4. Карты трудовых процессов, их назначение и состав.

Карты трудовых процессов (КТП) являются основным документом, устанавливающим условия, необходимые для обеспечения высокопроизводительного труда рабочих.

КТП разрабатывают на виды работ (монтаж конструк­ций определенной марки, кладка стен определенной слож­ности), на отдельные операции (нанесение слоя обрызга, грунта, накрывки при штукатурных работах и др.).

В отличие от технологических карт в картах трудовых процессов основное внимание уделяется разработке при­емов и методов труда, рабочим движениям, взаимодействию исполнителей, при этом изучаются передовой опыт, физи­ология труда рабочего.

КТП состоят из следующих разделов:

1. «Область, назначение и эффективность карты»;

2. «Исполнители, предметы и орудия труда»;

3. «Условия и подготовка процесса»;

4. «Технология и организация процесса»;

5. «Приемы труда».

В первом разделе приводятся назначение и область применения карты, производительность труда в виде вы­работки, трудоемкости.

В разделе «Исполнители, предметы труда» содержат­ся сведения о профессиональном и численно-квалификационном составе рабочих, перечень материалов, изделий, инструменты с указанием номеров стандартов, техничес­ких условий. Приводится их необходимое количество для выполнения данного процесса.

Раздел «Условия и подготовка процесса» включает тре­бования к выполнению предшествующих работ, их каче­ству, указания по способам контроля за качеством мате­риалов и изделий, условия безопасности труда.

Технологическая последовательность выполнения и вза­имная увязка всех операций содержатся в разделе «Тех­нология и организация процесса». Также этот раздел вклю­чает схему организации рабочего места, график трудового процесса и др.

В завершающем разделе в технологической последова­тельности разрабатываются приемы труда с указанием продолжительности работ, разряда рабочих, применяемых инструментов. Для наглядного представления приемов тру­да приводятся рисунки, фото, видеосъемки.

Глава 4 транспортные работы

4.1. Классификация строительных грузов

Транспорт является технологическим звеном, связывающим объекты с заводами, складами и другими источниками материальных ресурсов. Значимость транспорта обусловлена большой материалоемкостью строительных работ, трудоемкостью погрузочно-разгрузочных работ. Затраты на перевозки составляют около 25% общей стоимости строительно-монтажных работ, а трудоемкость — около 40% всех затрат на строительство. Процесс транспортировки оказывает непосредственное влияние на сроки производства работ.

Доставляемые для возведения зданий элементы называются строительными грузами. Их классифицируют по физическим и геометрическим характеристикам:

• сыпучие — песок, щебень, гравий, грунты;

• порошкообразные — цемент, известь, гипс, мел;

• тестообразные — известковое тесто, растворная и бетонная смесь;

• мелкоштучные — кирпич, мелкие блоки;

• штучные — оконные и дверные блоки, ж/б панели и плиты;

• длинномерные — колонны, фермы, трубы, лесоматериал;

• крупнообъемные — сантехкабины, блок-комнаты, блоки лифтовых шахт;

• жидкие — бензин, керосин, смазочные материалы;

• тяжеловесные — технологическое оборудование, строительные машины, бытовки.

4.2. ВИДЫ ТРАНСПОРТА, ПРИМЕНЯЕМОГО В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Целесообразность применения какого-либо транспорта в строительстве обусловливается экономическими расчетами с учетом местных условий: расстояния от объектов до заводов, баз, складов; наличия сети автодорог; сезонности работ и др. В любом случае способ доставки должен обеспечивать сохранность качества материалов и конструкций.

Строительные грузы перемещают горизонтальным и вертикальным видами транспорта.

Горизонтальный транспорт подразделяется на:

• внешний;

• внутрипостроечный.

К вертикальному транспорту относятся краны, подъемники и др.

В зависимости от условий перевозки различают следующие виды транспорта:

• автомобильный;

• железнодорожный;

• тракторный;

• воздушный;

• водный;

• специальный.

Автомобильным видом транспорта осуществляется 85% всех перевозок. Его достоинство — высокие маневренные качества, небольшие расходы на погрузку и разгрузку материалов. Особенно велики его преимущества при перевозке грузов на расстояние до 25 км.

