2.1.5. Внутрипоселковые улицы и дороги

Территория населенного пункта, предназначенная для связи между отдельными частями, соответствующим образом устроенная и благоустроенная для движения транспорта и пешеходов, образует систему улиц и дорог населенного пункта.

Сеть улиц и дорог делит поселковую территорию на микрорайоны и кварталы, и в тоже время объединяет их в единое целое. Разграничение полосы улиц и территории кварталов проходит по красным линиям. Таким образом, улицы являются важным элементом в функциональной структуре населенного места и представляют собой часть его территории, расположенной между красными линиями. Внутри кварталов, за пределами красных линий, размещаются жилые и общественные здания.

Поселковые улицы и дороги, обеспечивая территориальные связи в поселке, тесно связаны с окружающей их застройкой. Улицы для выполнения своих функций специально оборудуются; на них имеются следующие элементы:

проезжая часть для пропуска транспорта;

тротуары для движения пешеходов;

полосы зеленых насаждений;

столбы электроосвещения и электрической сети, радио, телефона и т.д.

Кроме того, улицы принимают атмосферные воды, стекающие с территории кварталов, и по ним вода выводится за пределы населенного пункта; под улицами размещаются системы инженерных коммуникаций: водопровод, канализация, газо- и теплоснабжение, кабельные сети и т.д.

Улицы служат композиционной основой населенного пункта, а его архитектурно-планировочная композиция определяется уличной сетью.

Дороги и улицы сельских населенных мест проектируют в виде единой системы путей сообщения (с учетом перспективного развития поселка, его внутренних и внешних связей), причем их сеть должна быть более простой по начертанию в плане, учитывать направление основных транспортных и пешеходных потоков, сокращение затрат времени на передвижение населения, обеспечивать удобные проезды и подходы из селитебной зоны к местам работы, общественным зданиям, а также к железнодорожным станциям, остановкам общественного транспорта и т.д.

Трассирование улицы заключается в рациональном расположении оси ее проезжей части в плане и по высоте. При проектировании сети улиц и дорог учитываются функциональные связи между определенными частями сельского населенного пункта, природные условия, архитектурно-планировочная композиция, инженерно-технические и санитарно-гигиенические требования. Эти факторы и являются определяющими при трассировании дорог и улиц.

По форме начертания плана уличной сети различают системы линейные, прямоугольные, радиальные, радиально-кольцевые, радиально-полукольцевые, смешанные и свободные (рис. 89).

Рис. 89. Схема уличной сети в сельских поселках:

а – линейная; б – прямоугольная (решетка); в – радиальная; г – радиально-кольцевая; д – радиально-полукольцевая; е – смешанная; ж – свободная

Прямоугольные, радиальные, радиально-кольцевые относятся к регулярным системам начертания сети в плане. Свободные системы – такие, при которых направление улиц не связано с какими-либо геометрическими условиями, а подчинено топографическим особенностям территории и главным образом ее рельефу (линейные и свободные).

Смешанные системы представляют собой композицию уличной сети, состоящую из регулярных и свободных систем.

Согласно СНиПу, улицы и дороги населенных мест классифицируют по транспортному назначению и расчетной скорости движения. По этим параметрам они подразделяются на три группы: скоростные дороги, магистральные улицы и дороги, улицы и дороги местного значения.

Скоростные дороги обслуживают связь между районами внутри крупных городов с развязкой движения транспорта в двух уровнях при расчетной скорости движения 120 км/ч. Магистральные улицы и дороги предназначены для транспортных связей внутри районов населенных мест с внешними транспортными связями и другими улицами при пересечении их в одном уровне и расчетной скоростью движения 80 км/ч. Улицы и дороги местного значения выполняют функцию сообщения внутри населенных мест, их пересечение происходит в одном уровне. В сельских населенных пунктах улицы и дороги подразделяются следующим образом:

жилые улицы, обеспечивающие транспортную и пешеходную связь жилых кварталов и групп жилых зданий с магистральными улицами. Расчетная скорость движения 60 км/ч;

поселковые улицы, связывающие селитебную зону с общественным центром, учреждениями и предприятиями обслуживания населения. Расчетная скорость движения 60 км/ч;

поселковые дороги, предназначенные для транспортной связи между селитебной, производственной и другими зонами населенного места, а также внутри этих зон. Расчетная скорость движения 60 км/ч;

пешеходные улицы и дороги, которые используются для пешеходной связи с местами работы, предприятиями обслуживания, отдыха и т.д.

