uav-pir-center

В конце маршевого участка самолет снаряд отцеплялся и, уп равляемый рулевыми камерами, устремлялся к цели. Самолет снаряд при необходимости мог выполнить динамический ма невр набора высоты и поиск цели по сигналам системы наведе ния. Для этого на его борту устанавливалась такая же система управления, как и на «изделии 44».

Самолет носитель, совершив маневр снижения, возвращался на базу. Посадка осуществлялась при выключенных СПВРД в ре жиме квазистационарного планирования.

Самолет носитель приземлялся на скорости 400–600 км/ч и вы соте 100–300 м. Для этого он увеличивал угол тангажа до 90о. За тем в режиме дросселирования включался посадочный ЖРД. Вертикальная скорость снижения гасилась до момента контакта «щупа» с поверхностью посадочной площадки. После этого ЖРД кратковременно форсировался, самолет «зависал», и поса дочный маневр заканчивался. По мнению конструкторов из ОКБ 23, вертикальный взлет посадка и применение составной многоступенчатой схемы открывали новые перспективы перед стратегическими системами типа М 56К в части:

•увеличения скорости полета до 4–5М;

•увеличения высоты полета в районе цели на 5–10 км;

•упрощения и повышения неуязвимости мест базиро вания;

•повышения весовой отдачи по полезной нагрузке.

Вто же время полная дальность полета даже в такой прогрессив ной схеме не превосходила 16000–18000 км. Большие дальнос ти, учитывая существующие топлива, материалы и принципы аэродинамической компоновки, можно было получить только для составных крылатых и баллистических ракет. Характеристи ки составной стратегической системы приведены в табл. 11.8.

На базе задела по М 50, который был признан эксперимен тальным самолетом, в соответствии с Постановлением Совета Министров № 867 408 от 31 июля 1958 г., стала разрабатывать ся «Система дальнего действия М 52К». Она предназначалась для поражения площадных наземных целей. В состав системы входили самолет М 52, КР Х 22, система управления и наведе ния К 22У. Об этой системе более подробно будет рассказано в главе «Отечественные крылатые ракеты».

На базе работ над КР и других работ по ракетно авиационной тематике ОКБ 23 с 1957 по 1960 гг. разрабатывало пилотируе мые воздушно космические самолеты, получившие условное название М 40 и М 46. В 1959 г. правительством была утвержде на «Тема 48» (ВКА 23, то есть «Воздушно космический аппарат ОКБ 23»). К марту 1960 г. было детально просчитано несколько вариантов ракетоплана. Первоначально крылатый аппарат дол жен был стартовать на баллистической ракете Р 7. Впоследствии В.М. Мясищев планировал запуск своих ВКА с помощью собст венной ракеты носителя, проработки которой начались в пер вой половине 1960 г.

Осенью 1960 г. по решению Н.С. Хрущева ОКБ 23 в полном соста ве передали в новое ОКБ 52, которым руководил В.Н. Челомей. Авиационное ОКБ 256 П.В. Цыбина стало филиалом ОКБ 52, а В.М. Мясищев стал начальником ЦАГИ.

Здесь, чтобы уточнить представления читателя о двух Буранах, не обходимо сказать следующее: межконтинентальную крылатую ра кету Буран, о которой шла речь выше, никоим образом нельзя пу тать с отечественным многоразовым воздушно космическим ко раблем «Буран». Хотя сотрудники Экспериментального машиност роительного завода, созданного на базе коллектива В.М. Мясище ва, принимали участие в создании планера космического «Бурана».

В целях его испытания и подготовки летчиков космонавтов в середине 1980 х гг. на самолет Мясищева ВМ Т был установлен планер корабля «Буран». Кроме того, следует отметить, что сис темы орбитального корабля отрабатывались на самолетах лабо раториях Ту 154 и МиГ 25.

Был построен аналог космического «Бурана» – БТС 002 («Боль шое транспортное судно 002»), на котором 10 ноября 1985 г. вы полнили полет И. Волк и Р. Станкявичус. Для отработки систе мы автоматической посадки БТС 002 совершил 24 полета. 15 ноября 1988 г. космический беспилотный «Буран», совершив космический полет, благополучно приземлился на аэродроме Байконур. Его аналог – БТС 002 – завершил свою карьеру экс понатом выставок.

