Список литературы

1.3. РИСКИ, ВОЗДЕЙСТВУЮЩИЕ НА РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА1

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на современном этапе развития общества является первоочередной задачей, так как от развития транспортной сети во многом зависит развитие и укрепление экономики страны. Железнодорожный транспорт позволяет производить перевозку крупногабаритных грузов, пассажиропотока, осуществляющие снабжение товарами, связывает между собой регионы, то есть обеспечивает жизнедеятельность страны. Именно поэтому развитию инфраструктуры российских железных дорог уделяется огромное внимание.

Актуальность темы обусловлена необходимостью изучения влияния рисков на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Цель данной работы – анализ существующих методов выявления рисков при развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, выявление особо значимых для инфраструктуры, проведение анализа воздействия рисков на развитие инфраструктуры железной дороги с помощью метода Монте-Карло.

Для достижения поставленной цели необходимо:

1.изучить теоретические аспекты понятий «инфраструктура»

и«риск»;

2.рассмотреть методы выявления рисков при развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта;

3.выявить основные риски и провести анализ их влияния на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта.

1.3.1.Понятие «инфраструктура» и «риск»

Понятие «инфраструктура» является одним из основных в экономике. Инфраструктура связывает между собой различные сектора экономики и играет значимуюроль в развитии общества.

Первые предпосылки формирования концепции инфраструктуры были предприняты еще К. Марксом при рассмотрении об-

1 Раздел подготовлен в соответствии с планом НИР Лаборатории моделирования пространственного развития территорий ИЭ УрО РАН на 2020 год.

59

щих условий труда. Сам термин «инфраструктура» впервые был использован в экономическом анализе для обозначения объектов и сооружений, обеспечивающих нормальную деятельность вооруженных сил (начало XX века). Слово «инфраструктура» образовано от сочетания латинских терминов «infra» – «под, ниже» и «structura» – «расположение», структура» [18].

Внастоящее время существует большое количество определений понятия «инфраструктура». Большое внимание инфраструктуре уделяли такие ученые как С.А. Хейнман, Х. Зингер, П. Розен- стейн-Родан, Л.В. Горяинова, А.Е. Хмельнов, И.В. Бычков, В.И. Воронин, Г.М. Ружников, В.М. Плюснин, А.И. Кузнецова и др.

Наиболее широкую трактовку понятию «инфраструктура» дает С.А. Хейман. Он определяет инфраструктуру как совокупность отраслей, которые прямым или косвенным способом оказывают воздействие на бесперебойную и эффективную работу[20, c.74].

Всвоей работе Х. Зингер описал концепцию уравновешенного роста при непостоянстве инвестиций, так экономист охарактеризовал рентабельность развития социальной инфраструктуры через развитие общества и экономики. Дополнением к определению Х. Зингера [24] можно считать точку зрения П. Розенстейн-Родана [23]. В современной трактовке автор разъясняет востребованность анализа влияния и важности инфраструктурного развития.

Группа авторов, среди которых А.Е. Хмельнов, И.В. Быч-ков, В.И. Воронин, Г.М. Ружников, В.М. Плюснин охарактеризовали инфраструктуру как важнейший элемент пространственного регионального управления ресурсами. Они выявили необходимость создание единой «базы данных» с целью улучшения координации транспортировок, хранения, обновления и других функций [4].

Л.В. Горяинова выделила инфраструктуру на две подгруппы: производственную и социальную, в целом она характеризует инфраструктуру как«объект государственно-частного партнерства» [7].

А.И. Кузнецова в своей работе рассматривает инфраструктуру как «совокупность общих условий производства и жизнедеятельности населения, возникающих в системе общественного разделения труда» [12]. Основное предназначение инфраструктурных отраслей состоит в формировании единых условий, обеспечивающих рентабельное функционирование производственной деятельности и в создании благоприятных условий жизнедеятельности граждан.

60

Таким образом, большая часть российских и иностранных ученых, уточняя экономическую сущность инфраструктуры, склоняются к точке зрения, что она вносит вклад в формирование единых предпосылок воспроизводственного процесса, общих факторов повышения производства и развития. Инфраструктура подразумевает под собой комплекс элементов производительных сил в виде отраслей, производств и видов деятельности, придающих целостный характер как в экономике в целом, так и ее о т- дельным сферам и комплексам [21].