проезды, предназначенные для транспортной связи внутри кварталов и микрорайонов. Скорость движения на них равна 30 км/ч.

В большинстве случаев одна или две улицы населенного места выделяются в качестве главных, они служат композиционными осями планировки. Применение той или иной схемы системы улиц зависит от ряда местных условий (см. рис. 89).

Преимущества и недостатки каждой из названных систем нельзя рассматривать вне этих условий. То, что оправдано для одних условий, может оказаться совершенно неприемлемым для других. Однако полезно отметить общее правило: на спокойном, маловыразительном рельефе целесообразно прямолинейное начертание уличной сети, геометрически правильное ее построение. И, наоборот, в условиях пересеченного рельефа, а также наличия водоемов с криволинейными очертаниями берега закономерно свободное, не заданное геометрически построение системы улиц.

Надо иметь в виду, что в условиях пересеченного рельефа прямолинейная улица с регулярной застройкой зрительно будет восприниматься совершенно неорганизованной: она будет "падать" и "подниматься" вместе с оформляющей такую улицу застройкой. Криволинейная улица, привязанная к рельефу, повторяющая под небольшим углом начертание горизонталей, будет восприниматься как органически увязанная с ландшафтом.

Наряду с функциональными и композиционными требованиями при трассировании улиц необходимо выполнять также инженерно-технические требования: учитывать рельеф, рациональную планировку примыканий и пересечений улиц и дорог. Кроме того, следует учитывать санитарно-гигиенические требования: условия инсоляции и ветрового режима.

Организация пересечений улиц и дорог в сельских поселках при малой интенсивности движения обычно производится в одном уровне (исключение может иметь место при пересечении железных дорог).

Условия удобства движения транспорта и безопасности движения отражают в требованиях организации перекрестков, пересечений и сопряжения улиц. Основные требования следующие:

улицы сопрягают под прямым или тупым углом. При сопряжении под острым углом последний должен быть не менее 60⁰. Целесообразно улучшать такое сопряжение срезкой острого угла (рис. 90, а, б, в, г);

при организации пересечений избегают создания узлов, связывающих большое число напряженных улиц (более четырех направлений). Разгрузить такой узел можно рассредоточив пересечения в нескольких точках, расположенных по одной из улиц (рис. 90, д, е);

оси сопрягаемых улиц должны по возможности пересекаться в одной точке. Если такое требование выполнить не удается, то целесообразно объединить улицы в месте пересечения путем создания уширения в виде разгрузочной площадки (рис. 90, ж);

При сопряжении двух прямоугольных систем улиц, расположенных под углом одна к другой, оси улиц, соединяющих эти системы, проектируют перпендикулярно к биссектрисе угла, заключенного между направлениями соприкасающихся улиц (рис. 90, з);

Рис. 90. Примеры организации пересечения поселковых улиц и дорог:

а – нормальный перекресток; б – перекресток с острым углом; в – срезка острого угла на перекрестке; г – перекресток с закруглением; д – сложный угол;

е – преобразование сложного узла в три простых; ж – объединение пересечения улиц площадкой; з – сопряжение двух прямоугольных систем улиц

В местах пересечения улиц необходимо обеспечивать обзор водителю автотранспорта по оси встречной улицы на расстоянии, гарантирующем безопасность движения. Это достигается устройством площадок в местах пересечений улиц и дорог. Расстояние видимости (L) на перекрестке может быть проверено с учетом пути реакции тормозного и запасного отрезка пути построением треугольника видимости по формуле

L = t· + ,

где L – длина сторон треугольника видимости;

t – время реакции водителя, принимаемое равным 1-2 с;

– скорость движения автомобиля, м/с;

– коэффициент сцепления для данного покрытия;

– запасной отрезок пути.

Для обеспечения боковой видимости на перекрестке строят ромб безопасности, в пределах которого не допускается возводить какие-либо сооружения или сажать кустарники и деревья (рис. 91). Ромб безопасности строят откладывая на осях улиц от точки пересечения расстояния видимости соответственно принятым для этих улиц скоростям движения.

