10777

171

90мм Б4-Б6

Схема А

Б7-Б9

Схема Б

Б10-Б12

90мм

Схема В

Рис. 4. Схема закрепления ленты и схема установки гвоздей

После испытания определяется влажность образцов. Для оперативного определения влажности используется глубинный и поверхностный влагометры. Пробой для определения влажности является весь образец. Показания влажности берутся с обеих сторон каждого образца, по три пробы по каждой стороне. В ведомость заносится усредненное значение влажности.

Предварительные результаты

После первичной обработки результатов испытаний, можно сделать некоторые выводы.

Не все схемы закрепления ленты показали свою эффективность. Закрепление по типу А оказалось наименее эффективным, т.к. лента не полностью включилась в работу. А схема типа В смогла выдержать высокую ступень нагрузки, а именно 25 кН. Прогиб балок по этой схеме В при нагрузке 10кН не превысил 2,5 мм.

Схема А сопоставима со схемой Б по жесткости, значения прогибов одинаковы, однако стоит отметить небольшую разницу как в значениях

173

Рис. 7. Диаграмма значений прогибов балок при нагрузке 10 кН

Список литературы

1.Lisicins, M. Analysis of perforated steel tape usage possibility in construction / M. Lisicins, V. Mironovs, L. Kaļva// 3rd International Conference CIVIL ENGINEERING`11 Proceedings I BUILDING MATERIALS. – Riga: Technical University, Institute of Building Production, Division of Building Machines and Building Mechanisation, 2011.

2.Аркаев, М.А. Способы усиления стержневых деревянных конструкций эксплуатируемых зданий и сооружений / М.А. Аркаев, Г.А. Столповский, К.В. Шмелев, М.И. Сергеев // Вестник ОГУ. – 2013. – №154.

3.Jasieńko Jerzy. Strengthening of Bent Timber Beams in Historical Objects/ Jerzy Jasieńko, Tomasz Nowak. – Wrocław, Poland.: University of Technology, 2007.

4.Львовский, Е.Н. Статические методы построения эмпирических формул/ Е.Н. Львовский. – М.: Высш. шк., 1982. – 223 с.

5.Степанов, М.Н. Статические методы обработки результатов механических испытаний: Справочник/ М.Н. Степанов – М.: Машиностроение, 1985. -231 с.

6.Цепаев, В.А. Оценка прочности древесины при реконструкции эксплуатируемых зданий/ В.А. Цепаев // Жилищное строительство. – 2001. –

№3. – С. 11-13.

7.ГОСТ 16483.0 – 89. Древесина. Общие требования к физикомеханическим испытаниям. – Введ. 01.07.90. – М.: ИПК изд-во стандартов,

1989. – 11 с.

174

УДК 711.48

Ф.И. Дерябкин

Инженерные мероприятия по благоустройству овражных территорий при реконструкции торгово-ярмарочных пространств Поветлужъя

Территория торгово-ярмарочного пространства г. Ветлуга имеет довольно сложный рельеф, который характеризуется наличием крутого берега и оврага. Согласно генеральному плану в городе Ветлуге в срок до 2025 года планируется реализация проекта по созданию торгово-ярмарочного пространства, который подразумевает обустройство набережной.

Вопрос обустройства подобных пространств стоит очень остро, поскольку уездные города имеют большой туристическо-рекреационный потенциал, поэтому соответствие современным требованиям комфортного пребывания людей на территории является неотъемлемым условием.

Сам факт наличия сложного рельефа несет в себе скрытый потенциал территории, который положительно влияет на будущий облик года.

Ветлужский муниципальный район – это равнинный таежно-лесной участок. Леса занимают 225215 га.

Рельеф местности: от спокойного до пересеченного с максимальным уклоном до 6%, имеются небольшие овраги. Низинный с избыточным увлажнением край богат озерами и болотами. Почвы в районе супесчаные, дерново-подзолистые и суглинистые.

Для предотвращения плоскостного смыва и роста оврагов используются три вида мероприятий: агротехнические, гидротехнические и лесомелиоративные.

С целью благоустройства овражных территорий предлагается проведение специальных инженерных мероприятий в составе:

-частичной или полной засыпки овражных территорий;

-срезки и террасирования склона в целях повышения его устойчивости;

-регулирования стока поверхностных вод с помощью вертикальной планировки и устройства системы поверхностного водоотвода склоновых и присклоновых территорий;

-регулирования грунтового стока с помощью строительства дренажей;

-каптажа родников;

-агролесомелиорации склонов и присклоновых территорий.