О необходимости исследования проблем инфраструктуры на транспорте, в том числе и на железнодорожном, говорили в своих работах А.И. Татаркин, И.Э. Гимади, Н. Разумовская, И.А. Кондрашов, Е.В. Хечиев, Ю.А. Щербанин и др.

А.И. Татаркин, И.Э. Гимади на примере Урала показали необходимость развития «транзитно-транспортного потенциала России» в целом [19]. Они считают, что отлаженный процесс железнодорожных транспортировок с Западной Европой, ЮгоВосточной Азией и разработки направлений Сибири послужат в будущем мощным механизмом для ресурсной независимости страны и будет способствовать освоению природных ресурсов.

Кондрашов И.А. в работе «Возможные пути развития железнодорожного транспорта» считает, что строительство железной дороги сложная задача – проблема в прокладке железнодорожных путей из-за специфичности ландшафта [10].

Ю.А. Щербанин проанализировал состояние инфраструктуры железнодорожного транспорта и выявил проблему краткосрочного формирования транспортных тарифов, долгосрочная стоимость позволяла бы намного тщательней прорабатывать расходы от деятельности предприятия [22].

Е.В. Хечиев в работе «Типология инфраструктурных ограничений развития бизнеса» считает основным фактором, препятствующим развитию бизнеса, неразвитую инфраструктуру [21]. Он представляет типологию инфраструктурных ограничений развития бизнеса на основе выделения таких видов инфраструктуры, как производственная, коммерческая, кредитно-финансовая, институциональная, информационная. Большое внимание автор уделяет и развитию транспортной инфраструктуры, считая, что

61

именно отсутствие развитой транспортной сети ведет к серьезным потерям в бизнесе.

Вопросы, непосредственно связанные с развитием железнодорожной инфраструктуры, поднимает в своей статье «Формирование инфраструктуры железнодорожных перевозок в современной России» Разумовская Н. [17]. Она справедливо считает, что железнодорожный транспорт остается ведущим видом транспорта, но на сегодняшний день в России основным фактором, сдерживающим развитие инфраструктуры транспорта, является низкий уровень финансирования.

Понятие инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, согласно ФЗ-17 от 10.01.2003 г.1, представляет технологическую совокупность, содержащую сами пути железной дороги и иные здания (железнодорожные станции, подстанции электроснабжения, сети связи, системы регулировки движения, устройства блокировки, информационные комплексы), а также аппарат управления транспортными передвижениями и другие сооружения, оборудование, поддерживающие функционирование железной дороги.

Составляя план развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, прежде всего необходимо провести анализ рисков. Риски не имеют постоянного характера, они активируются в разное время, в зависимости от событий, происходящих как в мире, так и внутри страны. Именно поэтому необходимо выявить те риски, которые наиболее опасны для развития инфраструктуры в настоящее время.

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей с высоким фактором риска. Обеспечение транспортной доступности региона – одна из основных задач в вопросах развития экономики.

Разработка и применение системы управления рисками, тщательный анализ рисков при создании инфраструктуры железнодорожного транспорта способствуют социально-эконо-мической, политической стабильности. Управление рисками должно быть организовано так, чтобы заставить работать риски на благо. Ана-

1Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ».

–URL: https://base.garant.ru/12129474/ (дата обращения: 19.02.2020 г.).

62

лиз рисков не исключает возможность появления самого риска, а умело направляет воздействие риска в нужное русло. Именно поэтому, планируя развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, прежде всего необходимо оценить риски.

Что представляет собой риск? Первое упоминание учеными понятия «риск» появилось в зарубежных источниках в XVIII веке [11]. Авторы определяли риск как возможное возникновение явления, вследствие которого происходят потери. Одним из первых проблемой рисков заинтересовался Фрэнк Найт [14]. Он рассматривал риски с экономической стороны. Джон Мейнард Кейнс предложил субъективное понимание риска, как свойство поведения лица, принимающего решение, а не экономической ситуации или окружающей среды [9, с. 132].

Й. Шумпетер описывал риск как факт недополучения прибыли из-за неравного и ограниченного доступа к информационным источникам [1, с. 307]. Д. Нейман и О. Моргенштерн считали риск неблагоприятной ситуацией, что решением неблагоприятной ситуации в условиях недостатка информации должен стать выбор действий, основанный на максимальной выгоде [15].