Рис. 91. План перекрестка улиц с кюветным водоотводом

Улицы необходимо проектировать с учетом рельефа местности. Поселковые дороги и улицы не должны иметь продольный уклон, равный 0. Минимальный продольный уклон устанавливается по условиям отвода поверхностных вод; принимают его равным 5% при кюветном водоотводе и 4% – при лотках с твердым покрытием.

Максимальный продольный уклон поселковых дорог, улиц и проездов, а также наименьшие радиусы горизонтальных кривых проезжей части поселковых дорог назначают исходя из условий движения автотранспорта и значения дорог согласно СНиПу (табл. 50).

Таблица 50

Допустимые радиусы и продольные уклоны

поселковых дорог, улиц и проездов

Наименование дорог и улиц	Наименьшие допустимые продольные уклоны, ‰			Наименьшие радиусы горизонтальных кривых, м
	в нормальных условиях	в трудных условиях	в горной местности	повороты трассы	закругления по бортовому камню
Поселковые дороги	70-100	80-110	90-120	60	12
Поселковые улицы: с общественным транспортом	60	70	80	60	12
без общественного транспорта	70	80	90	60	8
Проезды	80	90	100	20	8
Поселковые улицы на подходах к площадям, перекресткам, мостам и путепроводам	30	60	60	60	12
Подъезды к отдельным зданиям, разворотные кольца в конце тупиков	-	-	-	10	6

Продольный уклон тротуаров и пешеходных аллей не должен превышать 80‰, поперечный уклон принимают порядка 15-20‰.

Специфика проектирования дорог и улиц в поселках заключается в необходимости учета направления господствующих ветров, их силы и характера. Ветры влияют на формирование микроклимата, образуют сквозняки вдоль улиц, поднимают пыль, способствуют распространению огня при пожарах.

В местностях с большой силой ветров улицы проектируют под углом не менее 30⁰ к направлению господствующих ветров. В местностях с жарким климатом и при малой скорости ветра продуваемость дорог и улиц желательно, поэтому их трассируют согласуя с направлением таких ветров. В районах с большими снегопадами главные улицы стремятся проектировать параллельно господствующему направлению ветра.

На однополосных проездах с кольцевым движением необходимо не реже чем через 100 м предусматривать разъездные площадки шириной 6 м и длиной 15 м. Тупиковые проезды протяженностью не более 150 м допускается совме-щать с тротуаром и принимать шириной не менее 3,5 м; проезды должны заканчиваться поворотными площадками размером в плане 12х12 м или кольцом с радиусом по оси дороги не менее 12 м.

В средней полосе стремятся разместить основные улицы и дороги с учетом инсоляции в меридиональном направлении или близким к нему. В районах с жарким климатом для создания тени на пешеходных тротуарах в полуденные часы предпочтительнее широтное расположение главных улиц.

Ширину жилых улиц в сельских населенных местах в пределах красных линий, как правило, принимают при многоэтажной застройке равной 25 м, при одноэтажной и закрытом водоотводе – 15 м. Ширина проезжей части принимается: для улиц местного значения с двух полосным движением 6 м; поселковой улицы и поселковой дороги 7 м; проезда протяжением не боле 300 м с однополосным движением 3,5 м.

На однополосных проездах с кольцевым движением необходимо не реже чем через 100 м предусматривать разъездные площадки шириной 6 м и длиной 15 м. Тупиковые проезды протяженностью не более 150 м допускается совмещать с тротуаром и принимать шириной не менее 3,5 м; проезды должны заканчиваться поворотными площадками размером в плане 12х12 м или кольцом с радиусом по оси дороги не менее 12 м.

Основные параметры сельских улиц приведены в таблице 51.

