- •Часть 2. Транспортные нагрузки на мосты
- •Предисловие
- •Издан на русском языке
- •Белорусская редакция Еврокод 1. Воздействия на конструкции. Часть 2. Транспортные нагрузки
- •Введение к Еврокодам
- •Содержание
- •Еврокод 1 воздействия на конструкции
- •Часть 2. Транспортные нагрузки на мосты Еўракод 1 уздзеяннi на канструкцыi Частка 2. Транспартныя нагрузкi на масты
- •1 Общие положения
- •1.1 Область применения
- •1.2 Нормативные ссылки
- •1.3 Различие между принципами и правилами применения
- •1.4 Термины и определения
- •1.4.1 Согласованные термины и общие определения
- •1.4.2 Термины и определения, специфические для автодорожных мостов
- •1.4.3 Термины и определения, специфические для железнодорожных мостов
- •1.5 Обозначения
- •1.5.1 Общие обозначения
- •1.5.2 Обозначения, специально предназначенные для разделов 4 и 5
- •1.5.3 Обозначения, специально предназначенные для раздела 6
- •2 Классификация воздействий
- •2.1 Общие положения
- •2.2 Переменные воздействия
- •2.3 Воздействия для аварийных расчетных ситуаций
- •3 Расчетные ситуации
- •4 Воздействия дорожного движения и другие воздействия на автодорожные мосты
- •4.1 Область применения
- •4.2 Представление воздействий
- •4.2.1 Модели нагрузок дорожного движения
- •4.2.2 Классы нагрузки
- •4.2.3 Разделение проезжей части на полосы загружения моста подвижной нагрузкой
- •4.2.4 Расположение и нумерация полос движения при расчете
- •4.2.5 Применение моделей нагрузки к отдельным полосам движения
- •4.3 Вертикальные нагрузки — нормативные значения
- •4.3.1 Общие и связанные с ними расчетные ситуации
- •4.3.2 Модель нагрузки 1
- •4.3.3 Модель нагрузки 2
- •4.3.4 Модель нагрузки 3 (специальные транспортные средства)
- •4.3.5 Модель нагрузки 4 (нагрузка от большого количества транспортных средств)
- •4.3.6 Распределение сосредоточенных нагрузок
- •4.4 Горизонтальные силы — нормативные значения
- •4.4.1 Силы торможения и ускорения
- •4.4.2 Центробежные и другие поперечные силы
- •4.5 Группы нагрузок от транспортных средств на автодорожных мостах
- •4.5.1 Нормативные значения многокомпонентного воздействия
- •4.5.2 Другие репрезентативные значения многокомпонентного воздействия
- •4.5.3 Группы нагрузок в кратковременных расчетных ситуациях
- •4.6 Модели усталостной нагрузки
- •4.6.1 Общие положения
- •4.6.2 Модель усталостной нагрузки 1 (подобная модели lм1)
- •4.6.3 Модель усталостной нагрузки 2 (набор «часто встречающихся» грузовиков)
- •4.6.4 Модель усталостной нагрузки 3 (модель одиночного транспортного средства)
- •4.6.5 Модель усталостной нагрузки 4 (набор стандартных грузовиков)
- •4.6.6 Модель усталостной нагрузки 5 (основанная на зарегистрированных данных о транспортном потоке)
- •4.7 Воздействия для аварийных расчетных ситуаций
- •4.7.1 Общие положения
- •4.7.2 Ударные силы от транспортных средств под мостом
- •4.7.2.1 Силы столкновения, воздействующие на промежуточные опоры и другие несущие элементы
- •4.7.2.2 Силы столкновения, воздействующие на настилы (плиту проезжей части)
- •4.7.3 Воздействия от транспортных средств на мосту
- •4.7.3.1 Транспортное средство на тротуарах и велосипедных дорожках автодорожных мостов
- •4.7.3.2 Силы столкновения, воздействующие на бордюры
- •4.7.3.3 Силы столкновения, воздействующие на ограждающие устройства
