m0960

Таким образом, наибольшим количеством грузовых электровозов (54 %) по сети локомотивных депо ЗСЖД располагает ТЧЭ-10 Карасук (прил. Г, рис. Г5), пассажирских электровозов (91 %) ТЧЭ-3 Барабинск (прил. Г, рис. Г6), электропоездов (41 %) ТЧ-32 Новосибирск (прил. Г, рис. Г7).

В зону влияния ЗСЖД входят также ряд предприятий промышленного транспорта, располагающих собственным тяговым подвижным составом. Среди них Бачатский, Кедровский, Краснобродский, Черниговский угольные разрезы, Анжеро-Судженское, Киселевское, Ленинск-Кузнецкое и Прокопьевское промышленнотранспортные управления (ПТУ), Новосибирское предприятие промышленного железнодорожного транспорта. Локомотивный парк названных производственных предприятий в совокупности насчитывает 123 ед. подвижного состава, преимущественно тепловозов, выполняющих маневровую работу и обеспечивающих передвижение по рельсовому пути (в угольных разрезах) либо доставку грузов по подъездным путям на общую сеть.

Вагон – это транспортное средство, движущееся по рельсам, в сцепке с другими вагонами и локомотивом формирующее поезд. Вагоны, используемые в поездах с локомотивной тягой, подразделяются на грузовые и пассажирские. Грузовые вагоны предназначены для перевозки различных грузов: тарных, штучных, скоропортящихся, длинномерных, сыпучих и др. К таким вагонам относятся крытые вагоны, полувагоны, платформы, вагоныцистерны, вагоны бункерного типа, изотермические вагоны, зерновозы, контейнеровозы и другие специальные вагоны грузового типа. Пассажирские вагоны предназначены для перевозки пассажиров и/или багажа, почтовых отправлений. К ним относятся открытые пассажирские вагоны – либо с местами для сидения, либо со спальными местами, купейные вагоны – либо с четырех-, либо с двухместными купе. К этому же типу относятся почтовые и багажные вагоны, а также большая группа специализированных вагонов: вагоны-клубы, санитарные вагоны, испытательные и измерительные вагоны-лаборатории, служебно-технические вагоны и др.

Вагоны, или нетяговый подвижной состав, предназначены для выполнения определенных видов перевозок. Так, наличие

160

внутренних погрузочных креплений, разнообразные типы и размеры дверей, возможность термоизоляции, охлаждения и контроля температуры позволяют перевозить самые разнообразные товары: автомобильные запчасти, мешки с цементом, неупакованное зерно. Для этих целей используются крытые товарные вагоны. Открытые вагоны (в том числе и хопперы) используются для перевозки углей, минеральных руд, других каменных материалов. В закрытых хопперах целесообразна перевозка зерна, песка, удобрений, некоторых химических и порошкообразных веществ. Полувагоны имеют открытый верх и могут разгружаться при помощи ковшей или кранов либо через опускающееся днище. Такие вагоны, при наличии высоких бортов, используются для перевозки каменных материалов. Полувагоны с низкими бортами используются для транспортировки листовой стали, стальных строительных конструкций, некоторых видов оборудования. При перевозках машин, крупного электрического оборудования, бревен, контейнеров используются вагоны-платформы. Специальные приспособления (добавленные боковые стойки, переборки и т.п.), имеющиеся у вагонов такого типа, позволяют увеличить их функциональность и перевозить трубы, лесоматериалы, резервуары, грузовые и легковые автомобили и иные товары.

Железнодорожные цистерны, имеющие резервуары со специальной внутренней облицовкой, используются для перевозки жидкостей, нефтепродуктов и химикатов, сырой нефти, а также потребительских товаров – растительных масел, молока и т.п. В цистернах возможна перевозка сжиженных газов (нефтяного, природного). Для этих видов грузов, относящихся к классу «опасные», в цистернах необходимо дополнительное оборудование (например, клапаны сброса давления, специальные вентиляционные системы и т.п.). В зависимости от инфраструктуры грузовой поезд может состоять из 50–150 товарных вагонов.

Вагоны, участвующие в пассажирских перевозках, подразде-

ляются на городские, пригородные и междугородные. К город-

ским относятся вагоны метро, трамваев и системы легкого рельсового транспорта (ЛРТ). Пригородные и междугородные перевозки осуществляются в вагонах, формирующих обычные либо

161

высокоскоростные поезда. Стандартный вагон метро имеет 100 сидячих мест, его максимальная пассажировместимость – 160 чел., скорость в составе поезда – 70–100 км/ч. Вагоны метро электрифицированы, напряжение постоянного тока равно 750 В или 1 500 В. Поезд метро в своем составе имеет четыре–шесть вагонов, обычно автоматизированных. Пассажировместимость трамвая составляет 80 мест для сидения. Напряжение постоянного тока равно 750 В; средняя скорость такого поезда (трамвая), обычно состоящего из двух вагонов, – до 50 км/ч. Легкий рельсовый транспорт имеет специально выделенный путь, за счет чего может развивать большую скорость, и предназначен для работы на определенных направлениях (например, в аэропорт). Пассажировместимость одного вагона ЛРТ – 100 мест для сидения. Поезд обычно состоит из двух–четырех вагонов. Напряжение постоянного тока равно 750 В.

