Функциональные особенности системы.

К числу особенностей функционирования системы СИРИУС относятся:

• сквозная технология реализации функций системы по вертикали — ОАО «РЖД», железная дорога, отделение дороги, линейные предприя­тия;

• возможность выдачи любых выходных форм, циркулирующих в системе, на мониторы и другие средства отображения, в том числе на табло коллективного пользования;

• наличие оперативной базы данных и накопительной части по го­дам, месяцам, декадам, суткам с реализацией функций интеграции и сравнения (оперативные данные по всему функциональному составу ох­ватывают промежуток времени за истекший месяц полностью и теку­щий месяц до календарной даты);

• унификация состава оперативной базы данных по операциям с ва­гонами, грузами, отправками, контейнерами, поездами, локомотивами, локомотивными бригадами, а также по заявкам, планам, техническим нормам;

• наличие оперативной поездной модели ГИД «Урал ВНИИЖТ», а также прогнозных моделей для реализации планирующих свойств сис­темы СИРИУС;

• наличие централизованной нормативной базы данных по всем по­казателям эксплуатационной работы сети, дорог, отделений дорог, стан­ций;

• использование в качестве основы нормативов наличия вагонов на сети, дорогах, отделениях дорог, станциях, подъездных путях;

• формирование данных о наличии парков—на сети, дорогах, отде­лениях дорог, станциях, подъездных путях, путях общего пользования, диспетчерских участках (в том числе в движении с разделением на гру­женые и порожние);

• разложение парков — общее наличие, рабочий парк, за балансом, парк собственных и арендованных, парк компаний-операторов, парк СНГ и Балтии, России, нерабочий парк (в том числе запас, резерв, неисправ­ные (по причинам неисправностей), остальные (спецтехнадобности, жилье и т.д.)

• учет по роду подвижного состава с выделением для полувагонов — глуходонных, для цистерн — темный налив, вязкие грузы, нефтебензиновые светлого налива, химические, пищевые, остальные сочетания;

• расчет образования погрузочных ресурсов в реальном времени по всем родам подвижного состава с учетом регулировочного разрыва и использования вагонов под сдвоенные операции на сети, дороге, отде­лении;

• реализация функций перехода от планирования количественных и качественных показателей на сутки (смену) к постоянному оперативному мониторингу пересчета плана на любой заданный промежуток времени.

Функциональный состав системы СИРИУС должен охватывать все задачи стратегического планирования и оперативного управления пе­ревозочным процессом, реализуемые на всех уровнях управления, включая:

1. Управление вагонным парком в целях обеспечения погрузки на сети дорог России.

2. Сменно-суточное планирование.

3. Текущее планирование.

4. Оперативный контроль и анализ перевозочного процесса и со­блюдения сроков доставки грузов и возврата порожних вагонов других государств и собственников.

5. Экономическую оценку параметров эксплуатационной работы.

Общая структура подсистемы включает в себя два основных функци­ональных комплекса (стадии расчета). Это, во-первых, стадия планиро­вания, на которой проводятся посуточное планирование выгрузки ваго­нов и грузов и образования погрузочных ресурсов, разработка мероприятий по регулированию вагонного парка на сети дорог для обеспечения погрузки и прикрепления погрузочных ресурсов к заявкам от­правителей грузов. Во-вторых, стадия формирования планов продвиже­ния вагонов, которые должны обеспечить выполнение расчетных вре­мен доставки грузов, образование погрузочных ресурсов и своевременное перемещение порожних вагонов к местам предстоящей погрузки. По результатам расчетов планов, проводимых в два этапа, должны форми­роваться следующие данные:

• планы выгрузки вагонов, детализированные:

• для сетевого уровня по дорогам назначения и крупным грузопогашающим комплексам (портам, пунктам перевалки, выделенным погра­ничным переходам и т.д.),

• для дорожного уровня — по подразделениям дороги и крупным получателям грузов,

• для отделенческого уровня — по станциям и получателям грузов;

• планы образования погрузочных ресурсов с аналогичной детали­зацией;

• планы погрузки (с аналогичной детализацией) с указанием объе­мов погрузки, обеспеченных и необеспеченных на момент расчета пла­нов порожними вагонами;

• маршруты следования всех маршрутизированных и маршрути­зированных вагонопотоков, наборы контрольных точек продвижения;

• размеры подлежащих контролю на всех уровнях транспортных по­токов с указанием:

• для сетевого уровня — мощности и дальности грузопотоков по корреспонденциям; вагонопотоков по струям, плотности и интенсивно­сти; поездопотоков по основным транспортным ходам;

• для дорожного уровня — размеров движения поездов и вагонов по участкам; размеров входящих вагонопотоков по назначениям для сортировочных станций;

• для отделенческого уровня — объемов поступления местного груза и порожних вагонов на отделение, заданий на подготовку подвижного состава под погрузку по номерам вагонов, родам грузов, станций и до­рог погрузки с указанием времени поступления вагона на станцию под­готовки и контрольного времени готовности вагона к отправлению на станцию погрузки.

