8 сем (станции+реле) / Экзамен / Расписанные билеты прошлых лет

Но, дальше у нас следующий вопрос – а какой же выключатель выбрать? Т.е. выключателем какого присоединения мы будем выполнять опробование? Конечно, рассматриваем самый худший случай – если обратное включение будет выполнено на неустранившееся КЗ, то нам надо помнить о том, что это питающее присоединение тоже связано с какими-то другими потребителями, и это КЗ, особенно если мы говорим с вами о КЗ на шинах, то оно будет вероятнее всего металлическим, откуда там взяться какому-то сопротивлению другому, то это, значит, КЗ может привести к снижению напряжения. А если же, например, наша линия, которая связывает рассматриваемые шины с каким-то объектом генерации, например, ближайшей станцией, если это линия короткая, значит сопротивление её небольшое, и получается, что при этом КЗ на шинах, вот мы в таком режиме опробования можем очень сильно повлиять на те элементы, которые остаются в энергосистеме в работе, т.е. на остальные. Поэтому, если, например, у нас есть несколько линий, или каждая из них является питающим присоединением, то из этих трёх или четырёх питающих присоединений нам нужно будет выбрать выключатель. Вот вопрос – какой из них выбрать? Так вот, мы будем выбирать тот, чтобы в случае включения на неустранившееся КЗ влияние снижения напряжения на те элементы, которые остаются в работе (это не потребители этой подстанции, а это остальная схема сети), было как можно меньше. Ну, например, если мы с вами говорим о каких-то количественных характеристиках, то нужно так, чтобы это КЗ было удалённым для остальных генерирующих объектов. Таким вот образом стараемся выбрать из нескольких отходящих присоединений то, выключателем которого мы будем опробовать наши шины.

Это была первая особенность. А ещё и вторая особенность. Раз мы с вами будем включать только один выключатель из всех, и точно также это может быть неустранившееся КЗ, то нам нужно проверить, что это КЗ может быть отключено от защит. А в чём будет разница? А разница будет в том, что ток этого КЗ будет меньше. А почему? А потому что мы до этого, когда считаем ток КЗ на шинах, мы говорим, что это суммарная величина. Потому что действительно есть питающие присоединения, есть несколько источников, и будут соответствующие составляющие тока КЗ от разных источников. Да, безусловно. Это в режиме, когда у нас все присоединения включены, а мы то с вами в режиме опробования говорим, что у нас только одна линия будет включена. Соответственно ток КЗ будет значительно меньше, в таком вот режиме опробования, чем тот ток, который вызвал первоначально срабатывание защиты шин. Раз этот ток будет значительно меньше, то нам нужно проверить, что те защиты, которые установлены на этом присоединении или на этом выключателе, которым мы будем осуществлять опробование, будут достаточно чувствительны для того, чтобы отключить этот выключатель в случае неустранившегося КЗ на шинах, поскольку этот ток КЗ в режиме опробования будет значительно меньше полного тока КЗ при КЗ на шинах, когда у нас все присоединения в нормальном режиме включены. Эти два критерия мы обязательно должны учесть, когда мы говорим опробовании изоляции шин.

Если питание подстанции производится, например, по двум, трём или пяти линиям, то опробование можно производить от двух линий. Понятно, что для этого устройство АПВ этих линий при работе дифзащиты шин не запрещается, т.е. команда или сигнал запрета не формируется. Но вместе с тем, чем больше выключателей будут осуществлять коммутации одновременно, тем большую нагрузку на аккумуляторную батарею это вызовет. Поэтому, есть ещё и такая особенность – для того чтобы облегчить условия работы аккумуляторной батареи для этих двух линий, по которым мы будем выполнять опробование, мы должны выставить разные времена действия устройств АПВ. Кроме того, здесь появляется ещё одно условие, раз это два питающих присоединения - мы должны сразу исключать несинхронное включение, которое мы можем дать допустимость либо проверить расчётным образом, либо мы можем использовать устройство АПВ с контролем синхронизма тех двух типов, которые мы с вами рассмотрели. Вот это особенность опробования исправности изоляции шин.