Железнодорожный транспорт применяется для внешних перевозок.

Тракторный транспорт — для перемещения тяжелых грузов, особенно в условиях бездорожья.

Воздушный транспорт используется в труднодоступных условиях, в виде большегрузных вертолетов, самолетов и др.).

Водный транспорт — наиболее дешевый при наличии в качестве путей сообщения водных магистралей. К его недостаткам относится сезонность использования.

Специальный транспорт применяется для внутрипостроечных и объектных перемещений (ленточные конвейеры, канатные дороги, трубопроводы и др.).

В качестве средств автотранспорта используют различные автомобили грузоподъемностью от 1,5 до 60 т. Кроме одиночных автомобилей могут применяться автопоезда, состоящие из тягача и прицепных звеньев (прицепы, полуприцепы).

По назначению автотранспорт классифицируют на две группы:

• автомобили общетранспортного назначения;

• специализированные.

Автомобили общетранспортного назначения предназначены для перевозки различных грузов (грузовые бортовые машины, автопоезда, самосвалы).

Специализированные автомобили (рис. 4.1) применя­ются для перевозки определенной категории грузов (автобетоносмесители, плитовозы, панелевозы, фермовозы, колонновозы и др.).

В современных условиях строительства недопустима транспортировка некоторых изделий без специализированных машин, так как в противном случае возможны потери материалов, повреждения конструкций в процессе их доставки, аварийные ситуации и т.д. Применение специализированных видов транспорта обеспечивает следующие условия:

• сохранение качества материалов и конструкций;

• снижение стоимости работ;

• снижение затрат труда и времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ;

• безопасность перевозок.

Рис. 4.1. Схемы перевозки строительных конструкций: а — перевозка панелей-перегородок на панелях-фермовозах; б — перевозка стеновых панелей на универсальном полуприцепе-панелевозе; в — то же, плит пе­рекрытия; г — перевозка на блоковозе сантехнических кабин; д — то же, блок-комнат; е — то же, на автомобиле с прицепом-роспуском; 1 — авто­тягач; 2 — полуприцеп; 3 — вкладыши; 4 — ограждающая труба; 5 — фиксирующий штырь; 6 — деревянные вкладыши; 7 — трубчатые ог­раждения; 8 — рама полуприцепа; 9 — предохранительное устройство; 10 — опорно-поворотное устройство; 11 — прицеп-роспуск; 12 — упоры; 13 — подкладка; 14 — увязка плит

4.3. ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТА

В строительстве применяют две основные схемы автотранспортных перевозок:

• маятниковую;

• челночную.

При маятниковой схеме используют автомобили или автопоезда с неотцепными звеньями. При этом тягачи неизбежно простаивают у мест загрузки и разгрузки. Такая схема оправдывает себя при наличии приобъектных складов.

При челночной схеме один седельный тягач работает последовательно с двумя и более полуприцепами. Их число зависит от расстояния транспортировки грузов. Чаще всего применяются три полуприцепа, когда один из них находится под погрузкой, другой — под разгрузкой, третий — в пути. Такой способ считается более прогрес­сивным по сравнению с предыдущим, так как затраты на перевозки при этом минимальные.

Автомобильными средствами перемещение грузов осуществляется по общегосударственным и строительным автодорогам. Автодороги включают подъездные пути и внутрипостроечные дороги.

Внутрипостроечные дороги могут быть тупиковыми и кольцевыми (рис. 4.2).

Исходя из нормативного значения габаритов автомобиля, ширина дорожного покрытия должна быть не менее 3,5 м при однополосном движении и 6,0 м — при двухполосном движении с уширением для стоянки автомобилей под разгрузкой. При использовании тяжелых машин (25—30 т) ширина дорог увеличивается до 8 м. Минимальная ширина проезжей части должна обеспечивать безопасное движение транспорта.

Для транспортировки грузов необходимо использовать постоянные дороги, а временные — при невозможности ис­пользовать постоянные. Более целесообразно прокладывать времен­ные дороги в местах будущих постоянных до­рог.

Покрытие временных автодорог может быть гравийно-песчаным, асфальтовым, из железобетонных плит (более экономичное).

