m0960

доставки промышленных и продовольственных грузов, почты, пассажиров. В послевоенное время протяженность авиалиний постепенно превышала показатель в 200, 400, 600 тыс. км, на основных авиалиниях самолеты стали летать регулярно, интенсивно, круглосуточно. Газотурбинная, а затем и реактивная техника расширила применение авиации и протяженность гражданских маршрутов. Путь беспосадочного следования в 10 тыс. км постепенно становится обычной авиатрассой для воздушного перелета. Протяженность авиалиний продолжала расти, вместе с трассами большой протяженности (трансарктической, транссибирскими) действовали линейные гражданские маршруты малой протяженности. Аналогично морскому транспорту географической основой воздушного транспорта является не сеть воздушных линий, а сеть аэропортов.

В свою очередь, автотранспорт аналогично воздушному транспорту сравнительно автономен, т.е. в явной степени может не зависеть от наличия или отсутствия обустроенного пути. По поводу развития этого вида транспорта можно отметить, что дорожное строительство всегда отличалось «приспосабливаемостью» к созданию и развитию производительных сил страны. Транспортная система стала прирастать и расширяться за счет обустроенных автомобильных дорог после 60-х гг. XX в. В данный период были построены, реконструированы и улучшены многие магистральные автодороги государственного (СССР) и республиканского значения в европейской части России. Это магистрали, идущие от Москвы на Ригу (Латвия) и Волгоград, из Ленинграда (Санкт-Петербург) в Мурманск, линия Куйбышев (Самара)–Уфа–Челябинск. Значительно увеличилась протяженность местных автомобильных дорог с твердым покрытием. Ведомственные автомобильные дороги, большая часть которых была с твердым покрытием, передавались в общую сеть. За счет этого выросли территориальные показатели обеспеченности автомобильными дорогами в Сибири и на Дальнем Востоке. В последующие годы автомагистрали, идущие от Москвы, пополнили направления на Великий Новгород – Санкт-Петербург, на Смо- ленск–Минск, на Симферополь, доведя таким образом до 12-ти

50

число радиальных трасс. На юге Европейской России были построены автодороги, соединяющие Ростов-на-Дону с Новороссийском, Армавиром, Волгоградом. Автодороги Урала и Сибири «приросли» магистралями Екатеринбург–Челябинск, обустроенными трактами Большой Невер–Якутск, Магадан–Якутск, Бийск– Ташанта и Абакан–Кызыл. В южной части Дальнего Востока твердое покрытие имела автотрасса Хабаровск–Владивосток. Таким образом, своего рода автодорожный «скелет» из магистралей, дополненных местными сетями автодорог, хотя и не на всем протяжении с твердым покрытием, к последнему десятилетию XX в. в России сформировался.

Океанские пути – естественные магистрали для России, имеющей выход к морям трех океанов. Но направление морских перевозок в основном определяет, в отличие от перевозок наземного транспорта, не сеть путей, а сеть портов и морских каналов, а также доступных для морских судов внутренних водных путей. Исторически наиболее удобными и лучше оборудованными всегда были порты Балтики и Азово-Черноморского бассейна, после 1991 г. отошедшие Украине, Эстонии, Латвии, Литве. России для реализации внешнеторговых связей со странами Европы и Америки остались менее обустроенные Новороссийск и Туапсе на Черном море, Таганрог на Азовском море. На Балтийском море после 1991 г. за Россией остались Калининград, Выборг и СанктПетербург, на Баренцевом море – порт Мурманск и на Белом море – порт Архангельск. Порты Баренцева и Белого морей, равно как и дальневосточные порты – Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков, – географически являются российскими, поэтому в переделе государственной принадлежности не участвовали.

Итак, транспортная система России сложилась в огромном географическом, экономическом и социальном пространстве. Для оценки перспектив ее дальнейшего развития, комплексного использования в едином экономическом пространстве страны и участия в мировом транспортном производстве необходимо рассмотреть структурные и функциональные особенности водных и сухопутных видов транспорта, проанализировать развитие воздушного, трубопроводного и промышленного транспорта.

