1 Структурна схема централізації стрілок та сигналів
Електрична централізація представляє собою автоматизовану систему керування рухом поїздів на станціях, в якій передбачається маршрутизація поїзних та маневрових пересувань зі світлофорною сигналізацією. На рисунку 1 наведена структура системи електричної централізації.
При ЕЦ головні та прийомо-відправні колії, а також стрілочні та безстрілочні ділянки колії (секції) обладнують рейковими колами. Цим виключається перевід стрілок та відкриття світлофорів при їх зайнятому стані. На стрілках встановлюють стрілочні електроприводи, що забезпечує дистанційний перевід стрілок, їх запирання та контроль стрілочних гостряків. Світлофори у відповідності з Інструкцією по сигналізації та прийнятою маршрутизацією регулюють рух поїздів. Це дозволяє черговому по станції керувати поїзною та маневровою роботою, контролюючи поїзну ситуацію на табло. Дії ДСП на пульті управління фіксуються набірною групою, умови безпеки руху перевіряються апаратурою виконавчої групи, а для перевода стрілок та відкриття світлофорів використовується апаратура управління і контролю напільних об’єктів. Вони мають електричний зв’язок із всіма функціональними вузлами централізації. За рахунок цього можна управляти системою при ушкодженнях окремих функціональних вузлів, наприклад, схем набору маршрутів, а також візуально контролювати її стан у реальному масштабі часу. Така інформація потрібна не тільки робітникам служби руху, але й персоналу, який виконує технічне обслуговування. Конструктивно апаратура управління являє собою пульт-маніпулятор з кнопками для управління електричною централізацією і виносного табло, на якому відображається інформація про стан напільного обладнання.
Усе обладнання має електроживлення від надійних джерел електропостачання, в оптимальному випадку – від двох незалежних фідерів I категорії та ДГА.
Таким чином ЕЦ як система управління виконує слідуючи основні функції:
контроль стану об’єктів управління (стрілки, світлофори, рейкові кола, переїзди, маневрові колонки та ін.)
фіксація дій ДСП на пульті управління
вироблення управляючих дій на напільні об’єкти з дотриманням умов безпеки руху поїздів
спостереження за рухом поїздів в межах області управління даної системи ЕЦ
відображення на табло ДСП поїздної ситуації на станції в даний момент часу та таке інше.
Всі
перелічені
функції пов’язані
з безпекою
руху потягів,
тому у
схемах виконавчої
групи
використовуються
реле першого
класу надійності.
Рисунок 1 – Структурна схема електричної централізації стрілок та
сигналів
2 Розроблення принципових електричних схем
2.1 Схеми маршрутів приймання
Встановлення непарного маршруту приймання на колію IІП починається з роздільного переведення стрілок, що входять у маршрут, і контролю їхнього положення після переведення. Контроль положення стрілок у маршруті приймання для кожної колії здійснюють контрольно-маршрутні реле ПКМ (рисунок 2, коло 7).
У маршруті приймання на колію ІIП контрольне реле ІIЧПКМ через контакти реле 2/4ПК, 6/8ПК перевіряє плюсове положення стрілок 2/4, 6/8. Контактами реле ПКМ на табло станції вмикаються жовті лампочки готовності стрілок для маршруту приймання, що задається.
Після того, як ДСП переконався в готовності стрілок, він натискає сигнальну кнопку «ПРИЙОМ», щоб відкрити вхідний світлофор Ч. Однак, відповідно до правил технічної експлуатації, дозвільне показання на світлофорі може вмикатися тільки після перевірки таких умов безпеки руху поїзда:
правильне положення всіх ходових і охоронних стрілок;
вільність маршруту приймання, або, інакше кажучи, вільність усіх колійних секцій, що входять у маршрут;
вільність колії приймання;
відсутність ворожих маршрутів;
відсутність горіння запрошувального вогню;
замикання маршруту, тобто замикання всіх стрілок і колійних секцій, що входять у маршрут.
Алгоритм відкриття будь-якого станційного світлофора перед виконанням умови безпеки 6 (замикання маршруту) вимагає попередньої перевірки умов 1-5. Необхідність такої послідовності викликана тим, що передчасне замикання маршруту, у випадку невиконання будь-яких із умов безпеки (1-5), викликає необхідність у виконанні відповідальної операції по штучному розмиканню маршруту.
Попередній контроль умов безпеки (1-5) здійснюється в колі реле НС - загального сигнального реле непарного вхідного світлофора (коло 1) наступним чином.
Умова 1 - правильне положення всіх ходових і охоронних стрілок здійснюється так, як було описано вище, реле IЧПКМ, ЗЧПКМ і 6ЧПКМ.
Умова 2 - контроль вільності маршруту приймання здійснюється контактами колійних реле тих секцій, з яких складається маршрут, що задається.
Умова 3 - вільний стан колій приймання контролює реле НПИП. Вмикання цього реле через контакти ПКМ (коло 8) дозволяє контролювати вільність тієї колії приймання, на яку встановлені стрілки.
Умова 4 - відсутність ворожих маршрутів контролюється схемним вузлом між точками А і Б кола 1, що складається із сукупності контактів
контрольно-маршрутних і замикаючих реле непарної й парної горловин станції.
Увімкнення контактів ЧПКМ і ЧПКМ зроблено так, що встановлення зустрічних поїзних маршрутів приймання, а також маневрів і поїзного приймання на ту ж саму колію виключається, а на різні колії допускається. Наприклад, виключення зустрічних лобових маршрутів приймання на колію 3П з різних сторін станції здійснюється контактами замикаючого реле парних маршрутів приймання (ЧПЗ) і замикаючого реле маневрів від світлофорів М2, М4 і М6 (М2463), а також контактами контрольно-маршрутних реле 3ЧПКМ і 3ЧПКМ. Якщо з парної сторони станції встановлений поїзний маршрут приймання (або маневровий маршрут) на колію 3П, то буде знеструмлено реле ЧПЗ (або М2463) і збуджено реле ЗЧПКМ. У результаті цього з непарної сторони станції виключається можливість організації маршруту приймання на колію ЗП, але допускається на колію IП і 6П.
У маршруті приймання на колію коло між точками А и Б замикається фронтовими контактами реле СП, ЧПКМ і тиловим контактом реле ЧПКМ; у маршруті приймання на колію IП — фронтовими контактами реле ЧПКМ.
Умова 5 – відсутність горіння запрошувального вогню перевіряється тиловим контактом постового сигнального реле місячно-білого вогню НЛБС.
Збудження загального сигнального реле НС свідчить про виконання першого каскаду керування вхідним світлофором (перевірки умов безпеки 1-5), а отже, про можливість задавання маршруту. Саме в цей момент за допомогою спеціальної схеми відбувається замикання маршруту, що задається (на рисунку