Библиографический список

1. Борьба политических сил России за различные пути развития революции. – Воронеж: ВГПИ, 1990. – 86 с.

2. Всероссийское Учредительное собрание. Первый и единственный день его занятий (5-6 января 1918 г.). – Одесса, 1918.

3. Знаменский О.Н. Всероссийское Учредительное собрание: история созыва и политического крушения / О.Н. Знаменский. – Л.: Наука, 1976. – 364 с.

4. Ленин В.И. Полн. собр. соч./ В.И. Ленин. – Т. 35. – С. 228.

5. Первый день Всероссийского Учредительного собрания 5-6 января 1918 г. Стенографический отчет. РГАСПИ. Ф.274. Оп. 1. Д.50. Л. 3.

6. Плеханов Г.В. Буки, Азъ-Ба / Г.В. Плеханов // Диалог. – 1990. – №11. – С. 30.

7. Политические партии России в контексте ее истории. – Ростов-на-Дону: Феникс, 1998. – 512 с.

8. Протоколы заседаний фракций и бюро фракции эсеров членов Учредительного собрания. РГАСПИ. Ф. 274. Оп. 1. Д. 45. Л. 299.

9. Чернов В.М. Перед бурей / В.Н. Чернов. – М.: Международные отношения, 1993. – 408 с.

УДК 93

Воронежский государственный технический университет кандидат исторических наук, доцент кафедры философии, социологии и истории Н. Е. Мухина Россия, г. Воронеж, тел.:+7-910-241-38-21; e-mail: natali.05-02@mail.ru

Voronezh State Technical University PhD in History, Associate Professor of the Philosophy, Sociology and History Chair N.E. Mukhina Russia, Voronezh, tel.: +7-910-241-38-21 e-mail: natali.05-02@mail.ru

Н. Е. Мухина роль юго-восточной железной дороги в годы великой отечественной войны

В статье рассматривается вклад Юго-Восточной магистрали в Победу советского народа над фашистской Германией в годы Великой Отечественной войны. Работа коллектива ЮВЖД, хозяйственных и партийных организаций была сосредоточена главным образом на своевременном выполнении мобилизационного плана дороги, на бесперебойном и безопасном продвижении воинских эшелонов и транспортов к фронту, выполнении плана погрузки и выгрузки и народно-хозяйственных перевозок и охране железнодорожных сооружений. Железнодорожники, несмотря на огромные трудности, не только выполняли, но и перевыполняли запланированное. Они проявляли чудеса героизма, мужества и стойкости во имя Победы над врагом.

Ключевые слова: Юго-Восточная железная дорога, Великая Отечественная война, перевозки, план, героизм, Победа.

N. E. Mukhina

THE ROLE OF THE SOUTH-EASTERN RAILWAY IN THE YEARS OF THE GREAT PATRIOTIC WAR

The contribution of the South-Eastern highway to the Victory of the Soviet people over fascist Germany during the Great Patriotic War is considered in the article. The work of the staff of the South Caucasian Railways, economic and party organizations was mainly focused on the timely implementation of the road's mobilization plan, on the uninterrupted and safe advancement of military echelons and transports to the front, the fulfillment of the plan for loading and unloading and national transportation and guarding railroad facilities. Railwaymen, despite the huge difficulties, not only fulfilled, but also exceeded the planned. They showed miracles of heroism, courage and fortitude in the name of Victory over the enemy.

Key words: South-Eastern Railway, Great Patriotic War, transportation, plan, heroism, Victory.

22 июня 1941 года мирная жизнь советского народа была нарушена внезапным и вероломным нападением на СССР фашистской Германии. Гул немецких самолетов, первые взрывы авиабомб, сброшенных на военно-морские базы, аэродромы, железнодорожные узлы, города Украины, Молдавии, Белоруссии, Крыма; артиллерийский огонь по советским подразделениям пограничной охраны и Красной Армии. Все это разделило жизнь советского гражданина на до и после войны.

_______________

© Мухина Н.Е., 2018

Никто не знал, что будет впереди и с какими трудностями предстоит столкнуться.