Таким образом, в трудах иностранных авторов прослеживается единое мнение, связанное с необходимостью систематического анализа и измерения рисков. Все авторы характеризуют потери от неблагоприятных событий в основном в денежном эквиваленте.

По мнению А.А. Глуховцовой, риск может восприниматься как угроза безопасного функционирования предприятия, а также как потенциальные имущественным издержки от наступления отрицательного события [6].

М.В. Грачева, А.Б. Секерина характеризуют риск как угрозу не достижения или отклонения от заданной субъектом цели [8]. С.А. Бочаров, А.А. Иванов, С.Я. Олейников также отмечают, что риск может быть в форме предпосылок внешней и внутренней среды, оказывающих воздействие на стратегические цели предприятия [3].

С.В. Воробьев, К.В. Балдин описывают риск как чашу весов, которая может быть направлена как в положительную, так и в отрицательную сторону [2, c. 15].

63

Таким образом, можно определить понятие «риск» как всевозможные угрозы, воздействующие на определенный объект с возможными финансовыми и другими потерями.

Риски возникают во всех отраслях экономики. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта также тесно связано с рисками. Чтобы избежать потерь в процессе развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, необходимо сформировать реестр рисков, оценить их влияние.

1.3.2. Методы выявления рисков при развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта

Проблема изучения рисков при развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта решается путем их систематизации, определения методов с помощью которых можно провести анализ.

Анализ риска можно разделить на качественный и количественный.

Качественный анализ включает в себя анализ факторов риска, оценку конкретного риска и потенциальных областей риска.

Первостепенная задача применения как качественного, так и количественного метода – сбор и верификации полученных данных о деятельности железной дороги на территории страны. Чем достоверней будут исходные данные о развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, тем выше вероятность идентификации значимых рисков. При применении качественного анализа рисков наиболее эффективным считается метод Дельфи. Авторами метода являются О. Холмер, Т. Гордон (США). Метод был разработан в 50-е годы XX в. Метод Дельфи применяется на этапе формулирования проблемы и оценки различных способов ее решения [5]. Также исследователи используют метод экспертных оценок – это получение оценки риска на основании экспертных оценок, мнений специалистов. Положительным моментом этого метода можно считать меньшие трудозатраты, требующие минимальных финансовых вложений, недостаток – возможная недостоверность экспертных данных. Менее распространенными методами качественного анализа являются: карточки Кроуфорда, мозговой штурм.

64

Количественные методы анализа позволяют провести оценку степени рисков. Одним из применяемых является статистический метод – изучение статистики предприятия или отрасли, анализ потерь, убытков. На основе данных составляется прогноз развития рисков. Метод очень трудоемкий и затратный, требующий наличия аналитического отдела и большого количества анализируемых материалов. Для количественного анализа выбирают и такие методы, как имитационное моделирование (метод симуляций Монте-Карло, метод исторических симуляций), методы построения деревьев (деревья событий, деревья отказов, события-последствия), логиковероятностные методы и другие [5, c.140–164].

С целью проведения анализа воздействия рисков на развитие инфраструктуры железной дороги наиболее удобно использовать метод Монте-Карло. Метод Монте-Карло позволяет проанализировать влияние факторов риска – выбранных параметров проекта

– на изучаемые показатели его оценки [16]. Данный метод позволяет ситуационно определить влияние рисков на развитие инфраструктуры транспортного предприятия.

Также используем экспертный метод оценок при определении совокупности рисков и для построения имитационной модели воздействия рисков на инфраструктуру железной дороги. В качестве экспертных оценок была выбрана аналитическая компания «PwC»1, которая систематически проводит исследования крупных транспортных предприятий на территории страны и за рубежом.

Методология управления транспортными рисками при развитии инфраструктуры железной дороги характеризует совокупность всех действий (способы, стратегии и методы), необходимых для распознания и руководства угрозами, способными оказывать негативное воздействие на осуществление целей предприятия.

Методология исследования негативных факторов является основой, которая способна

1 Пять факторов, влияющих на развитие транспортно-логистической отрасли: обзор тенденций развития транспорта и логистики в 2019 году. – URL: https://www.pwc.ru/ru/ transportation-logistics/assets/obzor-tendentsiy-razvitiya-transporta-i-logistiki-v-2019.pdf (дата обращения: 17.02.2020 г.).

65