Таблица 51

Основные параметры сельских транспортных коммуникаций

Название транспортных коммуникаций	Рекомендуемая ширина улиц и проездов в красных линиях, м, при застройке		Минимальная ширина проезжей части (тротуара, пешеходных и велосипедных дорожек), м
	одно- и двухэтажной	трех- и четырехэтажной
Улицы: главная в один квартал(300-400 м) или в два квартала (600-800)	30	35	7,5
главная без бульвара	25	30	7,5
жилая	15-20	25	7,5(6; 3,5)
Проезды	10	12	3,5
Тротуары при числе пешеходов за 1 ч в обоих направлениях:
более 100	-	-	1,5
менее100	-	-	1,0
Велосипедные дорожки при движении:
однополосном	-	-	1,5
двухполосном	-	-	2,5
Пешеходные дорожки	-	-	1,5

Окончательную ширину улиц в пределах красных линий уточняют расчетом, учитывая рельеф местности, интенсивность движения всех видов транспортных средств и пешеходов, систему отвода поверхностных вод, минимальные расстояния между подземными инженерными коммуникациями в пределах газонов (рис. 92, 93).

Рис. 92. Поперечные профили сельской улицы:

а – улицы с бордюром; б – улицы с кюветом; в – проезд к группе домов

Мачты светильников и крайний ряд деревьев следует располагать на расстоянии не более 2 м, а тротуары – на расстоянии не ближе 1,5 м от кромки проезжей части исходя из санитарно-гигиенических условий, обеспечения безопасности пешеходов и удобства очистки тротуаров от снега.

Улицы необходимо проектировать комплексно с учетом размещения подземных инженерных сетей (см. главу 7).

Минимальные расстояния от линии застройки до расположения подземных инженерных коммуникаций приведены на рисунке 80.

Рис. 93. Поперечные профили главной сельской улицы:

а – с бульваром; б – без бульвара; В – водопровод; Г – газопровод низкого давления; К – канализация; Л – ливневая канализация; Тр – тротуар; Вд – велосипедная дорожка; Т – теплосеть; Кс – кабель связи; Кэ – кабель наружного электроосвещения

2.1.6. Стадии проектирования и состав документации рабочего проекта

строительства автомобильной дороги

Стадийность проектирования автомобильных дорог устанавливается в соответствии со СНиП 1.02.01-85. Проектирование нового строительства и реконструкции автомобильных дорог осуществляют на основании решений, принятых в утвержденных технико-экономических обоснованиях строительства, обосновывающих хозяйственную целесообразность строительства автомобильных дорог. Основой для разработки ТЭО или ТЭР являются утвержденные в установленном порядке схемы развития и размещения сети автомобильных дорог.

Порядок разработки проектно-сметной документации в одну стадию –

технорабочий проект или в две стадии – проект и рабочая документация определяется в технико-экономическом обосновании. Проектирование сложных объектов большой значимости осуществляется в две стадии. Проектирование технически несложных объектов, к которым относятся сельскохозяйственные дороги, проводится в одну стадию.

Задание на проектирование составляется заказчиком проекта с участием представителей проектной организации на основании утвержденного технико-экономического обоснования.

Основными принципами современной технологии проектирования являются:

комплексность проектирования;

вариантность;

проектирование от общего к частному;

максимальное использование типовых проектов.

Проектно-сметная документация на строительство автомобильных дорог должна быть согласована со всеми заинтересованными сторонами (органами государственного надзора, землеустроителями, сотрудниками ГБДД, представителями электросетей, строительных организаций и т.д.).

Состав и порядок разработки проектно-сметной документации на строительство автомобильных дорог определен ВСН 202-85-АД.

Рабочий проект строительства автомобильной дороги состоит из пяти разделов.

Раздел 1. Общая пояснительная записка.

Она содержит:

перечень исходных данных для проектирования;

характеристику проектируемой дороги;

описание района проложения дороги с характеристикой климата, инженерно-геологических и грунтовых условий;

данные по проложению трассы дороги;

общие сведения о предусматриваемых природоохранных мероприятиях и их экономической эффективности; конструкции земляного полотна, дорожной одежды и искусственных сооружений;

характеристику мероприятий по безопасности движения автомобилей, дорожных устройств и обстановки дороги;

данные по организации и сметной стоимости строительства;

копии документов согласований по всем вопросам разработки рабочего проекта.

Раздел 2. Строительные решения.