Новые и большие задачи встали перед железнодорожным транспортом. Надо было быстро осуществлять воинские перевозки, снабжать фронт боеприпасами, горючим, продовольствием. В то же время потребовались огромные перевозки по эвакуации людей и перебазированию предприятий из западных районов в восточные. Не приостанавливались перевозки топлива и сырья для действовавшей с увеличенной нагрузкой промышленности, перестроенной на военный лад.

С первых месяцев войны исключительно важное значение приобрела Юго-Восточная дорога. Она представляла собой самый короткий и самый мощный путь из южных и юго-западных районов на восток и в центр страны, а с присоединением к ней участков Сталинградской и Пензенской дорог обслуживала территорию в 400 тысяч квадратных километров. [1,С.27]

Уже 22 и 23 июня 1941 года на всех предприятиях ЮВЖД прошли митинги и собрания. В своих выступлениях и резолюциях рабочие и служащие выражали ненависть к фашизму и давали клятву бороться до полного уничтожения гитлеровских захватчиков. Многие железнодорожники подавали заявления с просьбой немедленно отправить их добровольцами на фронт или зачислить в истребительные батальоны, в отряды народного ополчения. [2,С.146]

Таким образом, на Юго-Восточной железной дороге сложилась очень тяжелая обстановка. Большое число кадровых работников было призвано в ряды Советской Армии. Необходимо было проведение срочных мер по укомплектованию дороги.

Для этой цели были проведены следующие мероприятия:

1) Досрочно было выпущено с дорожных курсов и с курсов повышения квалификации – 103 человека командного состава.

2) Были приняты срочные меры максимального использования подготовленного в 1939-40 гг. резерва, путем продвижения его с низшей профессии на высшую.

3) Внедрение на транспорт женского труда, в особенности, по службам: Пути, Движения и Грузовой.

4) Была организована подготовка работников массовых профессий из числа членов семей железнодорожников, а также подготовка работников руководящих профессий на курсах дороги. Кроме того, с начала эвакуации дорог Запада на Юго-Восточную стало поступать большое количество рядового и командного состава.

Все это позволило быстро укомплектовать имеющийся недостаток личного состава на дороге.

Несмотря на решенность кадрового вопроса на ЮВЖД в начале войны, сложная обстановка на дороге продолжала сохраняться. Работать приходилось при маскировке производственных и сигнальных огней, частых воздушных бомбардировках.

За период сентябрь-декабрь 1941 года было произведено 114 налетов противника, с участием 160 самолетов, которые распределились по узлам, станциям и перегонам в следующем количестве: на узлы -25, на станции – 56, на перегоны – 33. Всего за этот период вражеской авиации сброшено на узлы станции и перегоны дороги 1039 авиабомб.

Бомбардировке подвергался в основном южный участок дороги Лиски-Лихая.

Из произведенных налетов вражеской авиации в четвертом квартале 1941 года, 2 налета сопровождались большими разрушениями железнодорожных объектов на узле Лихая и станции Райновская, в результате прямого попадания авиабомб в подвижной состав с боеприпасами.

Так, на станции Райновской были полностью разрушены четыре пути станции общим протяжением 3000 погонных метров: сгорело 190 вагонов с боеприпасами, людьми и продовольствием, разрушено 2 железнодорожных здания и полностью уничтожен пристанционный поселок из 28 домов. Было убито свыше 100 человек, ранено свыше 600 человек эваконаселения. На месте взрыва образовался котлован размером 100*40*60 метров. Для засыпки, которого было выгружено 5 составов балласта. [3,С.24,34,39]

В связи с временной оккупацией Донбасса серьезные затруднения возникли с топливом для паровозов.

А вагонопоток возрастал по мере приближения фронта. Особенно он был велик на западных участках дороги. Так, на линии Елец-Грязи он увеличился на 485 вагонов в сутки, на линии Алексеевка-Лиски – более чем на 500.

Рабочий парк вагонов на 1 августа 1941 года превышал норму на 61%, к октябрю – вдвое и в ноябре – в 3,5 раз.

С большим напряжением работали узлы, забитые вагонами.