Создание аналогичных советских и американских МКР Буря, Буран, Навахо и Снарк проходило практически в одно и то же время. Даже характеристики и судьбы этих разработок были схо жими. Так же, как и ракета Буря, ракета Навахо полетела. Но и советские, и американские конструкторы так и не довели эти конструкции до конца. По данным некоторых работ280 составле на табл. 11.9, где представлены сравнительные характеристики МКР. Необходимо заметить, что эти характеристики несколько расходятся с характеристиками МКР, приведенными в упоми наемой нами диссертации281.

Беспилотными летательными аппаратами дальнего радиуса дей ствия также занималось КБ выдающегося отечественного авиа строителя Андрея Николаевича Туполева. В середине 1950 х гг. наметился интерес военных специалистов к беспилотной авиа ции, которая становилась одной из наиболее быстро развиваю щихся отраслей. В эти годы А.Н. Туполев начинает готовиться к передаче дел сыну – Алексею Андреевичу282. В 1958 г. из моло

280Новичков Н.Н. Развитие крылатых ракет самолетных схем. Диссертация кан дидата технических наук. М.: Институт истории естествознания и техники, 1982; Фомичев А. Межконтинентальные крылатые ракеты. Был ли шанс? Самолеты Мира. 1998, № 1. С. 27–31 и др.

281Новичков Н.Н. Развитие крылатых ракет самолетных схем. Диссертация кан дидата технических наук. М.: Институт истории естествознания и техники, 1982.

282Даффи П., Кандалов А. А.Н. Туполев. Человек и его самолеты. М.: Москов ский рабочий, 1999.

324 Беспилотные летательные аппараты

дых сотрудников А.Н. Туполев создает новый отдел по беспи лотной технике и назначает А.А. Туполева его руководителем.

Первой программой нового отдела стала разработка стратегиче ского БЛА «Проект 121». По результатам работы отдела был из готовлен опытный образец БЛА. По существу, это была межкон тинентальная баллистическая ракета, получившая индекс «С». В 1959 г. состоялся ее пуск, благодаря которому новый отдел по лучил конструкторский и экспериментальный опыт.

Следующим БЛА КБ А.Н. Туполева стал «Проект 123». Это так же был стратегический беспилотный летательный аппарат. Об этом аппарате более подробно будет рассказано ниже.

В данном разделе для нас наибольший интерес представляет «Проект 130», имеющий также обозначения Ту 130 и ДП (Даль ний планирующий, то есть «Ударный беспилотный планирую щий самолет»). Исследовательские работы по этому БЛА нача лись в 1957–1958 гг. Самолету ДП предстояло стать последней беспилотной планирующей ступенью ракетной ударной систе мы. В качестве ракетоносителя рассматривались модификации боевых баллистических ракет среднего радиуса действия типа Р 5 и Р 12, рассматривался также вариант ракетоносителя соб ственной разработки КБ А.Н. Туполева.

Согласно наработкам, проведенным в КБ, самолет ДП должен был выводиться ракетоносителем на высоту 80–100 км, далее вся система разворачивалась на 90о и происходило отделение планирующего самолета ДП. После отделения производилась одноразовая коррекция траектории ДП, и дальше отделившийся аппарат летел к цели по планирующей траектории, определяв шейся его аэродинамическим качеством и скоростью в момент отделения на данной высоте. ДП, проходя плотные слои атмо сферы, выходил на цель на расстоянии около 4000 км, развивая скорость, соответствующую 10М.

В ходе полета по траектории коррекция производилась с помо щью автономной системы управления и аэродинамических ор ганов управления. На борту отсутствовала какая либо силовая установка, питание систем должно было осуществляться от хи мических источников тока и от воздушной системы баллонного питания. Для охлаждения систем оборудования и термоядерно го заряда на борту имелась система охлаждения. Что касается конструкции планера, то он проектировался по так называемой «горячей схеме» – без охлаждения. Все температурные напряже ния, связанные с кинетическим нагревом, учитывались при проектировании элементов планера. На конечном этапе ДП пе реводился в пикирование на цель. По сигналу высотомера на за данной высоте производился подрыв термоядерного заряда.

Преимуществом подобной ударной системы по сравнению с ра кетными стратегическими системами первого поколения была более высокая точность вывода в район цели при более простой

326 Беспилотные летательные аппараты

системе наведения, а также обеспечение сложной траектории полета к цели, что значительно затрудняло действия средств ПРО и ПВО.