Эти данные должны поступать в качестве исходной информации или критериев расчета в смежные подсистемы, в частности ГИД «УРАЛ- ВНИИЖТ» для прямого воздействия на ход перевозочного процесса. Информационное обеспечение комплексов задач подсистемы должно базироваться на данных системы ЭТРАН о заявках отправителей на по­грузку и фактических отправках грузов в вагонах на всей сети дорог.

Планирование поступления вагонов под выгрузку и образования по­грузочных ресурсов должно осуществляться на основе технологическо­го или оперативно расчитываемого времени продвижения вагонов.

Предварительная оценка обеспечения заданных по заявкам разме­ров погрузки должна базироваться на сравнении общих заявленных раз­меров погрузки по каждой дороге с выделением важнейших погрузоч­ных регионов сети (углепогрузочных, наливных и т.д.) с размерами образования погрузочных ресурсов на каждые календарные сутки.

Сменно-суточное планирование должно предусматривать уточнение на сутки и смену отдельных показателей плана поездной и грузовой работы сети, дорог и отделений, разработанного подсистемой управ­ления вагонным парком исходя из реально складывающейся оператив­ной обстановки. В связи с этим в состав подсистемы вводятся комп­лексы задач сменно-суточного планирования грузовой и поездной работы сети, дорог и отделений, а также планирования работы ключе­вых технических станций сети.

Задачи планирования грузовой работы должны включать в себя со­ставление планов погрузки и выгрузки вагонов и грузов на станциях расчетного полигона с детализацией до каждого вагона, рода и количе­ства груза, его отправителя или получателя, и определять, в какой вре­менной период и какие вагоны должны быть погружены или выгруже­ны на станциях.

Комплекс задач сменно-суточного планирования погрузки должен базироваться на заявках отправителей на погрузку (система ЭТРАН), информации о подходе и наличии на расчетном полигоне порожних вагонов, об освобождении вагонов из-под выгрузки, а также данных плана регулирования порожних вагонов, рассчитанного в подсистеме управления вагонным парком.

Рассчитывать план погрузки следует исходя из необходимости пол­ного обеспечения принятых от отправителей заявок на погрузку и уст­ранения недогрузов, допущенных в прошлые сутки, при минимальных эксплуатационных затратах, связанных с обеспечением погрузки по­рожним подвижным составом. Годность ресурсов под заявки определяется с учетом ожидаемого времени выгрузки и погрузки в плановые сутки, годности вагонов по техническому состоянию и условий их за­нятия под погрузку, определяемых системой и верхними уровнями уп­равления. При отборе и прикреплении вагонов к заявкам следует также учитывать условия возврата вагонов других государств, использования собственного и арендованного подвижного состава.

Количество порожних вагонов из-под выгрузки, сдаваемых по регу­лировочному заданию по каждому стыковому пункту, должно опреде­ляться по нормам графика движения поездов с учетом расположения стыковых пунктов, а также пунктов образования порожних вагонов и порядка направления следования вагонопотоков, установленного тех­ническим планом.

В подсистеме необходимо учитывать изменения технологии работы станций в плановых сутках и допустимое число назначений совмещен­ного плана формирования поездов (СВПФ) для каждой сортировочной станции на основе информации о поступлении вагонов для данной стан­ции в переработку. Основными функциями, реализуемыми подсистемой текущего планирования поездной и грузовой работы на линейном, от­деленческом, дорожном и сетевом уровнях управления являются:

• разработка плана приема поездов станциями при условии соблю­дения оптимального чередования подвода на станцию длинно состав­ных поездов и поездов нормальной длины, а также обеспечения взаи­модействия в работе перегона, парка прибытия и горки;

• расчет плана поездообразования для группы взаимодействующих станций с выбором назначений поездов и поездных групп из набора допустимых решений совмещенного вариантного плана формирования поездов;

• распределение между станциями узла ниток графика движения поездов, обеспеченных локомотивами и бригадами;

• корректировка пономерного назначения поездов, установленного суточным планом поездной работы, с прикреплением к ниткам графи­ка составов по назначениям, локомотивов по номерам и локомотивных бригад, а также нарядов ведомственной охраны для сопровождения грузовых поездов;

• составление плана развоза местного груза и порожних вагонов под погрузку по выделенным грузовым и опорным станциям линейных районов.