Стандартный вагон пригородного поезда вмещает 80 пассажиров, движется в составе поезда, состоящего из шести–восьми вагонов, со скоростью 120 км/ч. Напряжение переменного тока

25 кВ.

Традиционный междугородный пассажирский вагон имеет вместимость до 80 чел. Возможно использование двухуровневых вагонов. Движется в составе поезда, состоящего из восьми– десяти, при необходимости и большего числа вагонов. Вагоны могут быть различных классов, включая спальные вагоны, где учитывается число спальных мест (36/54). Поезд развивает скорость до 160 км/ч. Скорость движения поездов высокоскоростного сообщения составляет 250 км/ч и выше. В своем составе такие поезда имеют восемь вагонов, некоторые высокоскоростные поезда предполагают использование двухуровневых вагонов. Высокоскоростной транспорт может иметь специально выделенный железнодорожный путь, но может двигаться и по стандартному скоростному железнодорожному пути. Все высокоскоростные поезда являются электропоездами, в основном работают от электросети переменного тока напряжением 25 кВ.

К техническим характеристикам пассажирских вагонов также относятся условия комфорта для пассажиров, характеризуемые

162

плавностью хода, уровнем шума, показателями освещенности и работы системы кондиционирования воздуха.

Основные характеристики некоторых типов грузовых и пассажирских вагонов приведены в табл. 4.8.

Железнодорожный подвижной состав, предназначенный, например, для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта, обязательно вклю-

чает подвижные единицы на железнодорожном ходу. К ним относятся мотовозы, дрезины, автомотрисы, железнодорожностроительные машины с тяговым приводом (и без него), другие подвижные единицы, предназначенные для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

*Для пассажиров – диваны и поднимающиеся полки для лежания.

**Для пассажиров – мягкие или жесткие диваны, спальные полки, рундуки и ниши для багажа, плафоны и софиты для общего и индивидуального освещения.

Составлено по: [6, c. 183–193, 197–200].

Таким образом, современный инвентарный парк железнодорожного транспорта России включает как самоходный (локомотивы, электропоезда и др.), так и несамоходный (вагоны и др.) подвижной состав. Структурно тяговый состав – это самоходная

163

железнодорожная техника на электрической тяге (49 %), включая 12 % пассажирских и 37 % грузовых электровозов. Подвижной состав на тепловой тяге – это 2,6 % пассажирских, 18,6 % грузовых и 29,8 % маневровых тепловозов. Парк грузовых вагонов, составляющий около миллиона единиц, на 57 % принадлежит ОАО «РЖД», его филиалам и обществам (Первой, Второй грузовым компаниям и др.); на балансе других собственников (Новотранс, Нефтетранссервис, Трансойл и др.) содержится соответственно более 40 % грузовых вагонов.

Программы развития железных дорог, транспортной инфраструктуры и подвижного состава предусматривают значительные капиталовложения (инвестиции) в обновление железнодорожных подходов к портам северо-запада и юга России, создание участков железнодорожной сети Западной и Восточной Сибири (новые линии), модернизацию и расширение существующих Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей (вторые пути, станционные пути и др.), Московского железнодорожного узла. Суммарный вклад Правительства России и ОАО «РЖД» в развитие сети железных дорог, железнодорожной инфраструктуры, в организацию производства перевозок в пассажирском и грузовом движении, закупку транспортных средств (локомотивов, вагонов, электропоездов) до 2020 г. составит около трех триллионов рублей.

Контрольные вопросы

1.Дайте определение понятия «автотранспортная сеть».

2.Дайте определение понятия «автомобильная дорога» и характеристику ее конструкционных элементов.

3.По каким признакам классифицируются автомобильные дороги России? При подготовке ответа рекомендуется использовать материалы табл. 4.1 и 4.2.

4.Как менялся показатель протяженности автодорог в регионах России за последние 10–20–50 лет?

5.Назовите сооружения на автомобильном транспорте, способствующие либо препятствующие дорожному движению. Приведите примеры.

6.По каким признакам классифицируют автомобильный подвижной состав? Приведите примеры автомобилей и автотранспортных средств различных видов.

164

7.Изложите методику расчета обеспеченности населения автомобилями. При подготовке ответа используйте данные табл. 4.3

8.Дайте определения понятий «железнодорожный путь», «бесстыковой рельсовый путь», «подъездной путь».