При трассировке дорог должны обеспечиваться следу­ющие расстояния: между дорогой и складской площадкой — 0,5—1 м; между дорогой и подкрановыми путя­ми — 6,5—12,5 м; между дорогой и ограждением — не менее 1,5 м.

При монтаже конструкций дороги лучше располагать вне зоны действия крана, а в зоне действия необходимо расширять дорогу.

Рис. 4.2. Плав внутрипостроечных дорог при возведении надземных частей зданий в жилом комплексе: 1 —кольцевая дорога; 2 — тупиковая до­рога; 3 — разъезд; 4 — разворот; 5 — уширенный поворот кольцевой дорог

Автомобильная дорога состоит из земляного полотна и дорожной одежды (рис. 4.3). Дорожная одежда имеет сле­дующие слои: подстилающий, основание, покрытие.

Количество автомобилей, требуемое для перевозки гру­за, рассчитывается следующим образом:

N = QTJTq,

где N — количество автомобилей; Q — вес груза; Т_ц — минималь­ное время одного рейса автомобиля; Т -— время работы транспор­та; q — грузоподъемность автомобиля.

Минимальное время одного рейса автомобиля

Т _т = Т_п+Т_пр+Т_р+Т_м

где Т_п, Т_пр, Т_р, Т_м — время погрузки, пробега, разгрузки, маневров.

Время пробега автомобиля в оба конца

Г_Пр= 2L/V,

где L — расстояние перевозки; V — средняя скорость движения транспорта.

4.4. ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ РАБОТЫ НА СТРОИТЕЛЬНОЙ ПЛОЩАДКЕ

Организация складов. Строительные материалы и из­делия чаще всего складируют на приобъектных складах: открытых, полузакрытых и закрытых. На открытых складах располагают материалы и конструкции, которые не меняют свои свойства от воздействия осадков и темпе­ратур (железобетонные конструкции, кирпич и др.). На п о лузакрытых — материалы, меняющие свои свойства от воздействия осадков, но остающиеся без изменения от влажности и температур (асбестоцементные листы, метал­лочерепица и т.д.). На закрытых складах хранят материалы, которые меняют свои свойства от воздействия как осадков, так и температур, а также дорогостоящие ма­териалы, отделочные, мелкие детали и др.

Для создания оптимальных условий труда рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах (ПРР), предусматривают площадки для приемки материалов и конструкций с уклоном не более 5%, уплотняют покрытие пло­щадок щебнем и обеспечивают сток поверхностных вод, обеспечивают въезд и выезд транспорта.

Запас хранения на складах материалов должен составлять несколько дней: для местных материалов (ж/б изделия, кирпич и др.) — 2—5 дней; для привозных (отделоч­ные материалы, кровельные и др.) — 10—15 дней. Все материалы и изделия необходимо складировать по определенной схеме (высота и размер штабеля), которая должна быть представлена в ППР (рис. 4.4). Склады по возможности размещают в рабочей зоне крана. Причем конструкции, используемые ранее, складируют ближе к крану. Также ближе к крану складируют более тяжелые конструкции, чтобы снизить техническую нагрузку на кран. Между штабелями на складах должны быть предусмотрены про­ходы шириной не менее 1 м и проезды, ширина которых зависит от габаритов транспортных средств и погрузочно- разгрузочных механизмов, обслуживающих склад.

Механизация погрузочно-разгрузочных работ. Для ме­ханизации ПРР применяют общестроительные и специаль­ные машины и механизмы. На этих операциях задейство­вано около 10% от всей численности рабочих.

По принципу работы все машины и механизмы при погрузке и разгрузке подразделяются на следующие группы:

• работающие независимо от транспортных средств;

• являющиеся частью транспортных средств.

К первой группе относят краны, погрузчики циклично­го и непрерывного действия, ленточные конвейеры и др.,

ко второй группе — автомобили-самосвалы, транспортные средства с саморазгружающимися платформами.

Погрузчики в строительстве получили более широкое распространение (около 15% всех ПРР). Это объясняется их высокой мобильностью и универсальностью. Наиболее широко в строительстве применяют универсальные одно­ковшовые погрузчики, многоковшовые и автопогрузчики.