Для обеспечения выполнения сменно-суточных планов поездной и грузовой работы и норм продвижения вагонопотоков, определяемых подсистемой управления вагонным парком, ведется разработка теку­щих планов. Функционирование подсистемы и порядок решения задач текущего планирования должны предусматривать определенную ите-рационность расчетов и преемственность планирующих и управляю­щих решений по объектам планирования и уровням иерархии.

Рассчитывается план поездообразования сквозных, участковых и местных поездов. На основе плана назначения местных поездов со­ставляется план местной работы и грузовой линейного района с дета­лизацией до каждого грузового фронта и определением очередности и времени подач и уборок вагонов. Комплексный расчет позволяет учи­тывать все местные вагоны, поступающие на техническую станцию с линейного района. Данные плана поездообразования являются исход­ной информацией для разработки плана поездообразования впередилежащих технических станций. В результате формируется текущий план поездообразования и местной работы дороги. Он передается в систему ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» для расчета текущего плана пропуска поез­дов. Осуществляется подвязка локомотивов и бригад.

Уточненные показатели плана рассматриваемой дороги согласовы­ваются на сетевом уровне управления и являются исходными данны­ми, описывающими структуру входного потока соседней дороги. Рас­чет должен проводиться комплексно одновременно для нескольких дорог и регионов сети.

Основными задачами подсистемы оперативного контроля и анали­за перевозочного процесса являются контроль и анализ планов эксплу­атационной работы на всех уровнях управления и продвижения транс­портного потока, соблюдения технологических времен продвижения вагонов и маршрутов, сроков доставки грузов и возврата порожнего подвижного состава собственникам. Все необходимые данные для кон­троля задаются смежными планирующими подсистемами.

При выявлении отклонений в продвижении вагонопотоков следует регистрировать события с вагонами и маршрутами, которые могут выз­вать превышение срока доставки либо нарушение заданных подсисте­мой управления парком вагонов контрольных времен их прибытия на станции назначения, образования погрузочных ресурсов и поступления вагонов под погрузку. Необходимо обеспечить информирование оперативно-диспетчерского персонала ЦУП ОАО «РЖД», ДЦУ дорог, ЦУМР отделений об этих событиях для разработки в рамках подсисте­мы диспетчерского руководства и реализации регулировочных приемов, направленных на устранение возникших отклонений, а также регис­трацию фактических превышений контрольных нормативов доставки и критических значений выполнения элементов оборота вагона.

Комплекс задач диспетчерского руководства должен обеспечивать представление данных о ходе перевозочного процесса на полигоне и выполнении сменно-суточного и текущего плана поездной и грузовой работы, качественных и количественных показателей, прогнозирова­ние изменений оперативной обстановки, учитывать повышенные тре­бования к контролю эксплуатационной работы в условиях проведения «окон». В этих целях необходимо выдавать пользователям решения по применению регулировочных мероприятий и выбору регулировочных приемов с оценкой их эффективности и предусматривать по выбран­ному комплексу приемов автоматизированную подготовку и рассылку диспетчерских распоряжений всем исполнителям, формирование опре­деленных параметров расчета для функционирования комплексов за­дач текущего планирования и т.д. Задачи диспетчерского руководства должны быть реализованы как многоуровневая система, в которой на каждом уровне управления (ЦУП ОАО «РЖД», ДЦУ, ЦУМР, распоря­дительная станция ЛР) реализуются функции, предназначенные толь­ко для данного уровня.

Комплексы функций подсистемы экономической оценки перевозоч­ного процесса должны быть направлены на создание механизма автоматизированной экономической оценки принимаемых решений, свя­занных с организацией перевозочного процесса (в том числе по опера­тивному управлению перевозками). Элементы этих комплексов должны присутствовать в каждом блоке задач оперативного управления (смеж­ные подсистемы СИРИУС) в качестве экономической составляющей, обеспечивающей оценку вполне конкретных вариантов пользовательс­ких решений. Экономическая эффективность принятых решений на ос­нове информации в АСУ оперативного управления перевозками должна быть представлена в денежном выражении и содержать результаты рас­четов по всем вариантам возможных решений: базовый вариант, «ма­шинное» решение, варианты пользовательских решений. Расчет связан­ных (зависящих) затрат должен проводиться не только при планировании использования вагонов и выработке нормативов их продвижения, но и при возникновении каждого отклонения, которое может повлечь за со­бой дополнительные затраты. Выработка регулировочных приемов по устранению отклонений в продвижении вагонов, также должна осуществ­ляться на основе всесторонней экономической оценки и сопоставления затрат, связанных с отклонением в продвижении вагонов с затратами на использование регулировочных приемов.

