2. Промышленный переворот делает XIX век эпохой пара и стали.

С начала промышленного переворота в Англии (вторая половина XVIII века) те предприниматели, которые быстрее применяли в произ­водстве новые достижения науки и техники, побеждали в конкурентной борьбе. На смену мануфактурам пришли ткацкие фабрики, оснащен­ные механическими прялками, механическими ткацкими станками, паровыми машинами конструкции Уатта. Вместо древесного угля в топках паровых котлов и в металлургических домнах стали сжигать каменный уголь. Ют добычи этого полезного ископаемого теперь зави­сели и металлургические заводы, и ткацкие фабрики.

В первой половине XIX века промышленный переворот постепенно охватывал все европейские страны и США, и главной проблемой предпринимателей стала быстрая доставка угля, железа, тканей от производителя к покупателю. Для старых добрых повозок, запряжен­ных лошадьми, строили удобные шоссе - дороги с покрытием из гра­вия и системой отвода дождевой воды. Однако самым дешевым транс­портом оставались речные и морские суда. Чтобы они могли подойти как можно ближе к угольным шахтам, заводам и фабрикам, между су­доходными реками прокапывали глубокие каналы. Целая их сеть по­крыла промышленные районы Европы и США. Однако сильные речные течения часто мешали быстро доставить груз в место назначения. В 1807 году жители берегов реки Гудзон с удивлением наблюдали, как против течения движется судно с высокой дымящей трубой и огромны­ми вращающимися колесами по правому и левому борту. Это было пер­вое в мире судно с паровым двигателем — пароход «Клермон», создан­ный американским инженером Фултоном. Через несколько лет между крупными городами США и Европы уже совершались регулярные па­роходные рейсы. В 1820-х годах вместо бортовых колес под кормой па­роходов начали ставить гребной винт. Это увеличило скорость судов, но они по-прежнему уступали в скорости легким парусникам, а в гру­зоподъемности - парусным транспортам.

Собратьями пароходов на суше стали паровозы. Уже много столетий на европейских шахтах использовали рельсовые дороги, по которым лошадям легче было тащить вагонетки с рудой. В 1814 году англича­нин, инспектор угольной шахты Джордж Стефенсон построил первую колесную машину с паровым двигателем - паровоз. В 1825 году нача­ла действовать первая железная дорога, по которой паровоз Стефенсона «Локомоушн № 1» перевозил уголь от шахт к заводам со скоростью 12 км/ч. В 1830 году новый паровоз Стефенсона «Ракета» впервые пе­ревез вагоны с пассажирами из Ливерпуля в Манчестер со скоростью около 40 км/ч. В 1830-1840-е годы железные дороги появились в веду­щих западных странах. Обеспечивая промышленность углем и желе­зом, железные дороги сами потребляли то и другое, заставляя строить новые угольные шахты и металлургические заводы.

Возникла целая отрасль промышленнос­ти - машиностроение. Были механизиро­ваны фрезерные, токарные, сверлильные станки, а в 1839 году английский инженер Нэсмит изобрел паровой молот, позво­ливший штамповать стандартные детали машин.

Однако паровозы, колеса, рельсы изго­тавливались из дешевого, но хрупкого сор­та железа - чугуна. Рельсы и колеса часто лопались, паровые котлы взрывались. Ко­нечно, людям с древности был известен и другой сорт железа — гибкая и прочная

сталь, но получать ее умели только длительной перековкой и закали­ванием, удаляя из железа примесь углерода. В 1850-х годах англий­ский предприниматель Генри Бессемер нашел способ переделывать расплавленный чугун в сталь в специальном вращающемся сосуде (конвертере), через который продувается воздух, и углерод постепен­но выгорает. В 1860-х годах французский инженер Пьер Мартен изоб­рел особую печь, в которой чугун переплавляется с железным ломом, освобождается от углерода и также превращается в сталь. Конвертер­ный способ и мартеновская печь стали основными технологиями ме­таллургической промышленности.

Дешевая сталь позволила решить мно­гие проблемы в технике. Немецкий пред­приниматель Альфред Крупп с середины XIX века наладил выпуск стальных рель­сов и паровозных колес, благодаря чему скорость и надежность паровозов резко возросли. Во второй половине XIX века железные дороги протяженностью в ты­сячи километров густой сетью опутали все промышленно развитые страны. Паровые двигатели, оснащенные стальными котла­ми, увеличили свою мощность. Это позво­лило строить гигантские пароходы, разви­вавшие невиданную для парусника ско­рость в 50 км/ч, да к тому же имевшие прочные стальные корпуса. В середине ве­ка французский писатель Жюль Верн опубликовал роман, герой которого, поспорив со своими друзьями, совершает станция аэростатов Парижа кругосветное путешествие всего за 80 дней!

Не случайно люди XIX века говорили, что железные дороги и парохо­ды «съели пространство».

Был освоен и новый, невиданный способ передвижения - воздухо­плавание. Воздушные шары поднимались в небо с конца XVIII века, но управлять ими было невозможно до тех пор, пока в 1852 году француз­ский механик Анри Жеффар не собрал первый в мире дирижабль. Это был сигарообразный, наполненный газом баллон длиной 44 м, к которо­му подвешивалась гондола с маленьким паровым двигателем, вращав­шим винт-пропеллер. Воздухоплаватель поднял дирижабль на высоту 1800 м, пролетел некоторое расстояние и совершил посадку в выбран­ном месте. Вскоре с помощью дирижаблей стали доставлять почту, вести военную разведку, составлять карты.

Стремясь похвастаться своими техническими достижениями, пра­вительства разных стран начали проводить Всемирные выставки. В 1880-х годах в Париже под руководством инженера Александра Эй­феля был сооружен парадный вход на выставку - Эйфелева башня. Ре­шетчатые конструкции из стальных балок устремлялись в небо над французской столицей на высоту вдвое большую, чем пирамиды Хеоп­са. Механические лифты позволяли любому желающему подняться наверх и с высоты 300 метров ощутить мощь «века пара и стали».

Промышленный переворот сделал XIX век временем стремитель­ного технического прогресса.