7.1.2 Подача напряжения потребителям после отключения шин и автоматическое восстановление схемы подстанции. Схемы.

Кроме этого, когда мы говорили в самом начале об опробовании, мы говорили, что есть более сложный случай – это подача напряжения потребителям и восстановление схемы подстанции. Так вот подача напряжения потребителям, автоматическое восстановление схемы может быть выполнено следующим образом (фрагмент показан на Рисунке 2).

Рис.2 – Подача напряжения потребителям после отключения шин и автоматическое восстановление схемы подстанции

Понятно, что отключение шин при КЗ может вызвать прекращение подачи электроэнергии потребителям. Первоначально вам кажется, что отключение шин всегда вызывает прекращение подачи электроэнергии потребителям. На первый взгляд вроде и так, но мы потом с вами увидим, что возможно с помощью устройств АВР несколько улучшить ситуацию - при исчезновении напряжения будет выполняться АВР. Поэтому так и говорят, что если отключение шин вызывает прекращение подачи электроэнергии потребителям, то успешное АПВ должно восстановить напряжение у этих потребителей. Для этих целей, для того чтобы успешное АПВ шин восстановило напряжение у потребителей, допускается при КЗ на шинах отключать только питающие присоединения, а присоединения, по которым будет происходить питание потребителей, не отключаются. Т.е. разница с предыдущим случаем, когда мы говорили об опробовании исправности изоляции шин, там мы говорили, что отключаются все выключатели. Здесь, если мы хотим, чтобы АПВ шин восстанавливало напряжение потребителей, тогда мы отключаем только питающие присоединения. При этом, при опробовании мы также должны вводить чувствительную защиту, но эта защита должна быть отстроена от токов нагрузки тех присоединений, которые остаются в работе. Почему? Мы с вами будем выполнять АПВ шин, при этом у нас потребители остаются включенными, значит при включении выключателя питающего присоединения у нас на шинах протекает ток нагрузки. Так вот, эта защита, которая вводится в режиме опробования, должна быть отстроена от этого тока нагрузки. Для чего? Для того, чтобы она этот ток нагрузки не восприняла, как ток КЗ. Казалось бы тут всё просто, но есть одна особенность - раз у нас срабатывала защита шин, и мы хотим АПВ шин, несмотря на то, что мы не отключали выключатели присоединений потребителей, но после АПВ шин у нас возникнет самозапуск, ток самозапуска. Поэтому необходимо, чтобы эта защита, которую мы хотим с вами отстроить от токов нагрузки, ток самозапуска не воспринимала, как ток КЗ.

Кроме того, есть ещё условие, связанное с временем действия устройств АПВ. Здесь время действия устройства АПВ на том выключателе, на котором производится опробование, должно быть

достаточным для того, чтобы синхронная нагрузка была отключена, либо эти синхронные двигатели были переведены в асинхронный режим. Если помните мы с вами говорили уже об этом условии, так вот оно возникает и здесь. Если мы с вами отключаем не все выключатели, то надо позаботиться о том, чтобы когда мы выбираем время действия устройства АПВ, чтобы оно было достаточным для того, чтобы за это время синхронная нагрузка отключилась, либо с этих синхронных двигателей было снято возбуждение. Здесь несколько сложнее, несколько иная очередность работы устройств. Кроме того, восстановление нормальной схемы может происходить или выполняться устройствами АПВ, которые установлены на выключателях линий либо, например, АПВ трансформаторов. Ну и, соответственно, если мы говорим с вами, что используем несколько линий, то первым будет включаться то присоединение, на котором время действия АПВ меньше. При этом, обратите внимание, что если мы говорим, что используем несколько присоединений, то тогда, если у нас то присоединение, которое включается с меньшим временем АПВ успешно, то тогда значит потом включаются остальные присоединения. Если АПВ оказалось неуспешным, то снова сработала, например, дифзащита шин, то затем формируется запрет АПВ всех остальных присоединений, ну и отключается тот выключатель, который мы до этого с вами включили. Точно так же в этом случае, в этом режиме, когда мы подаём напряжение потребителям после отключения шин, здесь есть требование к чувствительности этой защиты, т.е. она должна быть чувствительна, чтобы было её надёжное срабатывание, если мы выполнили с вами АПВ на неустранившееся КЗ от первого присоединения.