- •4.7.3.4 Силы столкновения, воздействующие на элементы конструкции
- •4.8 Воздействия на пешеходные тротуары
- •4.9 Модели нагрузки для береговых устоев и стен, примыкающих к мостам
- •4.9.1 Вертикальные нагрузки
- •4.9.2 Горизонтальная сила
- •5 Воздействия на тротуары, велосипедные дорожки и пешеходные мосты
- •5.1 Область применения
- •5.2 Представление воздействий
- •5.2.1 Модели нагрузок
- •5.2.2 Классы нагрузки
- •5.2.3 Применение моделей нагрузки
- •5.3 Статические модели для вертикальных нагрузок — нормативные значения
- •5.3.1 Общие положения
- •5.3.2 Модели нагрузки
- •5.3.2.1 Равномерно распределенная нагрузка
- •5.3.2.2 Сосредоточенная нагрузка
- •5.3.2.3 Транспортное средство обслуживания
- •5.4 Статическая модель для горизонтальных сил — нормативные значения
- •5.5 Группы нагрузок от транспортных средств на пешеходных мостах
- •5.6 Воздействия при аварийных расчетных ситуациях для пешеходных мостов
- •5.6.1 Общие положения
- •5.6.2 Силы столкновения, возникающие от дорожных транспортных средств под мостом
- •5.6.2.1 Силы столкновения, воздействующие на промежуточные опоры
- •5.6.2.2 Силы столкновения, воздействующие на пролетные строения
- •5.6.3 Аварийное присутствие транспортных средств на мосту
- •5.7 Динамические модели пешеходных нагрузок
- •5.8 Модель нагрузки для береговых устоев и стен, примыкающих к мостам
- •6 Воздействие железнодорожного движения и другие воздействия на железнодорожные мосты
- •6.1 Область применения
- •6.2 Представление воздействий — характер нагрузок от железнодорожных перевозок
- •6.3 Вертикальные нагрузки — нормативные значения (статические результаты), эксцентриситет и распределение нагрузки
- •6.3.1 Общие положения
- •6.3.2 Модель нагрузки 71
- •6.3.3 Модели нагрузки sw/0 и sw/2
- •6.3.4 Модель нагрузки «ненагруженный поезд»
- •6.3.5 Эксцентриситет вертикальных нагрузок (модели нагрузки 71 и sw/0)
- •6.3.6 Распределение осевых нагрузок на рельсы, шпалы и балласт
- •6.3.6.1 Продольное распределение сосредоточенной силы или колесной нагрузки рельсами
- •6.3.6.2 Продольное распределение нагрузки шпалами и балластом
- •6.3.6.3 Поперечное распределение воздействий шпалами и балластом
- •6.3.6.4 Эквивалентная вертикальная нагрузка на земляные сооружения и влияние давления грунта
- •6.3.7 Воздействия на служебные проходы
- •6.4 Динамические эффекты (включая резонанс)
- •6.4.1 Введение
- •6.4.2 Факторы, влияющие на динамические характеристики
- •6.4.3 Общие правила расчетов
- •6.4.4 Требования для статического анализа или расчетов на динамическую нагрузку
- •6.4.5 Динамический коэффициент
- •6.4.5.1 Область применения
- •6.4.5.2 Определение динамического коэффициента
- •6.4.5.3 Определяющая длина l
- •6.4.5.4 Уменьшенные динамические эффекты
- •6.4.6 Требования при расчетах на динамическую нагрузку
- •6.4.6.1 Нагрузка и комбинации нагрузок
- •6.4.6.1.1 Нагрузка
- •6.4.6.1.2 Комбинации нагрузок и частные коэффициенты
- •6.4.6.2 Скорости, подлежащие рассмотрению
- •6.4.6.3 Параметры мостов
- •6.4.6.3.1 Демпфирование конструкции
- •6.4.6.3.2 Масса моста
- •6.4.6.3.3 Жесткость моста
- •6.4.6.4 Моделирование возбуждения и динамического поведения конструкции
- •6.4.6.5 Проверки предельных состояний
- •6.4.6.6 Дополнительная проверка на усталость, если требуется расчет на динамическую нагрузку
- •6.5 Горизонтальные силы — нормативные значения