Привычные для предвоенного времени размеры и направления грузопоток резко изменились. В связи с этим возникали дополнительные трудности. [1,С.27-28]

Но несмотря, ни на что, юговосточники образцово выполняли задания по перевозкам, проявляя при этом инициативу, выдержку, мужество и находчивость. Железнодорожники работали по 12-14 часов в сутки, за сутки разгружали по 1500 вагонов, а в одном случае разгрузили 7000 вагонов. Нередки были случаи, когда машинисты под бомбежкой, рискуя своей жизнью, отцепляли горящие вагоны, спасая эшелоны с горючим и другой военной техникой. [4,С.164-165]

Часто паровозным бригадам удавалось вводить в заблуждение неприятельскую авиацию. Для этого машинист быстро выпускал пар через вестовую трубу инжектора или другие приборы паровоза и уменьшал по возможности скорость следования поезда. В таких случаях самолет обыкновенно прекращал пулеметный обстрел и улетал, считая, что паровоз вышел из строя.

Одновременно применялся прием перехода бригады с той стороны паровозной будки, откуда показался неприятель, в противоположную сторону и, таким образом, бригада спасалась от пулеметных пуль. Но практика показала, что паровозная бригада на ходу поезда не слышит шума полета приближающего самолета.

В виду этого, машинисты по своей инициативе входили в соглашение с задним кондуктором так, что последний условными сигналами давал знать паровозной бригаде, что враг приближается и с какой именно стороны.

Железнодорожники не только осуществляли перевозки, но и по заданию командования ковали оружие для армии. В паровозном и вагонном депо Лиски, Грязи было изготовлено минометов – 105 штук, пистолетов ППМ – 15, ручных гранат – 7000 штук, кинжалов-финок – 1000 штук. [3,С.45-46] Также там были оборудованы 2 бронепоезда, 90 зенитно-пушечных и зенитно-пулеметных вагонов. В вагонном депо Воронеж изготовлено 220 узлов для минометов, которые были переданы на паровозоремонтный завод имени Дзержинского, где производилась сборка минометов. В паровозном депо Отрожка было освоено изготовление крупнокалиберных минометов и запасных частей. Здесь же делались станки для зенитных пушек. В паровозном и вагонном депо Сталинград было оборудовано 8 бронеплощадок, изготовлены тысячи противотанковых мин и детонаторов. Вагонники депо Россошь оборудовали поезд-баню и прачечную. [2,С.150]

К лету 1942 года большая часть территории, по которой проходили линии дороги, была оккупирована. Железнодорожники день и ночь работали под артиллерийскими и авиационными обстрелами.

Особенно сильным налетам подвергались узлы. При одном налете вражеских самолетов на Балашов было сброшено 200 бомб, Лискинский узел однажды бомбили 60 самолетов. Они сбросили 600 бомб. В результате налета 10 июля 1942 года на Поворино было разрушено 16 приемо-отправочных путей, стрелочные переводы южной горловины, тракционные пути, 2 секции паровозного депо, телефонная станция.

В этих условиях большую работу вели партийные организации дороги. В непосредственной близости к фронту регулярно выходила дорожная газета «Вперед». Тысячи боевых листовок, «молний», плакатов звали людей на героические дела. Коммунисты личным примером увлекали железнодорожников на подвиги. И юговосточники свой святой долг – бесперебойно доставлять все необходимое фронту – выполняли с честью. Выходили из строя узлы – поезда пропускались по обходным линиям, построенным во время войны. Не хватало пропускной способности перегонов, рассчитанных на нормальные условия эксплуатации, - применялись различные методы форсирования ее: караванное движение, когда поезда следовали один за другим по перегону; колебательное, когда поезда в течение определенного времени пропускались то в одну, то в другую сторону; живая блокировка, когда сигналы на перегонах подавались специально расставленными людьми. Разрушалось водоснабжение – к паровозам прицеплялись цистерны с водой.

Изумительную изобретательность проявляли железнодорожники в это тяжелое время. Участковый диспетчер Ртищевского отделения товарищ Козлов, чтобы облегчить работу сортировочной станции, организовал формирование транзитных поездов на предузловых промежуточных станциях Сердобск и Колышлей. Узловой диспетчер товарищ Беляков и маневровый диспетчер станции Ртищево – I товарищ Максимкин стали формировать маршруты из военно-снабженческих грузов, следующие транзитом через Балашов-Поворино.