9.Ранжируйте страны мира в зависимости от протяженности их железнодорожных путей, уровня электрификации, плотности (густоты) железных дорог. При подготовке ответа используйте данные табл. 4.4

10.Назовите параметры основных характеристик железных дорог, отвечающие категориям «общее» и «особенное». Ответ поясните примерами.

11.По данным табл. 4.5 рассчитайте соотношение стандартов ширины железнодорожной колеи по странам мира.

12.Охарактеризуйте современную систему высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) стран мира.

13.Что представляет собой современная сеть железных дорог Европейской России? Азиатской России?

14.В чем преимущества единой железнодорожной колеи России

истран-соседей?

15.Перечислите типы железнодорожных станций. Какие виды производственных операций они выполняют?

16.Приведите примеры простых и сложных железнодорожных узлов, расположенных на железных дорогах Урала, Сибири, Дальнего Востока.

17.Что называется локомотивом? Дайте классификацию локомотивов, используемых в тяговом хозяйстве России. При подготовке ответа рекомендуется использовать данные табл. 4.6, 4.7.

18.Охарактеризуйте локомотивное хозяйство Западно-Си- бирской железной дороги. При подготовке ответа используйте данные табл. 4.7.

19.Что называется вагоном? Дайте классификацию вагонов, используемых на железнодорожном транспорте в России. При подготовке ответа рекомендуется использовать данные табл. 4.8.

165

Глава 5. Характеристика и функциональные особенности воздушного транспорта (пути и сооружения, подвижной состав)

При протяженности страны с запада на восток почти на 10 тыс. км и с севера на юг на 4,5 тыс. км воздушный транспорт играет значительную роль в транспортном комплексе России. Основу инфраструктуры воздушного транспорта составляет сеть воздушных трасс. Воздушная трасса – это «коридор» в воздушном пространстве, по вертикальным «эшелонам» которого организуется движение воздушных судов.

5.1. Общая характеристика транспортных путей (воздушных линий)

Протяженность воздушных линий гражданской авиации – около миллиона километров, включая внутренние (федерального, регионального, местного значения, ведомственные пути) и международные, по которым осуществляются полеты гражданских самолетов.

Развитие гражданской авиации в России относится к началу ХХ в., когда появились первые летательные аппараты – пасса- жирско-грузовые дирижабли и самолеты. В 1921 г. был принят декрет «О воздушных передвижениях», в котором устанавливались правила полетов отечественных и иностранных судов над территорией РСФСР и ее территориальными водами. Первой внутренней воздушной линией принято считать маршрут Москва – Нижний Новгород протяженностью 420 км; первой воздушной линией международного сообщения считается маршрут Москва – Кенигсберг, позднее продленный до Берлина (Германия).

Уже к середине 20-х гг. в России действовали несколько воздушных линий общей протяженностью более 5 тыс. км. Пробные перелеты были осуществлены по внутреннему круговому маршруту Москва – Бухара – Москва общей протяженностью 10 570 км, прямому маршруту Москва – Улан-Батор – Пекин протяженностью 7 000 км и международному маршруту Москва–Токио–Москва,

166

протяженность которого составила более 22 тыс. км. В 30-40-е гг. протяженность сети воздушных линий продолжала расти. Были проложены авиамаршруты и выполнялись так называемые «агитационные» полеты в городах Сибири – Чите, Улан-Удэ, Иркутске, Бодайбо. Начались изыскательские работы по организации авиалинии Иркутск – Алдан – Якутск. Открылась авиатрасса Красноярск – Туруханск – Дудинка, заработала международная трасса Улан-Удэ – Улан-Батор. К пассажирским и почтовым маршрутам добавились линии, где работала грузовая авиация, и общая протяженность авиалиний удвоилась. Согласно партийнохозяйственным документам довоенного времени воздушное сообщение предполагалось развивать как одно из важных средств связи с отдаленными районами и крупными промышленными центрами, но помешала Вторая мировая война.

Транспортные авиационные маршруты военного времени во многом были связаны с боевыми действиями. Бывшие гражданские самолеты совершали полеты во фронтовые районы, доставляя грузы войскам, перевозя медикаменты и тяжелораненых, осуществляя военную разведку. При этом сеть внутренних и международных маршрутов расширилась, в том числе и за счет «перегонов» самолетов с заводов-изготовителей, размещенных за Уралом, а также авиатехники, полученной от США и Великобритании по ленд-лизу28, на фронт.