- •6.5.1 Центробежные силы
- •6.5.2 Сила бокового давления колес
- •6.5.3 Воздействия, возникающие вследствие тяги и торможения
- •6.5.4 Комбинированная реакция конструкции и рельсовых путей на переменные воздействия
- •6.5.4.1 Общие правила
- •6.5.4.2 Параметры, воздействующие на комбинированную реакцию конструкции и рельсового пути
- •6.5.4.3 Подлежащие рассмотрению воздействия
- •6.5.4.4 Моделирование и расчет для комбинированной системы рельсовых путей/конструкции
- •6.5.4.5 Критерии расчета
- •6.5.4.5.1 Рельсовый путь
- •6.5.4.5.2 Предельные значения для деформации конструкции
- •6.5.4.6 Методы расчетов
- •6.5.4.6.1 Упрощенный метод расчета для одиночного пролетного строения
- •6.6 Аэродинамические воздействия от проходящих поездов
- •6.6.1 Общие положения
- •6.6.2 Простые вертикальные поверхности, параллельные рельсовым путям (например, шумовые барьеры)
- •6.6.3 Простые горизонтальные поверхности выше рельсовых путей (например, верхние защитные конструкции)
- •6.6.4 Простые горизонтальные поверхности, примыкающие к рельсовым путям (например, навесы платформы без вертикальных стен)
- •6.7 Сход с рельсов и другие воздействия на железнодорожные мосты
- •6.7.1 Воздействия, возникающие при сходе с рельсов железнодорожного транспорта на железнодорожном мосту
- •6.7.2 Сход с рельсов под конструкцией или рядом с ней и другие воздействия для аварийных расчетных ситуаций
- •6.7.3 Другие воздействия
- •6.8 Приложение нагрузок от транспортных средств на железнодорожных мостах
- •6.8.1 Общие положения
- •6.8.2 Группы нагрузок — нормативные значения многокомпонентного воздействия
- •6.8.3 Группы нагрузок — другие репрезентативные значения многокомпонентных воздействий
- •6.8.3.1 Часто встречающиеся значения многокомпонентных воздействий
- •6.8.3.2 Квазипостоянные значения многокомпонентных воздействий
- •6.8.4 Нагрузки от транспортных средств в кратковременных расчетных ситуациях
- •6.9 Нагрузки от транспортных средств для определения усталости
- •Приложение a
- •Модели специальных транспортных средств для автодорожных мостов
- •Приложение b
- •Оценка усталостной долговечности для автодорожных мостов. Метод оценки, основанный на зарегистрированном транспортном потоке
- •Приложение c
- •Приложение d
- •Основание для оценки усталости железнодорожных конструкций
- •Приложение e
- •Пределы применимости модели нагрузки hslм и отбор критического универсального поезда на основании модели hslм-a
- •Приложение f
- •Критерии, которые должны быть удовлетворены при отсутствии необходимости расчета на динамическую нагрузку
- •Приложение g
- •Метод определения комбинированной реакции конструкции и рельсовых путей на переменные воздействия
- •Приложение h
- •Модели нагрузки для описания нагрузок на рельсы от транспортных средств в кратковременных расчетных ситуациях
- •Приложение д.А
- •Сведения о соответствии государственных стандартов ссылочным европейским стандартам
6.7.2 Сход с рельсов под конструкцией или рядом с ней и другие воздействия для аварийных расчетных ситуаций
(1) Когда происходит сход с рельсов, есть риск столкновения между сошедшими с рельсов транспортными средствами и конструкциями, расположенными над рельсовым путем или рядом с ним. Требования к ударной нагрузке и другие расчетные требования определены в EN 1991-1-7.