51

Контрольные вопросы

1.Каково влияние орографических, геологических, климатических, гидрологических, почвенно-растительных условий на естественные транспортные пути?

2.Охарактеризуйте влияние перечисленных в вопросе 1 элементов природных условий на строительство и эксплуатацию искусственных путей сообщения.

3.Сформулируйте факторную роль населения и уровня хозяйственного развития в формировании транспортной системы, в том числе ЕТС.

4.Охарактеризуйте факторную роль транспортной системы, в том числе ЕТС, в формировании территориально-производственных комплексов (ТПК).

5.Какие виды транспорта играли ведущую роль в транспортной системе России в начале XX в.? Почему? Ответ подтвердите примерами.

6.Какие виды транспорта составляли транспортную систему России в 40–60-е гг. XX в.? Как менялось их соотношение? В расчетах рекомендуется использовать показатели протяженности линий и наличия подвижного состава.

7.Каким был структурный состав ЕТС России в конце XX в.? Какие виды транспорта играли ведущую роль?

Глава 3. Структурная и функциональная характеристика водных видов транспорта (морской, внутренний водный)

Действующая транспортная система включает универсальные и специальные виды транспорта общего и необщего пользования.

Все виды транспорта, как отмечалось ранее, отличаются друг от друга использованием разных естественных и искусственных путей сообщения – железных и автомобильных дорог, морских и речных путей, трубопроводов и т.д. Почти все виды транспорта можно сгруппировать по геосферам: наземные, водные, воздушные. На практике принято выделять шесть основных, традиционных (магистральных) видов транспорта. К ним относятся железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный. Особым видом транспорта – элек-

52

тронным – следует признать линии электропередачи. В ряде стран и районов мира не утратили своего значения в перевозках старинные виды транспорта – гужевой и вьючный. Сохранились и такие средства транспорта, как рикши и велорикши, носильщики, и т.д. Некоторые виды транспорта наряду с универсальностью выполняют специализированные функции. Виды сообщения обусловливают особенности обслуживающего их промышленного транспорта.

Большинство видов транспорта обслуживают только свойственный им вид перевозок, но вместе с тем связаны друг с другом элементами транспортной сети. Такие виды транспорта, как речной, железнодорожный, интенсивно развивались на протяжении XX в. В настоящее время показатели их работы сравнительно стабилизировались. Другие виды транспорта – автомобильный, трубопроводный, воздушный – показывают рост основных показателей в настоящее время.

К старейшим видам транспорта, сохраняющим свою универсальность и техническую пригодность для выполнения самых разнообразных перевозок, относятся морской и внутренний водный виды транспорта.

3.1. Морской транспорт: пути и сооружения, подвижной состав

Морской транспорт России представляет собой отрасль транспортного комплекса, производственное единство которой обеспечивают морские пути, флот, порты, судоходные компании, морские пароходства, судоремонтные заводы, организации по обслуживанию водных путей.

Морской путь – это условная трасса или курс, которого придерживаются грузовые и пассажирские суда, совершающие заграничное или каботажное плавание. Направление морских перевозок в мире в основном определяет местоположение портов, доступных для морских судов. Порт – это место с защищенным водным пространством, специально оборудованное для стоянки, погрузки, разгрузки и ремонта морских судов. Морское судно –

53

это плавучее транспортное средство, используемое в перевозках. Совокупность всех видов морских судов страны называется флотом. Передвижением морских судов руководит управляющее предприятие, называемое пароходством.