К 50-м гг. ХХ в. уже практически все краевые, областные центры страны были связаны с Москвой и между собой авиатрассами, регулярность полетов по которым росла. В регулярную эксплуатацию вошла авиалиния Москва – Владивосток, отдельные участки которой Москва – Иркутск, Хабаровск – Владивосток – открылись еще до войны. Региональные авиамаршруты были проложены как в Европейской (Москва – Куйбышев (Самара), Свердловск – Магнитогорск, Архангельск – Усть-Цильма), так и в Азиатской России (Хабаровск – Оха, Хабаровск – Алек-

28 Ленд-лиз – система передачи взаймы или в аренду вооружения, боеприпасов, стратегического сырья и т.п. Действовала в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.

167

сандров-Сахалинский). Общая протяженность воздушных линий превысила 250 тыс. км. Регулярное воздушное сообщение было также установлено с пограничными государствами – Китаем, КНДР, Монголией, Польшей. Международные воздушные маршруты связывали столицы стран Центральной и Южной Европы (Прагу, Братиславу, Будапешт, Бухарест, Софию, Белград и др.) с Москвой. Кроме того, завидной регулярностью отличались маршруты грузовой транспортной авиации, связывающие промышленные центры со стройками в районах нового индустриального освоения (Европейский Север).

В60–70-е гг. развитие воздушных линий страны, с одной стороны, характеризовалось увеличением движения (авиатрассы от Москвы до Ленинграда (Санкт-Петербурга), Адлера, Петропав- ловска-Камчатского), с другой – были открыты новые маршруты из Москвы в Норильск, в Иваново, а также межрегиональные линии, например, Казань – Адлер, Новосибирск – Симферополь, и между крупными городами Сибири (Новосибирск – Красноярск, Омск – Красноярск) и Дальнего Востока (Чита – Хабаровск). Доля дальних пассажирских маршрутов внутри страны (например, Москва – Новосибирск, Москва – Свердловск – Новосибирск, Челябинск – Барнаул и т.п.) в общей протяженности воздушных линий увеличилась втрое. Были проложены также воздушные трассы из Москвы в Алжир, Рабат (Марокко), Лондон, Париж, Нью-Йорк, Монреаль (Канада). Транссибирские трассы на Магадан, Якутск, Анадырь обеспечили «воздушную транспортную освоенность» восточного направления. Кроме того, были открыты местные линии «Аэрофлота» в Заполярье, Сибири, на Дальнем Востоке. За счет этого общая протяженность авиалиний составила почти 500 тыс. км.

Впоследующие годы (80–90-е гг. ХХ в.) дальние маршруты, проложенные по внутренним воздушным линиям (Москва – Хабаровск, Москва – Петропавловск-Камчатский, Ленинград – Петро- павловск-Камчатский и др.), обеспечивали до 90 % потребностей перевозок пассажиров, следовавших в этих направлениях. В 1980 г. «Аэрофлот» был назначен главным перевозчиком спортсменов и гостей на Игры ХХII Олимпиады, что значительно расширило сфе-

168

ру направлений и увеличило количество и протяженность авиалиний. Многие из них стали регулярными пассажирскими маршрутами. Продолжали развиваться как магистральные, так и местные воздушные линии; гражданская авиация обеспечивала строительство железнодорожных объектов, крупных нефте- и газопроводов, освоение труднодоступных и отдаленных районов Севера Сибири и Дальнего Востока. Для доставки срочных народнохозяйственных грузов, почты и т.п. открывались десятки новых авиалиний, интенсивность передвижения по гражданским маршрутам росла, в том числе и за счет осуществления дальних, до 10 тыс. км, беспосадочных перелетов. На международных линиях дальние беспосадочные маршруты составили 11 тыс. км. Перелеты на дальние расстояния внутри страны, местные воздушные линии, международные авиатрассы (Москва – Гавана, 10 900 км; Москва – Джакарта, 10 500 км; Москва – Аккра, 12 000 км; Москва – Токио, 8 015 км, Москва – Рабат – Гавана – Лима, 16 370 км) способствовали развитию сети гражданских воздушных сообщений, протяженность линий гражданской авиации к этому времени достигла 800 тыс. км.

Таким образом, к началу ХХI в. воздушные линии страны представляли собой комплекс, в который входили не только внутри– и межконтинентальные маршруты, но и маршруты полярной авиации, начало развитию которых было положено еще в довоенные годы (В.П. Чкалов, А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, Н.П. Каманин, М.М. Громов, М.В. Водопьянов и др.).

По оценке специалистов, авиационный маршрут в среднем на 15 % короче железнодорожного, на 35 % речного пути; в отличие от автомобильного маршрута не учитывает рельеф местности; воздушные линии короче одноименных по направлениям автомобильных дорог на 20 %. Эти и другие особенности, например, высокая проходимость и доступность практически любой точки территории, позволяют гражданской авиации создавать новые воздушные линии, организовывать пути беспересадочных сообщений и маршрутных перевозок.

При том, что сеть авиалиний может довольно быстро расширяться, может меняться ее конфигурация, географической основой воздушного транспорта является сеть аэропортов. Таким образом,

169