5.4 Методика оценки транспортно- эксплуатационного состояния автомобильных дорог

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги осуществляется по степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, принятых за ее потребительские свойства.

К транспортно-эксплуатационным показателям относятся обеспеченная дорогой скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, устанавливаемыми для соответствующих категорий дорог.

В качестве интегрального показателя, наиболее полно отражающего все основные транспортно-эксплуатационные показатели, принимается скорость движения, выражаемая через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.

Рассматриваемый метод применяется для оценки качества проекта строительства, реконструкции или ремонта дороги, качества дороги в момент сдачи ее в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта, а также качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги, находящейся в эксплуатации.

Потребительские свойства дороги или ее транспортно-эксплуатационные показатели обеспечиваются параметрами плана, продольного и поперечного профилей, прочностью дорожной одежды, ровностью и сцепными качествами дорожного покрытия, состоянием искусственных сооружений, инженерным оборудованием и обустройством, уровнем содержания дорог.

Оценка потребительских свойств дороги выполняется применительно к работе дороги и ее состоянию в расчетный по условиям движения автомобилей осенне-весенний период года с влажной или мокрой поверхностью, когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. В сухое теплое время года при благоприятных условиях погоды фактические транспортно-эксплуатационные показатели могут быть выше, чем в осенне-весенний период.

5.5 Особенности современных дорожно-строительных работ

Постройка автомобильной дороги – весьма трудоемкий процесс, связанный с перемещением больших объемов грунта, затратами большого количества материалов для дорожной одежды и с выполнением значительных транспортных работ по их подвозке. Например, для постройки в равнинной местности 1 км дороги II категории с асфальтобетонным покрытием требуется привезти до 7500 т песка и щебня или гравия и выполнить до 12 000 м3 земляных работ с перемещением при этом грунта на расстояние 50 м и более. В районах с высокоплодородными землями и вблизи больших городов землю для насыпей приходится привозить из грунтовых карьеров, закладываемых на малоценных землях, иногда за 20–40 км.

Каменные материалы, как правило, доставляют на большие расстояния по железной дороге или водным транспортом, так как во многих районах РФ отсутствуют местные прочные каменные материалы, пригодные для использования в дорожном строительстве. Например, дорожное строительство в Москве обеспечивается каменным материалами. На дорожное строительство в районе целинных земель камень приходилось подвозить на расстояние до 400 км. Это значительно усложняет и удорожает дорожное строительство, заставляет искать эффективные пути замены каменных материалов в дорожных одеждах местными грунтами, укрепленными добавками вяжущих, и разного рода побочными продуктами промышленности, например   металлургическими   шлаками.   Выполнение  дорожно-строительных работ осложняется также тем, что объект строительства в виде узкой полосы растянут на десятки и сотни километров.

Возрастание с каждым годом объемов и темпов дорожного строительства в РФ стало возможным только благодаря резкому повышению  уровня  механизации.

Основным затруднением для обеспечения комплексной механизации всего строительства является отсутствие механизмов для отдельных вспомогательных процессов и некоторых видов работ, главным образом отделочных, а также работ, связанных с перестройкой дорожных одежд при резком увеличении интенсивности движения, для выполнения которых, как правило, нельзя закрыть движение. Над решением этой задачи успешно работает отечественная промышленность дорожно-строительных   машин.