Содержит:

ведомость объемов работ по подготовке территории строительства, земляному полотну, дорожной одежде, искусственным сооружениям, дорожным устройствам и обстановке дороги, мероприятия по охране окружающей природной среды;

основные чертежи: план трассы автомобильной дороги, продольный профиль, конструкции земляного полотна и дорожной одежды.

Раздел 3. Организация строительства.

Состав, объем и содержание проектной документации данного раздела рабочего проекта устанавливается нормативными документами по разработке проектов организации строительства и проектов производства работ.

Раздел 4. Сметная документация.

Она содержит:

сводный сметный расчет;

объектные и локальные сметные расчеты;

каталог единичных расценок и калькуляции.

Раздел 5. Паспорт рабочего проекта.

2.2. ПОЛОСА ОТВОДА И ЭЛЕМЕНТЫ ПОПЕРЕЧНОГО

ПРОФИЛЯ. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОГ В ПЛАНЕ

И В ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ

2.2.1. Полоса отвода и элементы поперечного профиля

Полоса местности, выделяемая для размещения автомобильных дорог, водоотводных, защитных и других сооружений, зданий дорожной и автотранспортной служб, посадки зеленых насаждений, называется полосой отвода. Полоса отвода находится в ведении дорожных организаций.

Ширина полосы отвода нормируется в зависимости от категории дороги, ценности сельскохозяйственных земель, уклона местности (табл. 52). Отвод земель осуществляется в соответствии с действующими нормативными документами по отводу земель для строительства автомобильных дорог.

Земельные участки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры, размещение временных городков для строительства, временных производственных баз, временных подъездных путей, подлежат возврату тем землепользователям, у которых эти участки были изъяты. Эти земли должны быть перед передачей подвержены рекультивации.

Таблица 52

Средняя ширина полосы отвода

Поперечный профиль – это сечение дороги плоскостью, перпендикулярной ее оси.

Автомобильную дорогу располагают на земляном полотне, которое сооружают для обеспечения устойчивости проезжей части, сглаживания неровностей местности и отвода от дороги поверхностных вод.

Земляное полотно может быть устроено в виде насыпей из уплотненного грунта (рис. 94). Если на трассе автомобильной дороги встречаются возвышения местности, уклоны которых превышают допустимые для данной категории дороги, то их срезают и в этом случае дорога проходит в выемке (рис. 95). В том случае, когда земляное полотно находится на уровне поверхности, то говорят, что дорога проходит в нулевых отметках. В общем виде земляное полотно строят в соответствии с требованиями плана и продольного профиля и ему придается форма, необходимая для устойчивости дороги. На косогорах земляное полотно может быть частично врезано в склон местности в полунасыпи, в полувыемке (рис. 96) и на полке. При значительной крутизне склона земляное полотно укрепляют подпорной стенкой (рис. 97). Ширину земляного полотна назначают в зависимости от категории дороги (см. табл. 48, 49).

Рис. 94. Поперечные профили земляного полотна в насыпях:

а – с боковыми треугольными кюветами; б – с трапецеидальными кюветами; в – с кювет-резервами; г – с резервами; д – в высокой насыпи;

е – на косогоре

Рис. 95. Поперечные профили земляного полотна в выемках:

а – при устройстве кавалеров; б – в сухих лессовых грунтах; в – в слоистых грунтах; г – раскрытая мелкая выемка в снегозаносимом месте; д – выемка, разделанная под насыпь

На верхней части земляного полотна можно выделить проезжую часть (рис. 98). Проезжая часть представляет собой полосу поверхности дороги, по которой непосредственно движется автомобильный транспорт. Проезжую часть обычно укрепляют различными каменными и другими материалами, устраивая дорожную одежду, верхнюю часть которой называют покрытием.

Рис. 96. Поперечные профили земляного полотна на крутом косогоре:

а – в полунасыпи-полувыемке; б – на полке

Рис. 97. Поперечный профиль дороги с подпорными стенками

Рис. 98. Элементы поперечного профиля:

1 – ось дороги; 2 – кромка проезжей части, 3 – бровка земляного полотна;

4 – внутренняя бровка резерва; 7 – внешняя бровка резерва; 1-2 – ширина полосы движения; 2-2 – ширина проезжей части; 2-3 – ширина обочин;

3-3 – ширина земляного полотна; 3-4 – откос; 4-5 – внутренний откос резерва; 5-6 – дно резерва; 6-7 – внешний откос резерва; 7-8 – обрез

Дорожная одежда служит для восприятия усилий от колес автомобиля и передачи их на земляное полотно. От ее качества в большей мере зависят условия движения автомобильного транспорта, поэтому она должна быть прочной и долговечной, а покрытие ровным, бесшумным, шероховатым и беспыльным.

