- •Тепловозы семейства м62: некоторые факты и размышления
- •1. М62: рождение серии
- •2. Экспортные модификации тепловозов типа м62
- •Тепловозы серии м62 для Венгрии
- •Тепловозы типа м62 для Польши
- •Тепловозы типа м62 для Чехословакии
- •Тепловозы типа м62 для гдр
- •3. Тепловозы типа м62, построенные для ссср § 3.1 Тепловозы серии м62
- •§ 3.2 Тепловозы серии дм62
- •§ 3.3 Тепловозы серии 2м62
- •2М62-0627 (приписки депо Выборг окт ж.Д.) с грузовым поездом прибывает на ст. Выборг-Товарный окт ж.Д. Фото: Критский с.В., лето 2001 г.
- •§ 3.4 Тепловозы типа м62у
- •2М62у-0079 (тогда ещё - приписки депо сПб-Сорт.-Витебский, тч-9 окт ж.Д.) Ст. Шушары окт ж.Д., лето 2000 г. Фото: Критский с.В.
- •3М62у-0064, ст. Кузнечное окт ж.Д., 24 сентября 2006 г. Фото: Павел Дунаев
- •§ 3.5 Некоторые размышления об областях применения
- •2М62у-0350 (приписки депо Агрыз грк ж.Д.) с поездом №687 Яр - Ижевск. Фото: Критский с.В., 27.08.2007
- •§ 3.6 Модернизация тепловозов типа м62 с заменой дизелей
- •§ 3.7 Использование тепловозов типа м62 в составе дизель-поездов
- •Дизель-поезда дрб1 и ддб1 Белорусской ж.Д.
- •Дизель-поезда железных дорог Украины
- •Дизель-поезд дпм1 Московской ж.Д.
- •Дизель-поезд дпСаАз
Тепловозы семейства м62: некоторые факты и размышления
О тепловозах семейства М62 - "Машках", за последние годы было написано немало интересных материалов. И неудивительно - эти тепловозы строились в общей сложности более 30 лет, имели несколько десятков разновидностей, были изготовлены в количестве более 6000 секций и отправлены на экспорт во многие зарубежные страны. Всё это, а также своеобразный дизайн и особенности конструкции этих достаточно распространённых, но всё же во многом не совсем типичных для отечественного тепловозостроения локомотивов - делает их весьма интересным объектом для исследования. Тем более, что "белых пятен" в истории "Машек", несмотря на обилие различной информации по ним, пока меньше не становится. В данной статье сделана попытка, прежде всего, нарисовать общую картину ("мозаика собирается в рисунок..."), а также пролить свет хотя бы на некоторые неясные и спорные моменты из истории создания и эксплуатации тепловозов семейства М62. Первоначально значительная часть данной статьи была размещена на другом сайте; однако, по ряду причин, продолжения там так и не последовало. Стремясь ознакомить со своей работой "широкий круг заинтересованных лиц", автор счёл возможным разместить её целиком здесь. Кроме того, данный вариант статьи можно рассматривать как "издание 2-е, переработанное и дополненное"...