Инженеры Лискинской станции связи Гаршин, Кондрашов и Ершов вместе с электромеханиками Чернявским, Поповым и Дегтяревым, чтобы обмануть фашистских летчиков, сделали обводную линию связи вокруг узла и замаскировали ее. В результате гитлеровцы бомбили ненужные пролеты связи, а замаскированная действовала бесперебойно.

Составители, сцепщики, стрелочники, вагонники в сплошной темноте формировали и обрабатывали поезда, держали важнейшие станции дороги в состоянии полной маневренности. Разрушенные станции и поврежденные перегоны быстро восстанавливались, часто под огнем противника.

Так беззаветное служение Родине, находчивость и смекалка советских людей опрокидывали планы врага, рассчитывавшего на дезорганизацию нашего тыла.

Труднейшим для коллектива дороги был период, когда развернулись ожесточенные бои в районе Сталинграда. Огромная ответственность выпала на долю работников Юго-Восточной магистрали. Они обслуживали передовую линию фронта, и от них непосредственно во многом зависел успех боев.

Зная это, немецкое командование выделило эскадрильи штурмовой и бомбардировочной авиации, чтобы парализовать движение на дороге. Днем и ночью воздушные пираты охотились за поездами, совершали массированные налеты на станции и перегоны, пытались сорвать подвоз боепитания Сталинградскому фронту. Но коварные замыслы врага разбивались о бесстрашие, стойкость и мужество железнодорожников. Только через Поворинский узел за два месяца было пропущено 216 тысяч вагонов с войсками и военными грузами. За короткое время по малодеятельной ветке Таловая-Калач прошло столько поездов, сколько в обычное время проходило за полтора года.

Можно привести сотни примеров героизма, проявленного тружениками магистрали. Так, машинист депо Поворино Калдин однажды 18 суток подряд находился на паровозе, водил поезда на головном армейском участке. Паровоз 20 раз подвергался бомбежкам. Помощника убило осколком, кочегар остался без ноги. На их место стали Косоногов и Гончаров. По локомотиву били прямой наводкой прорвавшиеся вражеские танки. Но бригада, умело маневрируя, обманывала врага и неизменно доставляла поезда к месту назначения.

В дни героической обороны Сталинграда молодой машинист комсомолец депо Лиски Иван Носков предложил создать паровозную колонну «За Сталинград». Такая колонна была создана. В самое горячее время из каждых 10 поездов 7 вели к фронту паровозы этой колонны. Передовым из них был образцово содержавшийся локомотив Носкова.

Исключительную выдержку и мужество проявил Носков при своем пятидесятом фронтовом рейсе. По локомотиву был открыт ураганный огонь из минометов. Но механик не растерялся и провел состав по опасному перегону без потерь. Когда он доставил поезд к месту назначения, командир фронтового участка пожал ему руку и сказал: «Когда-нибудь о ваших героических делах напишут песню». И действительно, песня была сложена.

В дни войны покрыли себя славой тысячи железнодорожников. На Арчединскую дистанцию пути немцы бросали один эшелон бомбардировщиков за другими. Не только земляное полотно, но и степь вокруг него была изрыта воронками. Не осталось ни служебных, ни жилых помещений. И все же составы шли к фронту. Днем фашисты разбомбят пути, в сумерках путейцы их восстановят, в ночь железнодорожники продвигаю поезда к фронту.

Самоотверженно работали связисты. Нужно было обладать железным упорством, чтобы зачастую на большом протяжении вновь и вновь с неимоверными трудностями восстанавливать линию. И связисты дороги, подобно связистам Советской Армии, сутками, неделями находились на передовой линии огня, безукоризненно исполняя свое трудное и сложное дело.

Рука об руку со своими мужьями, отцами и братьями, не уступая им в доблести и бесстрашии, трудились женщины магистрали. Поездной вагонный мастер Поворинского участка Клавдия Пыльнева во время ожесточенной бомбежки ни на минуту не покидала состава. Она восемь суток провела на тормозной площадке и ушла на отдых лишь после того, как задание было выполнено.