Поскольку в непосредственной близости протекает река Ветулга, то для борьбы с речной эрозией предлагается проведение мероприятий по берегоукреплению на разрушенных эрозией склонах [1].

В целях защиты земель от эрозионных процессов планируется строительство противоэрозионных гидротехнических сооружений и посадка защитных лесных насаждений.

Оползни осложняют склоны многих долин рек, отмечаются в бортах крупных оврагов [2].

175

Для стабилизации оползневых проявлений необходимо:

-срезка и террасирование склона в целях повышения его устойчивости;

-регулирование стока поверхностных вод с помощью вертикальной планировки территории и устройства системы поверхностного водоотвода (перехват поверхностного стока и водоотвод минуя по возможности оползневой склон);

-регулирование грунтового стока по склонам и тальвегам оврагов и речным склонам;

-предотвращение инфильтрации воды в грунт, в том числе обеспечение контроля и своевременной ликвидации утечек из водонесущих коммуникаций;

-строительство удерживающих сооружений;

-агролесомелиорация склонов и присклоновых территорий;

-закрепление грунтов.

Список литературы

1.Областная программа «Сохранение и восстановление плодородия почв земель сельскохозяйственного назначения и агроландшафтов по Нижегородской области на 2012-2018 годы»

2.Гидрологические и гидрогеологические условия Ветлужского края. [Электронный доступ] Режим доступа:http://archive.is/P2k0y#selection- 14333.0-14333.64

УДК 656

В.Н. Дружинин

Безопасность дорожного движения - важнейшая социальноэкономическая задача страны

Дорожные происшествия являются самой опасной угрозой здоровью и жизни людей во всем мире. Ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает ущерб от всех иных транспортных происшествий (самолетов, кораблей, поездов, и т. п.) вместе взятых.

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) являются одной из важнейших мировых угроз здоровью и жизни людей. Проблема усугубляется и тем, что пострадавшие в авариях, как правило, молодые и здоровые (до аварии) люди. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн. человек и около 50 млн. получают травмы.

Практика показывает, что в подавляющем большинстве случаев ДТП происходят в результате нарушения правил дорожного движения (ПДД) водителями, пешеходами, пассажирами, велосипедистами, мотоциклистами, а также по причине грубых нарушений правил технической эксплуатации работниками транспортных хозяйств, плохого контроля за состоянием дорог и организацией дорожного движения [8].

176

Дорожно-транспортный травматизм приводит к исключению из сферы производства людей трудоспособного возраста. Гибнут или становятся инвалидами дети [1]. Статистические данные по дорожно-транспортному травматизму в ряде стран Европы приведены в таблице 1 [2].

Одна из причин низкого количества ДТП в Германии являются жесткие меры по отношению к злостным нарушителям правил дорожного движения. В соответствии с немецкими законами, они обязаны пройти медицинскопсихологические освидетельствования. В ходе обследования медики и психологи решают, способен ли человек по своим психологическим качествам водить машину, не подвергая умышленно опасности свою и чужие жизни. В ходе этой процедуры, стоимостью 500 евро, психолог оценивает личные качества, психологический и физический статус испытуемого с тем, чтобы определить вероятность повторных нарушений ПДД с его стороны. Без положительного вердикта психологов такие водители не имеют шансов вернуть изъятое водительское удостоверение. Успешно выдерживают тест менее половины водителей-нарушителей, а остальные лишаются прав навсегда. За совершение грубых нарушений ПДД немецким водителям не только выписывают штраф, но и начисляют штрафные пункты, которые заносятся в центральную картотеку Федерального ведомства автодорожного транспорта. В картотеку заносятся все штрафы от 40 евро. Водителей набравших 18 пунктов лишают прав управления машиной и они вынуждены пройти медицинско-психологические освидетельствования.

По мнению экспертов ведомства, их «система двойного наказания», штраф плюс пункты, значительно эффективнее взимания только штрафов. От нарушений ПДД немцев удерживают, в том числе, высокие штрафы, которые приносят в казну до 30 млн. евро в год. За езду в состоянии алкогольного опьянения взимают штраф до 3 тыс. евро.

В ФРГ жесткие меры за нарушение скоростного режима. Превышение скорости на 10 км в час карается штрафом в 20 евро, на 60 км – 680 евро. За несоблюдение дистанции на скоростных автомагистралях штрафуют на 400 евро. Проезд на красный свет облагается штрафом от 150 до 320 евро. При определении степени наказания применяется дифференцированный подход. Более строгие штрафные санкции возможны там, где возникает опасность для жизни.