Мореплавание в России имеет давнюю историю. Русскими мореходами были освоены берега Баренцева и Белого морей. Новгородскими купцами освоена Балтика. Торговые связи привели русских купцов на побережье Средиземного моря, откуда их путь лежал дальше, в Северную Африку. Тихоокеанское побережье Северной Америки, берега Сахалина, глубинные акватории Тихого океана и Антарктики также были исследованы российскими мореплавателями. В названиях островов, природных и гидрографических объектов вошли в историю А.А. Чириков, В.И. Беринг, Д.Я. Лаптев, Х.П. Лаптев, П.К. Криницын, Г.А. Сарычев, И.И. Биллингс, И.Ф. Крузенштерн, Ю.Ф. Лисянский, Ф.П. Врангель, А.В. Колчак и другие исследователи. Имена первооткрывателей и полярных исследователей С.И. Дежнева, С.И. Челюскина, Ф.Ф. Беллинсгаузена, М.П. Лазарева, Ф.П. Литке, русских флотоводцев и исследователей Тихого океана С.О. Макарова, Г.И. Невельского и других мореплавателей увековечены на географической карте и в названиях морских судов.

Развитие морского транспорта в России началось в конце XVII – начале XVIII вв. К концу XIX в. единое эксплуатационное водное пространство России составляли Белое, Балтийское, Черное, Азовское, Каспийское моря, а также окраинные моря Северного Ледовитого и Тихого океанов (так называемые внешние моря). В настоящее время международные и внутренние (каботажные) морские линии проложены в водах пяти морских бассейнов – Балтийского, Северного, Черноморского, Каспийского и Дальневосточного.

Морские линии установленного направления, используемые для проходки судов, называются путями сообщения на морском транспорте. Виды плавания, совершаемого судами страны, – это

океанское, морское, прибрежное и плавание типа «река-море».

Например, плавание по Оби по маршруту Салехард – Новый Порт (Обская губа Карского моря) относится к типу «река-море».

54

Морской путь из Комсомольска-на-Амуре по Татарскому проливу до Ванино (500 км) – пример прибрежного плавания. Маршрут из российского порта Мурманск направлением на Баренцбург (о. Шпицберген, Норвегия) является морским плаванием, поскольку совершается по акватории Баренцева моря. Морские пути Лондон – Мурманск (3 100 км), Нью-Йорк – Санкт-Петербург (7 800 км), Находка – Ванкувер (7 700 км) представляют собой примеры океанского плавания, совершаемого в акваториях Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого океанов соответственно.

3.1.1. Общая характеристика морских транспортных путей (по бассейнам)

Дальневосточный бассейн расположен в российской акватории Тихого океана. Протянулся от Берингова пролива на севере до Приморья на юге и охватывает Берингово, Охотское, Японское моря и арктические Чукотское и Восточно-Сибирское моря. Самое большое в бассейне – Берингово море с глубинами от 1 600 до 4 400 м. В течение зимы вся его северная часть покрыта льдами, южная часть свободна ото льда. Навигация, т.е. период, когда по местным климатическим условиям возможно судоходство, длится с мая по октябрь. Глубже вдается в сушу Охотское море, а окаймляющие его с юго-востока Курильские острова и южная часть о. Сахалин как бы «замыкают» море, создавая в условиях холодного климата сложную ледовую обстановку. Ледяной покров, сильные штормы и приливы делают возможной навигацию только в период с июня до начала ноября. Японское море, как и Охотское, имеет и мелководные участки с глубинами до 700 м и глубоководные с отметками до 3 500 м, но отличается от него возможностью круглогодичного судоходства. В Чукотском и Восточно-Сибирском морях, Беринговом проливе мелководье (минимальные глубины около 50 м) и суровые климатические условия формируют неблагоприятную ледовую обстановку. Неподвижные льды в этих акваториях делают возможной навигацию только с середины июня до середины сентября. В августе в проливе уже появляются плавучие льды. До начала октября навига-

55

цию продлевают ледоколы: взламывая лед, они осуществляют проводку групп судов – караванов.