На автомагистралях и дорогах I-б категории проезжую часть устраивают раздельно для обеспечения безопасности движения автомобилей в каждом направлении, предусматривая сооружение между ними разделительной полосы.

Для обеспечения стока воды с поверхности проезжей части дороге придают двухскатный профиль. Величина поперечного уклона проезжей части зависит от вида покрытия дорожной одежды и приведена в таблице 53.

По бокам к проезжей части примыкают обочины. Обочины – полосы земляного полотна, предназначенные для временной стоянки автомобилей, размещения дорожно-строительных материалов во время ремонтных работ. Они создают боковой упор для дорожной одежды и служат также для объездов, обгонов и разъездов встречных автомобилей при узкой (однополосной) проезжей части.

Вдоль проезжей части на обочинах предусматривают укрепленные полосы, предотвращающие разрушение кромки проезжей части при случайных съездах колес автомобилей с проезжей части, препятствующие заносу грязи на покрытие в дождевую погоду, образованию колей на обочинах. Обочинам для стока воды с проезжей части придают поперечный уклон на 10-30‰ больше, чем поперечный уклон проезжей части в обе стороны от оси дороги.

Линии сопряжения проезжей части и обочин называют кромкой дорожной одежды. Следовательно, ширина проезжей части – это расстояние между кромками.

Проезжая часть и обочины примыкают к прилегающей местности правильно спланированными наклонными плоскостями, которые называют откосами. Крутизну откосов назначают в зависимости от высоты насыпи или глубины выемки из соображений снегозаносимости земляного полотна, гармоничного сочетания с прилегающим ландшафтом, обеспечения безопасности движения, устойчивости откосов, а также с учетом экономических требований, ценности отводимых земель и назначения дороги. В зависимости от высоты насыпи заложение откосов может быть от 1:9 до 1:1,5. Откосы могут иметь переменную крутизну.

Линию сопряжения плоскостей откоса и обочины называют бровкой земляного полотна. На продольном профиле вновь строящихся дорог она служит проектной или красной линией. Расстояние между бровками называют шириной земляного полотна. Она складывается из ширины проезжей части и двух обочин.

Рабочей отметкой (высотой насыпи или глубиной выемки) называют расстояние по вертикали между отметкой бровки земляного полотна и отметкой земли по оси дороги. Ширину проезжей части, обочин, укрепленных полос обочин, ширину разделительной полосы назначают в зависимости от категории дороги и числа полос движения.

Для обеспечения минимального возвышения поверхности покрытия над уровнем поверхностных вод вдоль невысоких насыпей (Н  0,5 м), а также в выемках устраивают боковые канавы, которые называют кюветами. Они предназначены для осушения земляного полотна и его возвышения. Кюветы могут быть треугольные и трапециевидные.

Если при возведении насыпи не хватает грунта из кюветов, то их уширяют по дну и углубляют. Ширину кювет-резерва определяют количеством необходимого грунта, а глубину принимают не более 1,5 м. Откосы и их заложения принимают такие же, как и для насыпи. Разность отметок бровки земляного полотна и дна кювет-резерва должна быть не менее 4 м. Дну кювет-резерва придают уклон 20‰ от оси дороги. Кювет-резервы устраивают обычно при строительстве дорог на непригодных для сельскохозяйственного назначения землях. На землях сельскохозяйственного назначения земляное полотно чаще всего возводят из привозного грунта

Обрезы – полосы между водоотводящими сооружениями и границами полосы отвода. Они предназначены для устройства объездных транспортных путей, движения тракторов, складирования строительных материалов, размещения снегозащитных зеленых насаждений. Ширина обреза должна быть не менее 2 м.

Все вышеперечисленные элементы поперечного профиля автомобильной дороги и дорожных сооружений должны умещаться в границах полосы отвода.