Втечение двух лет в КБ шли интенсивные работы по проекту ДП. К теме были подключены многие предприятия и организа ции военно промышленного комплекса, разрабатывались но вые конструкционные материалы, технологии, удовлетворяв шие требованиям длительного полета на гиперзвуковых скоро стях в условиях кинетического нагрева. Совместно с ЦАГИ ис следовались вопросы получения требуемых аэродинамических характеристик ДП. Совместно с ЛИИ были отработаны вопро сы, связанные с созданием натурных моделей и получением на них требуемых для ДП режимов полета.

Вкачестве начального практического осуществления теоретиче ских наработок по проекту решено было построить несколько экспериментальных летательных аппаратов, чтобы проверить приемлемость основных идей, заложенных в проект ДП. Про грамма исследовательских работ по созданию прототипа ДП по лучила обозначение по КБ «самолет 130» (Ту 130).

Входе проектирования «самолета 130» и поиска его оптимальной аэродинамической компоновки были исследованы различные аэродинамические схемы самолета: «симметричная» и «несим метричная», «бесхвостка», «утка» и т.д. На основании этих иссле дований была построена целая серия моделей, которые прошли продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ, в том числе и на больших сверхзвуковых скоростях. В ЛИИ были проведены на турные летные испытания со сбросом летающих моделей «само лета 130» с твердотопливными ускорителями с Ту 16ЛЛ. Модели были оборудованы датчиками и аппаратурой, позволявшими по лучать информацию о поведении аппарата и его аэродинамичес ких характеристиках на различных режимах полета. Эти работы дали информацию о поведении аппарата до скоростей, близких к 2М. Были проведены отстрелы моделей с помощью артиллерий ских орудий и газодинамических пушек. Эти испытания позво лили выйти на скорости, соответствующие 6М.

После проведения большого объема теоретических и экспери ментальных работ по теме в 1959 г. в КБ приступили к рабочему проектированию «самолета 130». Согласно окончательному проекту, как сообщал журнал «Авиация и космонавтика» за

№ 10 от 1999 г., «самолет 130» представлял собой сравнительно небольшой летательный аппарат: длина – 8,8 м, размах крыла – 2,8 м и высота – 2,2 м. Для «самолета 130» была выбрана аэроди намическая схема самолета «бесхвостки». Он имел клинообраз ный фюзеляж полуэллептического поперечного сечения с тупой носовой частью (одна из оптимальных форм для гиперзвукового ЛА), а низкорасположенное треугольное крыло небольшой пло щади с углом стреловидности по передней кромке 75о имело по всему размаху элероны.

Вертикальное оперение самолета состояло из двух килей – верх него и нижнего, расположенных в задней части фюзеляжа. На обеих половинах киля имелись тормозные щитки, открывав шиеся по схеме «ножницы», с приводом от автономной электро гидравлической системы и с питанием от химических бортовых источников тока. Профили крыла и органов управления выпол нялись клинообразными. По условиям аэродинамического на грева носовая часть фюзеляжа и передние кромки крыла и килей выполнялись из графита. Конструкция планера из нержавеющей стали – «горячая».

Система управления включала в себя систему начальной кор рекции траектории. Посадка «самолета 130» должна была осу ществляться по команде программной системы управления, спуск на землю – на парашюте с большой поверхностью купола, контейнер находился в его хвостовой части. Предварительно скорость гасилась за счет открытых тормозных щитков. В носо вой части располагались агрегаты системы охлаждения элемен тов системы управления. Средняя часть была занята блоками КЗА системы управления.

Вопытном производстве была заложена серия из пяти экспери ментальных «самолетов 130», предназначенных для проведения различных испытаний. В ходе постройки натурные фрагменты планера, наиболее нагруженные в тепловом отношении, под вергались термическим испытаниям в специальных тепловых камерах, с учетом расчетных тепловых нагрузок.

В1960 г. первый планер «самолета 130» был готов. Затем насту пил этап оснащения планера необходимым оборудованием и начала работ по стыковке с ракетоносителем – модификацией ракеты Р 12. (Доработка Р 12 заключалась, помимо переделки носовой части под новый стыковочный узел, в усилении несу

328 Беспилотные летательные аппараты

щего корпуса ракеты дополнительным внешним конструктив ным экраном, разработанным КБ А.Н. Туполева.)