Вот фрагмент схемы представлен здесь (Рисунок 2), когда мы формируем избирательный запрет присоединений в случае повторных срабатываний дифзащиты шин. Работает этот фрагмент схемы следующим образом. Вы видите, он очень прост. При первом срабатывании дифзащиты шин срабатывает реле KL1. Раз срабатывает KL1, замыкаются контакты KL1.1, KL1.2. Контакт KL 1.1 подготавливает цепь на включение KL2. Эта цепь, как вы понимаете, разомкнута контактом KT2.1. Время возврата контакта KT2.1 около 0,5 секунд, а контакт KL 1.2, замыкаясь, будет включать реле KT 1. Последнее срабатывает и своим мгновенным контактом KT 1.2 будет размыкать цепь KT 2. Цепь KT 2 будет разомкнута вот здесь (KT 1.2) при срабатывании KT 1. Т.е. у нас от дифзащиты поступил сигнал, сработало реле KL1, замкнулся контакт KL1.1 и KL1.2. Замкнулся контакт KL1.2, сработало реле KT 1. Замкнулся контакт KT 1.2. Обмотка KT 2 перестала обтекаться током, значит KT2.1 замкнулся, и сформировалась вот эта цепочка (показывает на линию, где KL1.1, KT2.1 KL2). А реле KL2, его контакт KL2.1 формирует сигнал запрета. Контакты KL1.2, как мы уже с вами сказали, замыкаясь, включают реле KT1. KT1 срабатывает, контакт KT1.2, замыкаясь, включает KT2. А контакт KT1.1 самоудерживается во включенном положении, вот по этой цепи самоудерживается (зелёная полоса). И самоудерживается до того момента, как замкнётся KT1.3. Замыкание KT1.3 приводит к тому, что обмотка KT1 перестаёт обтекаться током, и это возвращает схему в исходное состояние. После срабатывания дифзащиты шин шины обесточиваются. Если шины обесточиваются, значит исчезает условие для срабатывания дифзащиты шин, значит исчезает вот этот сигнал (показывает на подпись «от дифзащиты шин»), и реле KL1 возвращается в исходное положение до того момента, пока не замкнётся контакт KT2. Реле KL2 осуществляет запрет АПВ на формирования этого сигнала (показывает на подпись «Цепь запрета АПВ»). Обратите внимание, что этот сигнал может присутствовать не во всех схемах отходящих присоединений, соответственно там, где этот сигнал будет отсутствовать, тот выключатель и включится первым из тех, у которых время меньшее(?). Если КЗ на шинах самоустранилось, то начнут поочерёдно действовать устройства АПВ и на других присоединениях. Последовательно восстановится первоначальная схема подстанции.

В другом же случае, если КЗ на шинах не устранилось, повторно сработает дифзащита шин, точно так же замкнётся контакт KL1.1. К этому времени будет замкнут контакт KT2.1. Почему? Потому что это реле было обесточено после первого срабатывания. Поскольку КЗ на шинах не устранилось, снова сработала дифзащита, снова сработало реле KL1, снова замкнулся контакт KL1.1, вот это контакт KT 2.1 он всё ещё замкнут. Почему? Потому что у нас при первом срабатывании мы вот эту цепь

