40.Эффективн. Использ. Контейнеров

Дост-ва использ конт:1.конт объедин грузы2.сниж требован к упаковке груза3.>экономичн перевозка4.сниж вероятность хищения5.упрощ составлен документации6.сниж страховые затраты7.конт делают прямые перевозки логичн и экономичн способом доставки грузов

Недостатки использ конт:1.необход крупн первонач капитальн вложений2.неполное использ грузоподъёмн тр-та и вместим конт3.учёт их стоим и затрат на возврат пустых конт4.необход перевозки самих конт5.необход в мощных дорогостоящ перегруз комплексов6.сложн система учёта движ и эксплуат конт7.усложнен системы организац перевозок

41.Размещение и прикрепление груза в тс

Отправ обяз подготов груз к перевозке так,чтобы обезопас движ поездов и сохранность груза в процессе транспортир.При подготовке груза к транспортир он обяз провер надёжн его креплен внутри упаковки,прочн тех деталей и узлов,кот будут восприн усилия от креплен.По требов ж/д на оборуд,машинах и др грузах высотой >1 м в неупакованном виде необход указ на кажд груз месте вес брутто и обознач его центр тяжестинесмыв яркой краской,спец знаком

Знак нанос на соседн бок и торцев поверхн груз места в том месте,где проекцир центртяжести на эти поверхн.Допуск наносить знак на тару.Вагоны для перевозки таких груз выбир с учётом обеспеч сохран-ти.При погруз должны выполн требов по размещ груза в вагоне.

42.Основн требов к размещ груза в крытых вагонах

Груз должен размещ в вагоне равномерно.В целях макс использ грузоподъемн и вместим вагона загруз должна производитс применен рац методов подготовки груза к перевозке,т.е.пресование,дробление,вибрирование,уплотнение и др.При погруз грузов в тр-ных пакетах должно быть предусмотр размещ в 2 и> ярусов.При совсестной погруз грузов разн веса и в различн упаковке,грузы > веса и в жёсткой уп-ке должны размещ внизу,а грузы< веса, в мягк,фанерной,картонной и др упаковке-на верху.Запрещ совместн погрузка в 1 вагон таких грузов,котпо своим свойствам могут повред или испорт др грузы.Грузы в крыт вагонах должны быть улож от торцов к междверн прост-ву плотно и без зазоров поперечн и продольн направл так,чтобы не было сдвиг,падения,навала на двери и поврежден при перевозке.Аналог уклад грузы в междверн прост-ве.Зазоры,в результ кот груз может сместиться,должны заполн малоценными матер-ми(пенопласт).При погруз в вагон грузов должно обеспеч свободн открыв дверей вагона для выгрузки с обеих сторон. Грузы в междверн прост-ве должны быть уложены на раст 250мм от дверей.

43.Основн требов к размещ грузов на открыт подвижн составе.

Размещ и крепление грузов должно выполн в соотв с технич условиями и утвержд чертежами.Груз размещ в предел габарит погрузки при услов,что вагон наход на прямом гориз участке пути.При размещ грузов в вагоне их общ центр массы(ЦМ)долж располаг над серед вагона в вертик плоскости на пересеч продольн и поперечн осей вагона.Тележки вагона загруж равномерно.Поперечн смещен общего ЦМ груза от вертик плос-ти допуск не >100мм.Допуск продольн смещен ЦМ груза от вертик плос-ти не >чем на 1/8 длинны базы вагона.При этом разница в нагруз на тел-ки вагонов допуск:4-осных до 10т,6-осных-до 15т,8-осных-до 20т.В целях улучшен использов грузоподъёмн вагона допуск смещен общего ЦМ:1.вдоль вагона по вертик плос-ти,проход через поперечн ось выгона до 3000мм.Поперечн смещен от общего ЦМ груза не должно превыш 100мм.2.Поперек вагона от вертик плос-ти,проход через продольн ось вагона до 620мм,при этом продольн смещен общего ЦМ груза от поперечн оси симетр вагона не допуск.