177

Наиболее частым административным правонарушением, которое совершают немецкие водители, является умышленно или по невнимательности несоблюдение правил парковки. Средний размер штрафа – 15 евро. В итоге штрафы за нарушение правил остановки и стоянки ежегодно приносят в бюджеты крупнейших городов страны более 120 млн евро [3].

Итальянские дороги очень хорошо оснащены современными приборами дорожного видеонаблюдения. Они фиксируют все, что происходит на обозреваемом участке дороги: кто проехал, с какой скоростью проехал, какие правила он нарушил. Штрафы за нарушения приходят по почтовому адресу нарушителя. Если правила нарушает житель другого государства, он, помимо самого штрафа, будет вынужден оплатить и стоимость мер, предпринятых полицией Италии по его розыску.

Пользование многими автострадами в стране предусматривает оплату. Заплатить за проезд по магистрали можно в специальных пунктах. Их обычно устанавливают при въезде на автостраду, в некоторых случаях – при выезде. Иногда приходится оплачивать проезд лишь определенного участка, например, моста [4].

Специалисты в сфере медицины и дорожно-транспортных происшествий Италии провели некоторые исследования, по результатам которого выяснилось, что большая часть аварий, которые происходят на итальянских дорогах, случаются по причине плохого качества дорог и неправильной установки автодорожных знаков. Порядка 60 % из общего количества аварий на автомобильных дорогах Италии произошло по вышеуказанным причинам. Об этом свидетельствует итоговый вывод

Швеция приближается к нулевому показателю смертности в ДТП за год. Это невероятное достижение, учитывая, что в 1970-е годы отмечался пик гибели на дорогах. В 1997 году страной принят план нулевой смертности «VisionZero», надеясь полностью исключить смертность и травматизм в результате ДТП, и с 2000 года ей удалось сократить число смертей на дорогах наполовину. По сравнению с 1970-м годом, когда в ДТП погибли 38 детей в возрасте до семи лет, в 2012 году на дороге погиб всего один ребенок этой возрастной группы. Это обеспечено не столько ужесточением ПДД, сколько созданием технических условий для их обеспечения. Для решения поставленной цели Швеция реконструировала дороги, уделив первостепенное внимание вопросам безопасности в ущерб скорости и другим критериям. Сюда относится создание дорог типа «2+1» (рис. 1), с двумя полосами движения в одном направлении и одной встречной, причем одна из полос – переменного направления в зависимости от напряженности потока.

178

Рис. 1. Дорога типа «2+1»

По данным The Economist, за первые 10 лет реализации программы «Vision Zero» такое расположение полос позволило предотвратить смерть примерно 145 человек.

Наряду с реконструкцией дорог, в Швеции было создано 12,6 тыс. пешеходных переходов с повышенным уровнем безопасности, оборудованных мостиками, мигающими светофорами и искусственными неровностями для ограничения скорости движения транспорта. Благодаря этим мерам смертность на дорогах среди пешеходов сократилась за последние пять лет в два раза. В стране были снижены значения допустимой скорости в районах городской застройки и в местах больших скоплений людей, а также были установлены ограждения для защиты велосипедистов от движущегося транспорта. Снижению смертности на дорогах поспособствовало и ужесточение наказания за вождение в состоянии алкогольного опьянения [6].

В России экономический ущерб от всех ДТП составляет около 2,5 % валового национального продукта (ВНП). В результате чего, российская экономика за последние 5 лет понесла потери в размере 5,5 триллиона рублей, что сопоставимо со всеми расходами на здравоохранение страны за тот же период времени [7].

За 2015 год в РФ произошло 1184000 ДТП из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств – 85 %, в том числе: несоблюдение скоростного режима на дорогах – 25%; нарушения правил проезда перекрестка

– 15%; выезд на встречную полосу движения – 10%; управление транспортным средством в состоянии опьянения – 5,94 %; нарушение ПДД пешеходами – 20,15%; неудовлетворительное состояние улиц и дорог – 20,99%; эксплуатация технически неисправных транспортных средств –

0,57 %.

В целях снижения количества и степени тяжести ДТП требуется широкое применение активных (предотвращающих аварии) и пассивных (уменьшающих последствия аварий) мер.

Кактивным мерам относится: разумное проектирование и расположение объектов дорожной сети; изучение влияния конструкции дороги на вероятность аварии; совершенствование организации движения:

правила дорожного движения; контроль за соблюдением ПДД; обязательное прохождение государственного техосмотра.

Кпассивным – совершенствование технических средств транспортных средств и средств индивидуальной защиты, повышение жесткости кузова, а также применение усиливающих элементов в передней, задней и боковых частях кузова, использование приспособлений для защиты пешеходов.

179

Список литературы

1.Концепция Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах». – СЗ РФ, 2012. – № 45. Ст. 6282.