(показывает на KT1.2 и KT1.1) вот здесь разомкнули, значит эта обмотка (KT2) не обтекается током и контакт KT2.1 замкнут. Так вот, при повторном срабатывании защиты шин срабатывает KL1, замыкается контакт KL1.1. Поскольку к этому моменту контакт KT2.1 остаётся замкнут, срабатывает реле KL2, и контакты этого реле KL2 включают цепь запрета АПВ всех присоединений, раз АПВ оказалось неуспешным. Возврат устройства в исходное положение будет происходить после того, как замкнётся контакт KT 1.3. Исходя из условных обозначений, мы видим, что этот контакт замыкается с выдержкой времени. Так вот, время действия этого контакта должно быть больше времени включения от устройства АПВ первого присоединения, или, другими словами, равно сумме времени действия устройства АПВ, времени включения выключателя того присоединения, на котором мы выполняем постановку шин под напряжение, плюс время действия дифзащиты шин и, снова, времени отключения выключателя и время запаса. И только после этого мы можем замкнуть контакт KT1.3, который вернёт всю схему в исходное состояние. Почему? Потому что контакт KT1.3 до того, как он замкнётся, мы должны выполнить, сначала, включение и потом дождаться, что защита не сработала, значит убедиться в том, что АПВ оказалось успешным, и только после этого можно возвращать схему в исходное состояние. Если мы не учтём, что нам нужно сложить все эти времена, и контакт KT1.3 замкнётся раньше, то схема вернётся в исходное состояние раньше, и значит мы будем выполнять АПВ этих шин до бесконечности, и всё время будем включаться на КЗ, всё время будут отключаться шины защитами шин, и снова будет формироваться сигнал на повторное включение. Этого быть не должно, мы должны обеспечить заданную кратность, поэтому контакт KT1.3 должен замкнуться только после того, как вся наша программа будет выполнена, т.е. с учётом времени, которое требуется на отключение в случае неуспешного АПВ.

Дополнительно в схеме могут содержаться ещё контакты, которые на время режима опробования будут включать дополнительно какие-то чувствительные ступени защит или отдельную чувствительную защиту, которая будет обеспечивать отключение в случае неустранившегося КЗ, если чувствительности основной защиты будет недостаточно. Тогда, если нам нужно будет включать дополнительную чувствительную защиту либо чувствительную ступень, мы должны будем ещё в этой схеме, в режиме опробования, действовать на включение этой защиты.

Возможен и другой случай (Рисунок 3). Он в некоторой степени более наглядный. Но если там (Рисунок 2) до этого можно сказать, что запрет АПВ формируется централизованно, то в этой схеме (Рисунок 3) запрет АПВ формируется децентрализованно, т.е. для каждого выключателя отдельно, как это показано вот здесь (показывает на верхнюю часть рисунка). Обратите внимание,

Рисунок 3

что выключатель Q3 – это выключатель питающего присоединения, а Q1 и Q2 – это выключатели присоединений, подходящих к нагрузке. Здесь шины оперативного постоянного тока помечены следующим образом +/- 1, +/-2, +/- 3, и вот отдельно здесь общие цепи вынесены (показывает на нижнюю часть рисунка). Это говорит о том, что у этих выключателей (зелёным обвёл) разный оперативный постоянный ток. Для каждого выключателя его цепи отключение и включение, вот здесь вы видите соответствующие электромагниты (названия которых с Y начинаются), так вот для каждого из этих выключателей выполняются отдельные шинки оперативного постоянного тока. По этой схеме мы можем выполнить децентрализованный запрет.