44Проверка гр и вагона на устойчивостьПоперечное смещение общего центра массы гр-ов от вертикальн плоскости в котор наход продольн оси ваг определ следующ образом:

b_см=B_b/2-b_цм,где B_b-внутр ширина вагона;b_цм-расстоян от продольн борта вагона до верш плос-ти,в кот наход ОЦМ груза

Продольн смещен ОЦМ грузов от вертик плос-ти,в кот наход поперечн ось ваг,определ след образом:l_см=L_в/2-l_цм,где L_в-внутр длинна вагона;l_цм-расстоян от торц борта ваг до вертик плос-ти,в кот наход ОЦМ груза.Определ разницы в загр тележек.Если известно продольн смещен ОЦМ грузов,тогда необход н-ти:а)больш из нагруз на тележку:Qгрmax=Qгр(0,5+lсмLб),где L_б-база вагона;Q_гр-суммарн сила тяж грузов в вагоне;б)меньш из нагруз на тележку:Qгрmin=Qгр(0,5-lсмLб).тогда разн в загр тележек:∆Qгр=Qгрmax-Qгрmin=2Qгр*lLб.Определ бок наветр поверхн платф с грузом:Sн=Sпл+ƩSгр,где S_пл-площ поверхн платформы,подверж возд ветра;S_гр-площ проекц поверхн груза,подверж возд ветра, на вертик плос-ть,проход через прод ось вагона.Определ высоты ОЦМ вагона с грузом:Hоцм=Hцм1*Q1+H м2*Q2+...+Hцмi*Qi+HB*QтQ1+Q2+…+Qi+Qт,где H_цмi-высота ЦМ един груза на ур-нем верха головок рельс;Q_т-сила тяжести тары вагона;H_в-высота ЦМ порожн ваг над ур-нем головок рельс.

45.Материалы и способы крепления груза. Для размещ-ия и крепления гр на ОПСИ применяют: 1.Растяжки и обвязки: кот-ые изгот из проволки, стали, стальных тросов и др мат-ов. Каждую растяжку закрепл-ют 1 концом за детали гр, др за детали вагона. Проволочн растяжка или обвязка должна сост не менее чем из 2нитей. 2. Стойки-применяют для огждения и закрепл-ия грузов и изгот из здорового дерева круглого сечения. 3.Подклаждки и прокладки- для обеспеч-ия застропки при механизации гр операций, рассредоточ-ия нагрузок и предохран-ия гр-за от повреждения.4 Упорные бруски-прим-ют для закт=репл предм с плоскими опорными поверхностями когда они не занимают всей площадки платформы и не удерживаются.от сдвига боковыми и торцевыми бортами и стойками. К вагонам их прикрепл как правило при помощи гвоздей, болтовых или сварных соединений.

46.Силы действ-щие на груз. При опред-ии способов размщ-ия крепления гр-за должны учитываться след нагрузки: 1.Продольные горизонтальные инерционные силы, возник вследствие соударения вагонов при движении поезда, во время маневров, роспуска с горок и в процессе торможения. 2. Поперчные горизонт инерционные силы, возник при движении вагона и при вписывании его в кривые переходные участки пути. 3.Вертик силы, вызванные ускорениями при колебании движ вагона. 4.Ветровая нагр. 5.Сила трения 6.Масса груза. Точкой приложения продольн, поперчн и вертик сил явл центр тяжести груза, а вертик нагр-ки – центр тяжести наветренной площадки груза подверж-ой действию ветра. Сила трения всегда напр в сторону противоположн равнодеств всех сил, действ на груз. Продольн-инерционная сила.F_пр=a_пр*Q_пр, где а_пр-удельн продольн инерц сила на 1 т массы груза;Q_пр-масса груза в т; Поперечн горизонт-инерционная сила.F_п=a_п*Q_гр,где а_п-удельн поперечн сила; Вертик-ая инерционная сила.F_в=a_в*Q_гр,где а_в-удельн вертикинерц сила; Ветровая нагр-ка.W=,где К_g-аэродинам коэф,учит степень обтек груза;g-расчётн удельн давлен ветра;S_гр-площ проекц поверхн груза,подверж воздейств ветра на верхн плоск проход через продольн ось вагона;Сила трения между грузом и поверхн вагона:а)в продольн направл:,где µ-коэф трения груза по полу вагона;б)в поперечн направл:

Основные направления улучшения использование транспортной тары и тарных материалов

47Структура транспортных материаловВ настоящее время в структуре пр-ва и потребления тарн. Материалов преобладают гр древесины. Около 50% расходов на пр-во тары приходится на деревянные. Расходы на пр-во картон и бумажн тары составляет 35-38%, метал – 10%. В США на долю дерев тары приходится 4%, Финляндии-1,5%.В Словакии-13%. В этих странах основное место занимает тарный картон >50% и полимерные материалы около 25%. Улучшение структуры пр-ва потребления тарных материалов, снижение емкости и стоимости тары могут быть достигнуты за счет:1.Увеличения бестарных перевозок2.Расширение сферы применения многооборотной и возвратной тары3.Использование прогрессивных тарных материалов и констр тары4.Правильное планирование и нормирование тарных материалов на основе унификации и стандартизации тары.Наиболее крупным резервом экономии явл-ся бестарные перевозки в специализирован. контейнерах, ящичных поддонах, перевозки на плоских поддонах с применением полимерных пленок.