Когда 35 немецких самолетов нагрянули на станцию Иловля, оператор комсомолка Нина Швец побежала на стрелочный пост. Она быстро и ловко, несмотря на пулеметный огонь воздушных пиратов, переводила стрелки, пропуская пылавшие вагоны. В это время свободная от работы списчица товарищ Низкопоклонова также бросилась на станцию. Но добежать ей не удалось – она была смертельно ранена осколком бомбы.

Всюду и везде, в каждой службе, на любом участке неизменно первыми показывали образцы мужества и стойкости коммунисты.

Однажды станцию Сарепта атаковала большая группа самолетов. Коммунисты как один остались на своих постах. Секретарь узлового комитета ВЛКСМ Чернышов, помощник машиниста, сразу же бросился в депо. Он встретил секретаря узлового парткома Прохорова. Они вместе вывели в безопасное место один за другим несколько паровозов. Член партии машинист Дудкин тоже отвел от депо несколько локомотивов на дальние пути.

На путях станции расцепляли составы старший помощник начальника станций коммунист Лузин, секретарь парторганизации Гайворонский и заместитель начальника станции член партии Королев. К ним немедленно присоединился находившийся на станции помощник начальника политотдела по комсомолу Таланов, бывший дежурный по станции. Они вручную откатывали от состава горящие вагоны, чтобы огонь не перекинулся на остальные. Когда составы были изолированы, они бросились к пылающим вагонам и принялись за разгрузку их, спасая ценное воинское имущество.

За двоих, за троих трудились для фронта железнодорожники Юго-Восточной. Они шли на работу, как солдаты в бой. В каждой стрелочной будке, в каждой диспетчерской, на паровозах и в путейских казармах люди хотели одного: быстрее освободить свою Родину от фашистских захватчиков. [1,С.29-32]

В ноябре 1942 года советские войска окружили ударную группировку Паулюса в районе Сталинграда, а в феврале 1943 года завершили ее ликвидацию. К тому времени были освобождены и временно оккупированные врагом участки дороги.

Огромный ущерб нанесли магистрали фашистские захватчики. Они разрушили 1864 километра верхнего строения пути, 237 железнодорожных мостов, автоматическую и полуавтоматическую блокировки, 2200 производственных зданий, около 1000 жилых домов, 10 клубов, 67 школ и детских учреждений, 30 зданий лечебных учреждений. [2,С.177] Много было взорвано, разбито и вывезено подвижного состава, оборудования и других ценностей.

На узле Лиски, например, были разрушены вагонное и паровозной депо, водоснабжение. Здесь оставалось всего три приемо-отправочных пути с восемью стрелками. Не было ни связи, ни жилья.

Тем не менее, уже 10 февраля 1943 года пошли поезда по восстановленному мосту через Дон у Лисок. В мае и июне по восстановленным путям следовали поезда со скоростью до 60 километров в час.

Несмотря на продолжавшиеся массированные налеты вражеской авиации, на станции и узлы, перевозки на дороге быстро возрастали. Так, объем перевозок в декабре 1943 года вырос по сравнению с январем почти вдвое. Годовое задание по грузообороту было выполнено на 173%. Еще более возросли перевозки в 1944 году. Это стало возможным потому, что на дороге были произведены большие восстановительные работы. [1,С.34]

В 1945 году немецко-фашистские войска были окончательно разгромлены. В мае советский народ и его союзники отпраздновали Победу над врагом. Она досталась ценой неимоверных усилий и лишений тысяч граждан Советского союза. В эту Победу внесли достойный вклад и юговосточники. Научившись работать в любых боевых условиях, железнодорожники быстро находили выходы из разных затруднительных положений. Они не боялись жертвовать собой ради одной общей цели – Победы в войне. Трудности на работе, вызванные обстановкой на фронте, сплотили коллектив работников Юго-Восточной железной дороги. Каждый на своем посту старался работать, превозмогая себя. Железнодорожники оказали огромную услугу Сталинградскому, Донскому и Воронежскому фронтам, за что и были высоко оценены правительством – около пятисот человек были награждены орденами и медалями Советского Союза, трое, особо отличившихся, удостоены высокого звания Героя Социалистического труда.