2.http://www.vashamashina.ru/statistika-dtp-v-rossii-i-v-mire.html

3.http://www.rodon.org/society-111112114049

4.http://www.ice-nut.ru/italy/italy007.htm

5.http://www.chopper-style.ru/2015/01/23/osnovnye-prichiny-avarij-na- dorogax-italii/

6.http://inosmi.ru/world/20150102/225308328.html

7.https://ru. wikipedia.org/wiki

8.isfic.info/krive1/krims 110.htm

УДК 69.003

М.Г. Дунюшкина

Проблематика малоэтажного строительства

Малоэтажное строительство в общем объеме жилищного рынка России с каждым годом увеличивается. Малоэтажные строения привлекают все большее количество инвесторов и заказчиков. Спросом пользуются как малоэтажные многоквартирные дома, так и индивидуальные коттеджи. Население все больше стремится проживать в более экологически чистых зонах.

Но почему же так дорого стоит малоэтажное жилье? Прежде всего, следует сказать, что в рыночной экономике нет такого понятия, как завышенные цены. Цены всегда определяются спросом и предложением. Если жилье покупается, значит, цена адекватна.

Анализ состояния рынка строительства жилья показывает, что разница в его стоимости в различных регионах отличается в разы. Это означает, что в процессе ценообразования действуют иные, нерыночные механизмы.

Основные проблемы малоэтажного строительства:

–Несовершенство законодательства.

–Нерешенность вопросов с выделением земли.

–Монополизация строительного рынка.

–Отсутствие инфраструктуры на месте строительства (инженерные сети, дороги, социальные объекты: больницы, школы, детские сады и др.).

–Объективное удорожание малоэтажного жилья по сравнению с многоэтажным.

При тех схемах комплексного строительства, которые предлагаются властью, не может быть построено доступное малоэтажное жилье. Предполагается, что при компенсации некоторой доли расходов частных компаний через федеральные программы, гособеспечение по кредитам и т.д. снизится стоимость квадратного метра.

180

Частная компания всегда преследует одну цель – получение максимальной прибыли, и только рынок может заставить ее снизить цену, а этого, при огромном дефиците жилья, никогда не произойдет.

Непрозрачность рынка земли и, в связи с этим, мощный бюрократический пресс всячески препятствуют безвозмездному выделению земель под строительство.

Но даже при преодолении этого барьера земля выделяется с обременением – обязательством строительства инженерных сетей, дорог и др. Сети нужно построить за свой счет, оплатить все налоги, начиная с НДС и кончая налогом на прибыль, и, по сути, подарить (безвозмездно передать на баланс) компании, их эксплуатирующей. Дороги передаются в муниципальный фонд так же, как и налоги, возникающие от дарения дорог. Вряд ли такой порядок поможет соответствующим рыночным условиям. Здесь скрыта весьма значимая составляющая затрат на проект [1].

Есть и проблема с выбором земель под малоэтажную застройку. Поскольку нет прогноза социально-экономического развития регионов, то непонятно, где осуществлять комплексную застройку, где размещать малоэтажные поселки.

Малоэтажное строительство невыгодно для инвесторов: чем ниже здание, тем меньше прибыль. Технические причины этого очевидны, но, кроме того, обычно применяется удобная для инвесторов схема, когда местные власти используют договоры инвестирования, по которым на первом этапе земля «бесплатно» передается застройщикам, плата за нее берется в виде доли построенных квартир.

В сегменте малоэтажного строительства такие схемы не применяются – давать очередникам отдельные дома пока никто не готов.

Поэтому зонирование территорий должно быть прописано законодательно. Ясно, что пока в зоне не запрещено строить дома, например, выше 4 этажей, на ней будут возводить многоэтажные башни. Необходим современный тип генерального плана и правил застройки, принятый законодательной властью в открытой дискуссии с привлечением экспертов.

Печальные результаты монополизации строительного рынка хорошо видны на примере цементной промышленности.

Объем производства цемента по России составляет около 50 млн т в год. При потребности строить около 80 млн м2 жилья в год существующий выпуск удовлетворяет ее примерно на 60 %. Чтобы достичь среднеевропейского уровня строительства жилья объем производства цемента следует увеличить в 3 раза.

Нехватка цемента и монополизация отрасли приводят к постоянному росту его стоимости. Так, с 2001 по 2007 гг. цены увеличились втрое, в 2007 году, в связи с использованием производителем специальных схем продаж, еще вдвое.

Антимонопольный комитет либо беспомощен против бесконечных уловок монополистов, либо только имитирует борьбу с ними.