С уважением, Автор Санкт-Петербург 20.11.2007
1. М62: рождение серии
В начале 1960-х г.г. на железных дорогах стран Восточной Европы, вслед за СССР, наметилась тенденция к постепенной замене паровой тяги на тепловозную. В значительной мере этому способствовало введение в эксплуатацию осенью 1964 г. крупнейшего в мире нефтепровода "Дружба", после чего нефть из СССР в больших количествах пошла в страны "народной демократии", и что позволило решить проблему нехватки дизельного топлива в Восточной Европе. Незадолго до этого, в соответствии с рекомендациями Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), в который входили страны Восточного Блока, было принято решение о том, что постройка магистральных тепловозов для железных дорог стран-членов СЭВ будет производится на заводах СССР. Советский Союз имел мощную материально-техническую базу для выпуска тепловозов, и был в состоянии организовать их изготовление и поставку на экспорт практически в любых необходимых количествах. Первым заказчиком стала Венгерская Народная Республика. Между дирекцией локомотивной службы железных дорог Венгрии (MAV) и внешнеторговой организацией "Машиноимпорт" начались переговоры о поставке из Советского Союза магистральных тепловозов, и в результате был подписан первый контракт. Заказ на производство локомотивов был размещён на Ворошиловградском (в тот период - Луганском) тепловозостроительном заводе. На основании заключённого контракта Государственный комитет тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения 27 февраля 1963 г. утвердил техническое задание, а ВСНХ СССР распоряжением №50 РС от 6 мая 1963 г. и Совет Министров УССР распоряжением №639-72 РС от 15 мая 1963 г. обязали Луганский завод создать тепловоз для поставки в Венгерскую народную республику. Технический проект тепловоза был разработан в мае 1963 г. конструкторами бюро перспективною проектирования отдела главного конструктора, под непосредственным руководством главного конструктора завода А.Н.Коняева, заместителя главного конструктора В.Р.Степанова и начальника бюро В.Е.Майского, рассмотрен и утвержден 29 мая 1963 г. Донецким совнархозом, 13 июня 1963 г. - Государственным комитетом по координации научно-исследовательских работ при Совете Министров УССР и 29 нюня 1963 г. - Госкомитетом тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения. Тогда же, по требованию заказчика, Венгрии, новый тепловоз получил обозначение М62. В соответствии с системой, принятой на венгерских железных дорогах, это расшифровывалось как "MOOTORVEDUR" - дизельный локомотив, 6-осный, 2-й тип (тепловозы серии М61 поставлялись в Венгрию из Швеции, фирмой "NOHAB"). Однако, судя по всему, уже тогда было решено, что новый тепловоз будет поставляться на экспорт не только в Венгрию, но и в другие зарубежные страны, прежде всего - Восточной Европы.
* * * * * * * * * *
Работы по созданию нового экспортного локомотива велись на Луганском заводе в 1963-1964 г.г. В результате, исходя из перечисленных требований, был спроектирован односекционный, двухкабинный, шестиосный, фактически - грузопассажирский тепловоз, который в целом получился несколько более лёгким (нагрузка на ось 19,4 тс), чем основная продукция завода того времени - тепловозы серии ТЭ3. Кузов тепловоза был выполнен в габарите европейских железных дорог 02-Т. На тепловозе установили дизель 14Д40, который ранее на луганских машинах практически не применялся. Дизель 14Д40 (12ДН23/30) производства Коломенского тепловозостроительного завода - двухтактный, 12-цилиндровый, с двухрядным V-образным расположением цилиндров, прямоточной клапанно-щелевой продувкой и комбинированной двухступенчатой системой наддува. При номинальной частоте вращения вала 750 об/мин развивает мощность 2000 л.с. (1470 кВт). Имея такую же мощность, как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭ3, 14Д40 был значительно легче и компактней последнего. Кроме того, на тепловозе установили водомасляный теплообменник. Тяговый генератор - ГП-312, постоянного тока, с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Вместе с дизелем образует дизель-генераторный агрегат 14ДГ, смонтированный на главной раме. Передача мощности - постоянного тока. Большинство остальных узлов, агрегатов и вообще конструкционных решений нового тепловоза (тяговые электродвигатели ЭД-107, вспомогательные электрические машины, электрическая аппаратура, компрессор КТ-7, секции холодильника, аккумуляторные батареи и многое другое оборудование) были перенесены на М62 с тепловозов ТЭ3, которые в тот период в больших количествах производились на Луганском заводе, и 2ТЭ10Л, серийное производство которых здесь только что началось. Схема возбуждения тягового генератора (аппаратная, каскадная, с магнитным усилителем) - такая же, как на 2ТЭ10Л (с №003). Экипажная часть с трёхосными челюстными тележками и опорно-осевым подвешиванием ТЭД также, в целом, мало чем отличалась от ТЭ3 последних выпусков и 2ТЭ10Л, однако здесь были внесены некоторые изменения, чтобы обеспечить возможность работы на колее как 1435, так и 1524 мм. Кроме того, тележки экспортных М62 были выполнены с четырьмя тормозными цилиндрами и двухсторонним нажатием колодок. Конструкционная скорость - 100 км/ч. К концу 1963 г. чертежи были разработаны и выданы в производство. В апреле-мае 1964 г. были построены два опытных образца - тепловозы М62-1 и М62-2.