(2) Другие воздействия для аварийных расчетных ситуаций приведены в EN 1991-1-7 и должны быть учтены.
6.7.3 Другие воздействия
(1)P Следующие воздействия также должны быть приняты во внимание при расчете конструкции:
— эффекты, вызванные наклонными настилами или наклонными поверхностями опор пролетного строения;
— продольные анкерные силы, возникающие вследствие напряжений рельсов и снятия напряжений с них, в соответствии с указанными требованиями;
— продольные силы, вызванные аварийной поломкой рельсов, в соответствии с указанными требованиями;
— воздействия от контактного провода и другого оборудования подвесной контактной линии, прикрепленного к конструкции в соответствии с указанными требованиями;
— воздействия от другой железнодорожной инфраструктуры и оборудования в соответствии с указанными требованиями.
Примечание — Указанные требования, включая воздействия для любой аварийной расчетной ситуации, которые следует учитывать, могут быть определены в национальном приложении или в индивидуальном проекте.
6.8 Приложение нагрузок от транспортных средств на железнодорожных мостах
6.8.1 Общие положения
Примечание — Применение коэффициента по 6.3.2 и 6.4.5 относительно применения динамического коэффициента .
(1)P Конструкция должна быть разработана для требуемого количества и положения(-ий) рельсовых путей в соответствии с указанными положениями рельсовых путей и определенными допусками.
Примечание — Положения рельсовых путей и допуски могут быть определены в индивидуальном проекте.
(2) Кроме того, каждая конструкция должна быть разработана для наибольшего количества рельсовых путей, геометрически и структурно возможных в наименее благоприятном положении, независимо от положения намеченных рельсовых путей, причем при этом надо учитывать определенные требования к минимальному расстоянию между рельсовыми путями и к структурному допуску на ширину железнодорожной колеи.
Примечание — Требования к минимальному расстоянию между рельсовыми путями и к допуску на ширину железнодорожной колеи могут быть определены в индивидуальном проекте.
(3)P Результаты всех воздействий должны быть определены при нагрузках и силах от транспортных средств, размещенных в самых неблагоприятных положениях. Следует пренебречь транспортными воздействиями, которые дают эффект разгрузки.
(4)P Для определения самого неблагоприятного влияния нагрузки при использовании модели нагрузки 71:
— любое количество длин (участков) равномерно распределенной нагрузки qvk должно быть применено к рельсовым путям и включительно до четырех длин отдельных сосредоточенных нагрузок Qvk должно быть применено по 1 разу для одного рельсового пути;
— для конструкций, несущих два рельсовых пути, модель нагрузки 71 должна быть применена к одному рельсовому пути или к обоим рельсовым путям;
— для конструкций, несущих три или более рельсовых путей, модель нагрузки 71 должна быть применена к одному рельсовому пути или к двум рельсовым путям или модель нагрузки 71, умноженная на 0,75, — к трем или более рельсовым путям.
(5)P Для определения самого неблагоприятного влияния нагрузки при использовании модели нагрузки SW/0:
— нагрузка, определенная на рисунке 6.2 и в таблице 6.1, должна быть применена по 1 разу для одного рельсового пути;
— для конструкций, несущих два рельсовых пути, модель нагрузки SW/0 должна быть применена к одному рельсовому пути или к обоим рельсовым путям;
— для конструкций, несущих три или более рельсовых путей, модель нагрузки SW/0 должна быть применена к одному рельсовому пути или к двум рельсовым путям или модель нагрузки SW/0, умноженная на 0,75, — к трем или более рельсовым путям.
(6)P Для определения самого неблагоприятного влияния нагрузки при использовании модели нагрузки SW/2:
— нагрузка, определенная на рисунке 6.2 и в таблице 6.1, должна быть применена по 1 разу для одного рельсового пути;
— для конструкций, несущих два рельсовых пути, модель нагрузки SW/2 должна быть применена только к одному рельсовому пути, а модель нагрузки 71 или модель нагрузки SW/0 должна быть применена к другому рельсовому пути в соответствии с 6.8.1(4) и 6.8.1(5).