48.Тарные материалыС точки зрения экономии материальных ресурсов, наиболее предпочтительными тарными материалами явл.: тонкостенная дощечка, древесноволокнистая плита, картон и полимерн. материалы.Тонкостенная дощечка – толщина 4-5 мм., используется для изготовления разовой и возвратной тары. Преимуществом явл: небольшая относительная масса, прочность и устойчивость к повышенной влаге. Сфера применения – перевозки плодоовощных продуктов на дальние расстояния. Пр-во такой тары позволяет получать эконом такой древесины на 40 % по сравнению с традиционной дощатой тары. Разборно-складная конструкция тары позволяет ее использовать до 2-3 раз.Древесноволокнистые плиты применяются взамен досок для обшивки боковых и торцевых стенок крупногабаритной тары, каркасной и каркасно-щитовой конструкции.Такую тару целесообразно применять для перевозки изделий машиностроения, массой до 10 т. При использовании 1000 толщиной 3-4 мм., достигается экономия =14 пиломатериалов.Тарный картон применяется для транспортировки самых различных грузов. Картонная тара в сравнении с деревянной явл более экономичной по таким показателям как: относит собственная масса, стоимость, полезный объем материала и трудоемкость работ. К недостаткам – ее гигроскопичность и недостаточная плотность, ограничивающая применение. Для изготовления используется плоский и гофрированный картон(2, 3 и 5слойный) Механическая плотность картона зависит от исходного материала, типа и размера гофр, а также от способа их образования (поперек или вдоль бумаги)Появилась возможность выпускать 5слойный гофрированный картон с перекрещив направлениями гофр, что значительно увеличивает прочность тары. Разновидность:1)влагопрочный картон, он обладает повышенными физико-механ св-ми. Влагопрочность достигается пропиткой картона, расплавами воска, парафина или склеивания в особых условиях. Этот картон используется для пр-ва специальных картонно-наливных барабанов.2)Капрен и резофан явл прогрессивными материалами для изготовления транспортной тары. Капрен- комбинация картона, бумаги и вспен. полимера, придающий необходимую плотность. Резофан – слоистый материал, состоящий из 2 слоев низкоскоростного шпона и запрессованного между ними резиновой прослойкой . Используется как листовой материал в качестве обшивки тары. Из него можно изготавливать многооборотную тару, имеющую больший срок службы.Полимерные материалы – полиметилен, поливинилхлорид, полипропилен и др. Находят все более широкое применение для изготовление как потребительской, так и транспортной тары..Преобладают рядом преимуществ: 1.низкая относительная масса от 0,5-2% массы гр 2.высокая прочность3.простота утилизации 4.эластичность5.химическая стойкость6.герметичность.Может быть жесткой, полужесткой и мягкой. Жесткую используют как многооборотную. Обладает высокой прочностью, удобна в эксплуатации и изготавливается в разной форме. Полужесткая – бутылки, флаконы, баночки используемые в основном как потребительская тара. Наибольшее распространение получила мягкая полимерная тара в виде различных мешков, пакетов, а также пленки для скрепления пакетов.Изготавлив из различных видов полимеров, насчитывается более 20 наименований. Для скрепления тарно-штучных грузов в транспортном пакете применяют 2 вида полимерных пленок: термоусадочных и растягивающихся. Применение термоусадочных пленок основано на их способности сжиматься под действием теплоты, пакет сначала обвертывается пленкой, а потом нагревается, пленка натягивается и прочно скрепляет пакет. Перед нанесением на пакет растягивающейся пленки, она растягивается внешней силой, а затем навивается на пакет. После снятия внешней силы пленка сокращается и скрепляет пакет.Полимерные пленки должны обладать: достаточной плотностью, оптической прозрачностью, а также воспринимать типографическую краску для нанесения маркировки.Гофропласт представляет собой профилированный материал из термопластмассы состоящей из 2 термоп листов с вертикальными перемычками или гофрами между ними.По конструкции напоминает 3-х слойный картон, может применятся для изготовления тары любой формы: лотков, коробок, ящиков, чехлов разного использования. Св-ва гафропласта позволяют упаковывать в тару самую разнообразную продукцию пищевого и технич назначения. Он обладает высокой прочностью, легкостью, прозрачностью, высокой водо- паронепроницаемостью, морозоустойчивастью, устойчивостью к гниению и развитию микрофлоры