Решение задачи планирования, прогноза и анализа эксплуатацион­ной работы сети — центральная перспективная составляющая разра­ботки и реализации функциональной части системы. С этой целью в нее включены следующие элементы:

• вагонные парки (рабочий парк, вагоны ОАО «РЖД», СНГ, арендо­ванные, компаний-операторов, парки сети, дорог, отделений, станций); комбинаторный метод выбора параметров позволяет получить любую информацию о парках на любом уровне управления;

• погрузка: общая по сети, по дорогам назначения, по отделениям, в страны СНГ и Балтии и обратно (аналогично по всем видам вагонных парков и участникам перевозочного процесса), по родам груза и под­вижного состава; предусмотрена возможность выбора любой номенк­латуры грузов; наличия груза на сети, дороге, отделении, станции, по­лигоне слежения; прогноза продвижения;

• выгрузка, аналогично по всем параметрам.

Реализация автоматизированной многоуровневой системы, инфор­мационное обеспечение которой базируется на данных динамических моделей линейного уровня, заявок отправителей на погрузку и факти­ческих отправок грузов (система ЭТРАН), должна обеспечивать не толь­ко информирование пользователей системы о продвижении вагонов и поездов на управляемом полигоне и возникающих затруднениях в ра­боте, но и реализовывать поддержку, формирование, принятие, пере­дачу пользовательских решений, обеспечивать их выполнение при вза­имодействии различных уровней управления. Именно на основе этих требований должна строиться система управления перевозочным про­цессом на железнодорожном транспорте.

Система СИРИУС в отведенной ей зоне ответственности в комп­лексе со смежными системами ЭТРАН и ЕКАСУФР решает главные целевые задачи ОАО «РЖД». Прежде всего это стратегическая цель — обеспечение максимальной прибыли компании. Она реализуется сово­купностью иерархически упорядоченных частных целей, средств и функций в сфере управления и информационно-технологических про­цессах функционирования производств компании, в том числе автома­тизированными средствами экономического управления объектами и процессами на всех иерархических уровнях железнодорожного транс­порта. Критерием оценки достижения стратегической цели компании ОАО «РЖД» является уровень устойчивости ее экономического поло­жения, достигаемый за счет повышения конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта; улучшения управления де­нежными потоками, оптимизации затрат всех видов ресурсов и нало­гообложения. С этой целью система СИРИУС при организации планиро­вания и управления эксплуатационной работой использует дол­госрочные и среднесрочные маркетинговые прогнозы, представленные в виде грузопотоков, которые готовит система фирменного транспорт­ного обслуживания (СФТО).

На основе бизнес-прогнозов по объемам и видам перевозок и при­нятых от клиентов заявок на перевозку грузов СФТО формирует свод­ный план перевозок с включением в него всех отдельных заявок на перевозку — сводный заказ, который переходит в общее пользование систем СИРИУС и ЭТРАН. Задача системы СИРИУС — минимизиро­вать расходы (в своей зоне ответственности).

Система СИРИУС на основе сводного плана рассчитывает техничес­кие нормы эксплуатационной работы и обеспечивает выполнение свод­ного плана через механизм исполнения каждой согласованной заявки на перевозку, включая импорт и транзит через территорию России.

При поступлении и согласовании заявки на перевозку грузов систе­мы ЭТРАН и СИРИУС определяют на основе данных заявки календар­ные сроки прибытия и выгрузки вагонов. Обрабатывая, таким образом, каждую заявку, они получают расчет поступления (вагонов, грузов) по каждой календарной дате по каждому пункту назначения (погрузка сети на каждую станцию). Сопоставлением графика подачи вагонов под по­грузку из заявки (по каждой станции отправления, клиенту) с расчетны­ми календарными объемами поступления вагонов из-под выгрузки (с учетом рода и пригодности подвижного состава) определяется потреб­ность или излишки порожняка на каждую дату (см. принципиальную схему взаимодействия системы СИРИУС).

