов, схема ава­ рийного отключения маршрутов, схема сигна­ лизации о работе маршрутов) и индивидуаль­ ными схемами узла автоматизации (напри­ мер, нории, сбрасывающей тележки или поворотной трубы). Аппаратуру этих схем устанавливают на релейных панелях в распре­ делительных пунктах.

На рисунке 31 приведена схема узла но­ рии № 1 в системе ДАУ элеватора, основой которой является рассмотренная схема (рис. 28) нории для элеватора ЛВ-ЗХ175Н.

Для выбора узла автоматики, который будет включаться с пульта управления, ис­ пользуют общий переключатель. При уста­ новке его в положение нория № 1 подготав­ ливают четыре цепи разными секциями пе­ реключателя:

секцией 1 контакт 1-1-1 подготавливают к включению промежуточное реле пуска 4Р-1 нории № 1;

секцией 2 контакт 1-2-1 подготавливают це­ пи реле останова 2Р-1 и 2Р-1а маршрутов нории № 1;

секцией 3 контакт 1-3-1 подготавливают к включению реле ЗР-1 управления перекидны­ ми клапанами маршрутов нории № 1;

секцией 4 контакт 1-4-1 подготавливают к включению пускатель электродвигателя но­ рии № 1.

Выбор одного из восьми маршрутов нории осуществляется переключателем маршрутов нории 1-ПП-2. Этим переключателем подго­ тавливают к включению один из последних по блокировочной цепи механизмов или машин

ров Б-1, Б-3, Б-5 или Б-6 (рис. 30). Контакты этого переключателя участвуют также в на­ стройке цепи включения электродвигателей клапанов К-1, К-4, К-5 или К-8 установки их в нужном направлении и в подготовке цепей аварийного останова маршрутов (секция 4 контакты 2-4-1 по 2-4-8, рис. 31).

98

О Ос

Рис. 31. Принципиальная схема управления маршрута­ ми нории № 1;

/ — включение реле переходных клапанов; 2 — включение про­ межуточного реле пуска; 3 — включение реле останова марш­ рутов нории; 4 — останов маршрутов нории при переполнении надвесового бункера; 5 — останов маршрутов нории при оста­ нове транспортера №.4; 6 — останов маршрутов нории при останове транспортера №5; 7 — останов маршрутов нории при останове нории .N*2 1; 8 — останов маршрутов нории при останове транспортера № 16; 9 — останов маршрутов нории при останове транспортера № 1а; 10 — сигнализация о работе нории № 1; 11—дистанционное автоматическое включение но­ рии № 1.

7*