Северный (или Арктический) бассейн включает арктиче-

ские окраинные моря – Лаптевых, Карское, Баренцево и более «внутреннее» Белое море. Море Лаптевых отличается сложной ледовой обстановкой. Только в июле–августе освобождается ото льда необходимая для проводки судов южная часть моря. Далее, на запад, через пролив Вилькицкого, океанские суда проходят в Карское море и уже затем, через проливы Югорский шар и Карские ворота, на Европейский Север – в Баренцево и Белое моря. Карское море имеет глубины до 600 м, зимой оно покрыто сплошными льдами. Весной судоходство усложняют плавучие льды. Лучшие условия для регулярной навигации – с июня по октябрь. Ледокольная проводка судов до Енисейского залива может продлить навигацию еще на 4–5 мес. Баренцево море благодаря теплому Северо-Атлантическому течению (Гольфстрим) в юговосточной части не замерзает, в северных и восточных районах полному замерзанию препятствует повышенная плотность воды. Это море имеет глубины от 230 до 600 м, приемлемые для судоходства. В территориальных водах российских морей Северного Ледовитого океана до бухты Провидения открыт Северный морской путь (СМП). Впервые в одну навигацию этим путем прошел ледокол «Сибиряков» в 1932 г. В настоящее время западный участок СМП по Баренцеву и Карскому морям благодаря атомным ледоколам имеет круглогодичное судоходство. По восточному участку СМП осуществляется сезонное судоходство.

Черноморский морской бассейн охватывает принадлежа-

щие России части внутренних Азовского и Черного морей с глубинами от 13 м в Азовском море и 1300 м в Черном, довольно глубоководном море. Из-за мелководья Азовское море, хотя и находится южнее 45 °с.ш., зимой замерзает почти на три месяца. Даже в Керченском проливе толщина льда нередко достигает 25 см. Черное море почти не замерзает, но судоходство зимой здесь осложняют сильные штормы и ветер, дующий с горных вершин к побережью. Из Черного моря через пролив Босфор, Мраморное море, пролив Дарданеллы, через Средиземное море и Гибралтар

56

проходит морской путь в Атлантику; из Средиземного моря через Суэцкий канал и Красное море морские пути идут в Аденский залив Индийского океана.

Балтийское море – главное море российской части Балтийского бассейна – довольно мелководно. В среднем глубины не превышают 100 м, в Финском и Куршском заливах глубины не превышают 50 м. Поэтому в зимнее время они замерзают. Через проливы Эресунн, Большой и Малый Бельт, Кильский канал морские пути идут из Балтики в Атлантический океан. Внутри Балтийского моря работают паромные переправы, связывающие Ленинградскую и Калининградскую области России. Морские паромы работают на линии Россия – Германия. Система искусственных водных путей связывает Балтийское море с Белым, Баренцевым, Черным, Каспийским морями.

Каспийский морской бассейн – это российская часть замкну-

того Каспийского моря, акватория которого принадлежит пяти пограничным странам – Азербайджану, Ирану, Казахстану, России и Туркменистану. Море мелководно и относится к водоемам, замерзающим в северной и частично в западной (глубины 150–175 м) принадлежащей России части. Судоходству в акватории мешают сильные ветры (с ноября по март), вызывающие волнение моря до 6 баллов. Конец весны и первая половина лета считаются умеренно спокойными и благоприятными для судоходства.

Таким образом, транспортные морские пути России «зарождаются» в 13-ти морях, принадлежащих бассейнам трех океанов,

иохватывают огромные расстояния. В замерзающих акваториях Белого, Баренцева, Карского, Балтийского, Азовского, Каспийского, Охотского морей, в море Лаптевых, Восточно-Сибирском

иЧукотском морях – восточной части трассы СМП – осуществляется не только летняя, но и зимняя навигация. Продолжительность зимней навигации в среднем составляет от 70 дней на Азовском море до 180 дней на Охотском море. Именно ледовая обстановка определяет расстановку и фактическое использование ледоколов и ледокольных буксиров в конкретном бассейне. Ледокольная проводка обеспечивает плавание сотням судов, совершающих несколько тысяч рейсов за зимний период. Ежегодно в

57

порты и из портов проводится свыше 6 000 судов, в том числе обеспечиваются коммерческие рейсы крупнотоннажных танкеров для рынков стран Юго-Восточной Азии.