Наряду с этим решается оптимизационная задача привязки-регули­ровки порожних вагонов из-под предстоящей выгрузки к пункту на­значения для предстоящей погрузки. В результате решения этой задачи определяются дефицит подвижного состава, возможные потери дохо­дов ОАО «РЖД» от невыполнения заявок, неритмичной работы, штраф­ных санкций и т.п., и плановая обеспеченность заявок подвижным со­ставом.

Система СИРИУС организует планирование, регулирование, подвод и подачу порожних вагонов в места погрузки в соответствии с заявками отправителей, обеспечивая оформление, фиксацию факта подачи ваго­нов и отражая его в системе ЭТРАН для организации взаимодействия отправителя с СФТО при оформлении и приеме груза к перевозке. При этом используются сформированные в системе ЭТРАН данные по дого­ворам логистики и дополнительным условиям перевозки с расчетами за нарушение договорных обязательств.

Объектом автоматизации системы СИРИУС являются процессы оперативного управления перевозками железных дорог, их отделений, станций и сети в целом, направленные на безусловное обеспечение принятых заявок отправителей на погрузку, планов продвижения и пе­редислокации подвижного состава с минимизацией эксплуатационных затрат на перевозку.

Поскольку в перевозочном процессе имеют место большие колеба­ния размеров погрузки и выгрузки и неравномерность движения поез­дов, важнейшая роль в организации перевозок принадлежит оператив­ному управлению этим процессом. Комплекс оперативного управления системы включает в себя диспетчерское руководство движением поез­дов и местной работой, сменно-суточное и текущее планирование экс­плуатационной работы, контроль и анализ выполненных перевозок.

Для решения задач управления локомотивным парком и локомотив­ными бригадами система СИРИУС обрабатывает информацию о нали­чии, состоянии и дислокации локомотивов по объектам, а также о фак­тических пробегах локомотивов в километрах или часах, ведет расчеты планов постановки локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание и слежение за этими процессами, формирует сводные планы ремонта и технического обслуживания ТО-3 и ТО-4, контроли­рует перемещение недействующих локомотивов, формирует суточные данные об оперативном контроле состояния и использования локомо­тивного парка и наличии локомотивных бригад по объектам, а также об их фактической выработке в часах, готовит данные об оперативном контроле состояния и работы локомотивных бригад за сутки. Планирующе-управляющий комплекс системы должен обеспечивать автомати­зацию выбора рациональных вариантов оперативного регулирования локомотивами грузового движения, оперативное нормирование эксп­луатируемого парка локомотивов, а также расчет плана явки бригад по пунктам их приписки и оборота.

Анализ существующих информационных технологий и комплексов задач оперативного управления перевозочным процессом, реализован­ных в составе различных АСУ (на различных базах динамических мо­делей) и адаптированных для разных управляющих уровней, показал необходимость решения следующих основных задач; во-первых, со­здания единой для всех уровней управления перевозочным процессом информационной среды, содержащей данные динамических моделей (вагонной, поездной, локомотивной, бригадной) с максимальной дета­лизацией, а также данные базы заявок отправителей на погрузку и фактических отправок грузов по заявкам; во-вторых, развития реали­зованных в составе этих систем комплексов функций оперативного управления перевозками в плане их взаимоувязки в рамках единой си­стемы, а также обеспечения взаимодействия различных уровней уп­равления.

Решение информационно-управляющих задач оперативного управ­ления перевозками позволит:

• своевременно перемещать информацию о ходе перевозочного процесса с низового уровня на верхние уровни управления (ЦУМР, ДЦУ, ЦУП ОАО «РЖД») и обеспечивать ее представление в едином интерфейсе;

• обеспечить максимальную детализацию и прозрачность инфор­мационных потоков;

• оказывать управляющее воздействие с любого уровня управления непосредственно на перевозочный процесс через АСУ ЛР;

• не только обеспечивать информирование о нарушениях в достав­ке грузов (нарушения плана формирования поездов и маршрутов, от­цепки вагонов и т.д.), но и предупреждать их;

• организовать детальный контроль продвижения единиц транс­портного потока (вагоны, локомотивы, поезда, поездопотоки, вагонопотоки, грузопотоки) на всех уровнях управления с требуемой дета­лизацией.

Такой подход позволит в полной мере обеспечить переход к логис­тическому управлению за счет автоматизации процессов планирова­ния, реализации и контроля реализации сформированных планов.