Универсальные одноковшовые погрузчики могут быть оборудованы ковшом, вилочным подхватом, бульдозерным отвалом, рыхлителем. Их используют для выгрузки и пе­ремещения материалов на небольшие расстояния, подачи их к подъемно-транспортным машинам, загрузки емкос­тей растворных и бетонных узлов.

Многоковшовые (непрерывного действия) погрузчики представляют собой самоходную машину, на которой укреплен зачерпывающий орган (загребающие лапы, под­гребающие винты и др.), элеватор или конвейер. Они пред­назначены для погрузки в транспортные средства сыпу­чих и мелкокусковых материалов: щебня, гравия, песка и т.д.

Автопогрузчики оборудованы телескопическим подъем­ником с вилочным захватом, в качестве сменного обору­дования могут использоваться ковш, захваты для штуч­ных грузов, крановая стрела и т.д. (рис. 4.5).

К транспортным средствам с саморазгружающими плат­формами, кроме автосамосвалов и цементовозов, относят­ся автомобили, оборудованные приспособлениями для раз­грузки и погрузки штучных грузов.

Пакетирование и контейнеризация. Для перевозки мел­коштучных и штучных материалов наиболее целесообраз­но использовать пакеты и контейнеры. При этом создают­ся благоприятные условия для механизации, сокращают­ся простои транспортных средств, обеспечивается лучшая сохранность груза при его складировании и транспорти­ровке.

Пакет — это партия мелких элементов, скрепленных в укрупненный груз. Пакет может формироваться на под­доне или без него, скрепляться проволокой, хомутами и другими средствами (рис. 4.6). Пакетный способ применя­ют для транспортировки на строительную площадку кир­пича, мелких блоков, арматуры, пиломатериалов и т.п.

Контейнер — это инвентарное объемное устройство или емкость в виде закрытой тары, оборудованные специаль­ными поддонами, петлями и др. (рис. 4.7).

-St to

Контейнеры бывают универсальными и специальными.

Универсальные контейнеры используют для перевозки различных грузов. Они представляют собой зак­рытую емкость или съемный крытый кузов подвижного состава.

Специальные контейнеры предназначены для перевозки одного или нескольких однородных по свойствам материалов (рулонных, облицовочной плитки, битумной мастики и др.). К ним можно отнести и некоторые специ­ализированные виды транспортных средств: цементовозы, автогудронаторы и др.

Рис. 4.6. Примеры пакетирова­ния: а — керамического камня; б — кирпича с перекрестной перевязкой; в — кирпича с ук­ладкой в «елку»; г — рулонных материалов; д — цилиндричес­ких грузов; 1— поддон

Рис. 4.7. Контейнеры: а — универсальные; б — специальный для пере­возки рулонных материалов; в — для отделочной плитки; г — для лино­леума; д — для битумной мастики; е — для элементов мусоропровода

4.5. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТРАНСПОРТНЫХ И ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

Для обеспечения безопасности перевозки грузов необхо­димо строго соблюдать:

• правила загрузки и движения транспортных средств;

• правильное закрепление и расположение грузов;

• требуемые габариты автотранспорта.

Радиус поворота, скорость автопоезда не должны пре­вышать установленных правилами дорожного движения. Максимальная высота — 3,8 м; ширина — 2,5 м; длина автомобиля — 12 м, длина автопоезда с одним прицепом — 20 м, с двумя — 24 м. В случае увеличения габаритов необходимо письменное разрешение ГАИ. Скорость дви­жения автомобилей у строящихся объектов не должна превышать 10, а на поворотах — 5 км/ч.

Тара должна быть осмотрена, на ней должны быть ука­заны: ее назначение, собственная масса и масса с грузом. Материалы следует равномерно размещать по всей пло­щади кузова, а штучные грузы укладывать так, чтобы ис­ключить возможность их смещения. Зазор между перево­зимыми конструкциями и бортами автомобиля должен быть не менее 5—8 см.

Нельзя находиться водителю автомобиля в кабине при погрузке и разгрузке.

Погрузочно-разгрузочные работы с пылевыми и сыпу­чими материалами следует выполнять механизированным способом.