- •Содержание
- •1. Введение
- •2. Исходные данные
- •3. Определение класса железнодорожного пути, конструкции, типа и характеристик верхнего строения пути
- •4. Определение условий укладки бесстыкового пути
- •4.1. Расчет повышений и понижений температуры рельсовых плетей, допускаемых по условиям их прочности и устойчивости
Содержание
1. Введение |
2 |
2. Исходные данные |
5 |
3. Определение класса железнодорожного пути, конструкции, типа и характеристик верхнего строения пути |
6 |
4. Определение условий укладки бесстыкового пути |
10 |
4.1. Расчет повышений и понижений температуры рельсовых плетей, допускаемых по условиям их прочности и устойчивости |
11 |
4.2. Расчет интервалов закрепления плетей |
13 |
4.3 Расчет данных для принудительного ввода плетей в оптимальную температуру закрепления |
13 |
4.4. Проверка возможности укладки бесстыкового пути с железобетонными шпалами в соответствии с исходными данными, расчет интервала |
15 |
4.5. Расчет параметров для принудительного ввода плетей в оптимальную температуру закрепления в соответствии с исходными данными |
16 |
4.6. Диаграмма температурного режима плети |
16 |
5. Расчет рельсовой колеи |
18 |
5.1. Определение возвышения наружного рельса в кривой |
18 |
5.2. Расчет основных элементов для разбивки переходной кривой |
20 |
5.3. Определение ширины колеи в кривой |
24 |
6. Список использованной литературы |
28 |
1. Введение
Железнодорожный транспорт России имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемых транспортом общего пользования.
В последние годы общий подъем перевозок (отправления) грузов в целом увеличился по транспорту. При этом переход железнодорожного транспорта на новое качество намечен через ресурсосберегающие и информационные технологии.
В отношении технических средств железнодорожного транспорта целью перехода на ресурсосберегающие технологии является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта, повышения уровня их технического состояния и надежности.
Одним из важнейших технических средств железнодорожного транспорта является железнодорожный путь. Он состоит из верхнего строения пути и нижнего строения пути. Структура железнодорожного пути представлена на рис.1.
Железнодорожный путь имеет функциональное множественное назначение:
- направлять движение колес подвижного состава (функция верхнего строения пути);
- обеспечивать пространственную (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) устойчивость рельсовой колеи (функция верхнего строения пути);
- воспринимать нагрузки от подвижного состава и передавать их на земную поверхность (функция и нижнего и верхнего строения пути);
-выравнивать земную поверхность, обеспечивать необходимый план и профиль рельсовой колеи (функция нижнего строения пути).
От состояния железнодорожного пути зависит непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.
Рис 1. Структурная схема железнодорожного пути
Основными показателями технического уровня главных путей железных дорог России являются следующие показатели:
- развернутая длина главных путей (125,2 тыс. км);
- средняя грузонапряженность (18,6 млн. тн. км брутто/км в год)
- протяженность пути с рельсами Р65 (90% от );
- протяженность пути с термоупрочненными рельсами (76% от );
- протяженность бесстыкового пути (29% от );
- протяженность пути на железобетонных шпалах (32% от);
- число дефектных рельсов в пути (363 тыс. штук);
- число дефектных стрелок (14 тыс. комплектов);
- число дефектных крестовин (13 тыс. штук);
- доля негодных деревянных шпал (10%);
- число неудовлетворительных километров (1723 км);
- средняя балловая оценка пути (80 баллов).
Земляное полотно на всем протяжении сети в основном удовлетворяет требованиям перевозочного процесса, однако, более чем на 11% эксплуатационной длины оно имеет дефекты и деформации, негативно влияющие на перевозочный процесс.
Железнодорожный путь работает в сложных условиях его загружения динамическими поездными нагрузками и непосредственного воздействия на него предсказуемо изменяющихся природных факторов (температуры, атмосферных осадков, ветров и т.д.). Все это необходимо учитывать при проектировании и расчетах.