(7)P Для определения самого неблагоприятного влияния нагрузки при использовании модели нагрузки «ненагруженный поезд»:
— любое количество длин (участков) равномерно распределенной нагрузки qvk должно быть применено к рельсовому пути;
— как правило, модель нагрузки «ненагруженный поезд» должна быть рассмотрена только при расчете конструкций, несущих один рельсовый путь.
(8)P Все конструкции с неразрезной балкой, рассчитанные в рамках модели нагрузки 71, должны быть дополнительно проверены для модели нагрузки SW/0.
(9)P Если расчет на динамическую нагрузку требуется в соответствии с 6.4.4, то все мосты должны быть также рассчитаны на нагрузку от реальных поездов и на модель нагрузки HSLМ, где это требуется по 6.4.6.1.1. Определение самых неблагоприятных случаев влияния нагрузки от реальных поездов и применение модели нагрузки HSLМ должны быть в соответствии с 6.4.6.1.1(6) и 6.4.6.5(3).
(10)P При проверке деформаций и колебаний применяемая вертикальная нагрузка должна быть:
— моделью нагрузки 71 и, где это требуется, моделями нагрузки SW/0 и SW/2;
— моделью нагрузки HSLМ, где это требуется по 6.4.6.1.1;
— моделью реального поезда при определении динамической характеристики в случае резонанса или чрезмерных колебаний настила, где это требуется по 6.4.6.1.1.
(11)P Для настилов моста, несущих один или несколько рельсовых путей, проверки предельных значений отклонения и вибрации должны быть выполнены для такого количества рельсовых путей, которые нагружены всеми соответствующими транспортными воздействиями в соответствии с таблицей 6.10. Если это требуется по 6.3.2(3), то должны быть учтены классифицированные нагрузки.
Таблица 6.10 — Количество рельсовых путей, которые будут нагружены для проверки предельных значений отклонения и вибрации
Предельное состояние и соответствующие критерии приемки |
Количество рельсовых путей на мосту |
||
1 |
2 |
3 |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
Проверки безопасности дорожного движения: кручение настила (СТБ ЕN 1990, A2.4.4.2.2) |
1 |
1 или 21) |
1, или 2, или 3, или более2) |
вертикальная деформация настила (СТБ ЕN 1990, A2.4.4.2.3) |
1 |
1 или 21) |
1, или 2, или 3, или более2) |
горизонтальная деформация настила (СТБ ЕN 1990, A2.4.4.2.4) |
1 |
|
1, или 2, или 3, или более2) |
комбинированная реакция конструкции и рельсового пути на переменные воздействия, включая предельные значения вертикального и продольного смещения конца настила (6.5.4) |
1 |
1 или 21) |
1, или 21) |
вертикальное ускорение настила (6.4.6 и СТБ ЕN 1990, A2.4.4.2.1) |
1 |
1 |
1 |
Проверки SLS: критерии комфорта пассажиров (СТБ ЕN 1990, A2.4.4.3) |
1 |
1 |
1 |
Проверки ULS подъем на опорах пролетного строения (СТБ ЕN 1990, A2.4.4.1(2)P) |
1 |
1 или 21) |
1, или 2, или 3, или более2) |
Окончание таблицы 6.10
1) В зависимости от того, какой из вариантов является критическим. 2) Если используются группы нагрузок, то количество подлежащих нагрузке рельсовых путей должно соответствовать таблице 6.11. Если группы нагрузок не используются, то количество подлежащих нагрузке рельсовых путей также должно соответствовать таблице 6.11. |
Примечание — Требования к количеству рельсовых путей, которые должны считаться нагруженными при проверке дренажа и требований к габариту приближения строений, могут быть определены в национальном приложении или в индивидуальном проекте. |