Несмотря на явные успехи КБ в освоении новой для него тема тики, все работы по теме ДП и соответственно по «самолету 130» были постепенно остановлены на основании Постановления Совета Министров СССР от 5 февраля 1960 г. за № 138 48. По строенные планеры «самолетов 130» частично были утилизова ны, а некоторые из них были переданы в ОКБ 52 В.Н. Челомея. Работы по проекту ДП и «самолету 130» были использованы в следующей, близкой по назначению работе КБ – ракетоплане

136 (Звезда).

Передача двух авиационных КБ в ОКБ 52 явилась хорошим под спорьем для В.Н. Челомея, разворачивающего широким фронтом работы по авиа ракетно космической тематике. Данная акция была осуществлена в соответствии с Постановлением Совета Ми нистров СССР № 714 295 от 23 июня 1960 г. в рамках поддержки разработки беспилотного ракетоплана. Были разработаны экспе риментальные натурные модели ракетопланов для исследования аэродинамики гиперзвуковых скоростей. Именно в этот момент из захудалого конструкторского бюро ОКБ 52 превратилось в мощное объединение, которое решало многие научно техничес кие задачи в невероятно короткие сроки и с большим размахом.

Вскоре был выполнен эскизный проект ракетоплана в двух вари антах: беспилотный Р 1 и пилотируемый Р 2. Летно конструктор ские испытания были проведены в 1961 г., а с аэродинамическими рулями – в 1963 г. Но 17 октября 1964 г., через сутки после отреше ния от власти Н.С. Хрущева, была создана комиссия для расследо вания деятельности ОКБ 52 (здесь работал сын Н.С. Хрущева – Сергей). 19 октября 1964 г. главнокомандующий ВВС К.А. Верши нин сообщил В.Н. Челомею, что вынужден передать все материа лы его КБ по ракетопланам в ОКБ 155 А.И. Микояна.

В середине 1970 х гг. В.Н. Челомей вернулся к заделу по беспи лотным ракетопланам. Так появилась универсальная стратегиче ская крылатая ракета Метеорит. Интересно, что маршевая ско рость и высота полета Метеорита были почти такими же, что у МКР Навахо, Буран и Буря. Различие было лишь в системе управ ления ракетой: у ракет 1950 х гг. – инерциальная с системой аст рокоррекции, у Метеорита – инерциальная с радиолокацион ной системой коррекции по считываемому рельефу местности.

9 декабря 1976 г. вышло Постановление Совета Министров о разработке универсальной стратегической крылатой ракеты ЗМ 25 Метеорит в КБ В.Н. Челомея. Ракета должна была запу скаться с наземных пусковых установок, атомных подводных лодок проекта 667 и стратегических бомбардировщиков Ту 95.

Конструктивно ракета была выполнена по схеме «утка». Марше вая ступень имела стреловидное складывающееся крыло и скла дывающееся оперение. Воздухозаборник маршевого двигателя помещался в низу фюзеляжа. Морской и наземный варианты ракеты имели еще и стартовую ступень с жидкостным реактив ным двигателем. Воздушный вариант ракеты – Метеорит А – стартовой ступени не имел.

Длина ракеты Мeтеорит А составляла 12,8 м, стартовый вес – 6,3 т, вес ядерной боевой части – около одной тонны, дальность стрельбы – до 5000 км. Маршевая скорость полета ракеты со ставляла около 3000 км/ч, маршевая высота полета – 22–24 км.

Первый наземный пуск ракеты Метеорит состоялся 20 мая 1980 г. Однако он оказался неудачным: ракета не вышла из кон тейнера и даже частично его разрушила. Последующие три ис пытательных пуска также были неудачными. 16 декабря 1981 г. ракета благополучно стартовала и пролетела около 50 км.

Для испытаний ракеты морского базирования Метеорит М атомная подводная лодка К 420 проекта 667 была переоборудо вана по проекту 667М. На лодке разместили 12 наклонных на правляющих и аппаратуру «Андромеда». Первый пуск Метеори та М с подводной лодки К 420 состоялся 26 декабря 1983 г. в Баренцевом море.

Первый пуск ракеты «Метеорит А» с самолета носителя Ту 95МА состоялся 11 января 1984 г. Он был признан неудачным. Ракета по летела не тем курсом и на 61 й секунде самоликвидировалась. Следующий воздушный пуск с Ту 95МА состоялся 24 мая 1984 г., с тем же результатом. Ракете опять пришлось давать команду на самоликвидацию.

Вскоре работы по всем вариантам Метеорита были прекраще ны. Сотрудники ЦНИИМаш, бывшее ОКБ 52, надеются в буду щем вернуться к проекту МКР Метеорит.