3.1.2. Сооружения на морском транспорте. Порты

Наличие и местоположение портов по морским и океанским бассейнам всегда создавало условия для экономического развития России. Географическое положение этих инфраструктурных объектов морского транспорта во многом обусловливало в прошлом и определяет сегодня характер и технические возможности их работы. Особенно быстрое развитие морских портов в России началось с конца 50-х гг. XX в. (тогда в составе СССР). Это было связано с развитием внешних связей страны, расширением номенклатуры перевозимых грузов. Объем грузовых перевозок морем увеличивался, росли и объемы погрузочно-разгрузочных работ в портах. Концентрация грузопотоков обусловила специализацию портов. Вновь вводимые порты принимали грузы в соответствии с назначением. Например, порт Восточный (Дальневосточный бассейн) «осваивал» экспортно-импортные и международные транзитные потоки контейнеров, а также грузы угля, технологической щепы и леса.

В настоящее время Россия располагает 63-мя морскими портами, 19 из которых находятся в Северном (Арктическом) бассейне, 22 – в Дальневосточном, 12 портов – в Черноморском бассейне, 7 – в Балтийском и 3 порта – в Каспийском бассейне (прил. А)*.

По объему работ выделяются порты Балтийского и Черноморского бассейнов. На 2012 г. их доля составила около 68 % объема перегруженных грузов. Доля портов Дальневосточного бассейна в перегрузке грузов равнялась 23 %, Северного (Арктического) бассейна – 7,7 %. Через порты Каспийского бассейна было перегружено 10,5 млн т грузов, что составило примерно 2 % от общего объема перегрузки. В портах этого бассейна объемы перегруженных наливных и навалочно-насыпных грузов были

* В связи с подписанием 18.03.2014 г. договора о вхождении субъектов Крымского п-ова в состав РФ портами России стали Евпатория, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь.

58

примерно сопоставимы, основными в перегрузке были металлы (70 %) и сырая нефть (88 %). Аналогично и в портах Дальневосточного бассейна доля наливных грузов составила 44 % (исключительно нефть и нефтепродукты), а в навалочно-насыпных грузах почти 60 % пришлось на угольные грузы. В портах Балтийского, Черноморского и Северного бассейнов наливные грузы составили более 60 % объема перегрузки, при этом грузы сырой нефти – от 60 до 75 % объема этой группы грузов. В группе нава- лочно-насыпных грузов, перегруженных в портах Балтийского бассейна, преобладал уголь (23 %), грузы «металлы» и «минеральные удобрения» составили примерно по 10 %. В портах Черноморского бассейна главным грузом этой группы было зерно (28 %), грузы «металлы» и «уголь» составили 11–12 % в объеме перегрузки. В портах Северного бассейна перегрузка угля составила 55 % всего объема. Этот груз был также основным в общем объеме перегрузки навалочно-насыпных грузов, выполненной портами всех бассейнов России (34 %). Далее «расположились» грузы групп «металлы» (10 %) и «зерно» (8,5 %).

Доля перегрузки грузов в контейнерах в портах России в общем объеме перегрузки в 2012 г. составила примерно 7,5 %, но почти 60 % этих грузов прошло через порты Балтийского моря, составив более 12 % от общего объема перегрузки портов данного бассейна. Рост объемов перевалки контейнеров отмечается во всех крупных морских портах России. Лесные грузы в основном перегружались в портах Дальневосточного бассейна, руда – в портах Северного (30 %) и Черноморского (42 %) бассейнов. Более 90 % зерновых грузов было перегружено в черноморских портах, а большинство грузов минеральных удобрений – в балтийских портах. При этом группа грузов «зерно» полностью отсутствовала в портах Северного бассейна, а в портах Дальневосточного бассейна составила всего 0,8 %. Порты Каспийского моря не занимались перегрузкой руды и минеральных удобрений. В портах Балтийского и Дальневосточного бассейнов более 60 % общего объема перегрузки составили сырая нефть, грузы в контейнерах и уголь. В черноморских портах грузы сырой нефти, грузы в контейнерах и зерно заняли почти 60 % в общем объеме перегрузки.

59