* * * * * * * * * *
Первые опытные тепловозы М62 №№1, 2 предназначались для испытаний и эксплуатационной проверки в стране изготовителя-поставщика. Они были выполнены в западноевропейском габарите 02-Т, но имели колёсные пары колеи 1524 мм, были оборудованы автосцепками СА-3 и т.д. Эти два тепловоза по своей конструкции несколько отличались от строившихся впоследствии серийных М62 (даже по внешнему виду - форма лобовой части кузова похожа скорее на 2ТЭ10Л). Оба опытных тепловоза первоначально подверглись заводским испытаниям, в которых участвовали специалисты ВНИТИ из Коломны и его филиала в Луганске, а также специалисты ЦНИИ МПС. На испытаниях было проверено соответствие основных параметров тепловоза техническим условиям на поставку, выявлены и устранены некоторые дефекты. Затем опытные тепловозы были подвергнуты эксплуатационным и государственным испытаниям на участке Кондрашевская-Новая - Старобельск Донецкой ж.д. Позднее, летом 1964 г., поступили для испытаний в депо Лиски (Георгиу-Деж) Юго-Восточной ж.д., основу парка которого в тот период составляли тепловозы ТЭ3. Целью испытаний было получение тяговых, тормозных и экономических характеристик, а также проверка эксплуатационной надежности тепловозов. После проведения подготовительных операций, локомотивы приступили к поездной работе в грузовом движении на участках Лиски - Валуйки, Лиски - Поворино и Лиски - Отрожка. К концу 1964 г. испытания были закончены. По результатам испытаний и опытной эксплуатации каких-либо серьёзных недостатков в конструкции тепловозов М62 выявлено не было. Испытания показали, что оборудование тепловозов, в целом, работает надёжно, и что данные локомотивы более экономичны в эксплуатации, чем основной тепловоз советских железных дорог того времени - ТЭ3. Однако уже тогда отмечалось, что требуется совершенствование дизеля 14Д40 (в частности, "слабым" узлом оказались цилиндровые крышки), и что внутри тепловоза достаточно тесно (Балабин В.Н. Эксплуатационные и ремонтные испытания первого тепловоза М62 // Локотранс, 2001, №12, с. 16-17). Интересно, что когда толстый отчёт об испытаниях нового тепловоза был отправлен, как обычно, в ЦТ МПС, главный инженер В.А.Никаноров написал на сопроводительном письме ВНИТИ: "Нашего заключения не требуется, тепловоз является экспортным и МПС поставляться не будет. 14.04.65 г." Межведомственная комиссия рассмотрела результаты всех видов испытаний, приняла головные опытные образцы тепловозов и рекомендовала начать изготовление установочной партии на экспорт. С 1965 г. на Луганском заводе началось серийное производство М62, которые первоначально действительно поставлялись исключительно на экспорт...
М62-1, экспонат МЖТ на Варшавском вокзале СПб, в депо СПб-Варшавский (ТЧ-14 ОКТ ж.д.), март 2003 г. Фото: Критский С.В.
... А опытные тепловозы М62 №№1, 2 после окончания испытаний в разное время эксплуатировались на Юго-Восточной, Среднеазиатской и Львовской железных дорогах, затем в 1971 г. были сняты с поездной работы и переданы на Октябрьскую ж.д. в ОПМС-1 Решетниково. Самый первый тепловоз серии, М62-1, эксплуатировавшийся в последние годы в дистанции пути Новосокольники (ПЧ-45 ОКТ ж.д.), в декабре 1996 г. был передан в состав музейной экспозиции Центрального музея Октябрьской ж.д. и в настоящее время его можно увидеть на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга. Нужно отметить, данному тепловозу необычайно повезло - не так уж много подобных уникальных опытных образцов уцелело до настоящего времени! Тепловоз М62-2 был в ОПМС-1 Решетниково списан и в 1995 г. разрезан здесь в металлолом.