Почему? До этого здесь (Рисунок 2) мы говорили с вами о том, что у нас реле KL2 формирует один общий сигнал запрета АПВ (показывает на цепь запрета АПВ). Дальше, раз этот сигнал общий, мы его можем использовать либо в разных терминалах, разных шкафах, ну а дальше, на этапе, когда мы занимаемся проектированием, мы выбираем в каких же шкафах будет использоваться этот централизованный сигнал запрета, т.е. выбираем, на каких присоединениях АПВ будет запрещаться, а каким выключателем мы будем проводить опробование. Здесь же (Рисунок 3) сигнал децентрализованный формируется отдельно для каждого выключателя. Выполняется это следующим образом. Точно так же есть цепи с сигналом от

дифзащиты шин. При срабатывании дифзащиты шин происходит срабатывание реле KL1 и реле KL2. Реле KL2 отключает питающее присоединение вот здесь (показывает на KL2.3) по вот этой цепи отключения (показывает на линию с KL 2.3). В нашей случае на этой схеме (показывает на верхнюю часть рисунка) питающее присоединение – это присоединение, в цепи которого установлен выключатель Q3. Раз мы с вами говорим, что отключаем питающее присоединение, то контакт реле KL2 (KL2.3) замыкает вот эту цепь отключения (показывает на линию с KL 2.3). Действуем мы на электромагнит отключения (YAT q3) выключателя Q3. Точно так же, как мы с вами уже говорили, YAT – это электромагнит отключения, YAC – это электромагнит включения. В этих цепях также для каждого выключателя показаны вспомогательные контакты выключателя (ВК) или, другими словами, блок-контакты. Эти блок-контакты однозначно повторяют положение контактов выключателя в силовой цепи. Когда выключатель включен, вспомогательный контакт этот (BK1 q3) замкнут, а этот

(BK2 q3) разомкнут. Когда выключатель отключен вот этот (BK1 q3) разомкнут, а этот (BK2 q3) замкнут. Таким образом осуществляется подготовка цепи включения. Так вот, когда срабатывает дифзщита шин, срабатывают реле KL1 и KL2 и контакт KL2 (KL2.3) формирует команду на отключение выключателя Q3. Реле KL1 подаёт запрет действию АПВ. В данном случае мы запрещаем АПВ Q1 и запрещаем АПВ Q2. Вот это цепи запрета

(показывает на цепи запрета АПВ Q1 и Q2), и вот контакт KL1 (KL1.1), и вот контакт KL1 (KL1.2). Эти контакты замыкаются, и формируется запрет АПВ для выключателя Q1 и Q2 (показывает на цепи запрета АПВ Q1 и Q2). Цепь запрета для Q3 может отсутствовать, если выключатель Q3 – питающее присоединение. В принципе, в общем случае, цепь запрета для Q3, если, например, мы говорим, что у нас не 3 здесь ячейки на РУ (показывает верхнюю часть рисунка), как показан здесь фрагмент, а, допустим, 5 их или 7, и у нас несколько питающих присоединений, то мы говорим, что мы можем одним осуществлять опробование, можем нескольким. Так вот, если мы будем осуществлять одним, то тогда для других выключателей питающих присоединений здесь должна быть точно такая же цепь запрета АПВ, аналогичные контакты должны быть собраны, например, в цепи выключателя Q3, если мы будем производить опробование, например, выключателем Q5. В нашем случае запрет АПВ на выключателе Q3 бесполезен, поскольку он будет включаться от устройства АПВ первым, ну и, соответственно, время действия АПВ этого выключателя [в данном случае, мы говорим, что это может быть, например, АПВ линии. Вот это может быть устройство (показывает на надпись АПВ около Q3 на верхней схеме) АПВ линии. Но выполнять на нём, на этом устройстве, АПВ линии (показывает на линию к Q3 на верхней схеме) мы будем ни что иное, как АПВ вот этих вот шин (показывает на шину на верхней схеме)], так вот время АПВ Q3 должно быть меньше, чем АПВ Q1 и Q2, а раз в это время шины обесточены, значит контакт KL1 и KL2 разомкнуты. Т.е. цепи запрета АПВ вот эти (показывает на цепи запрета АПВ Q1 и Q2), сигналы здесь формируются тогда, когда есть сигнал от дифзащиты, а он у нас есть, когда сами шины находятся под напряжением.

Двигаемся дальше. Мы сошлись на том, что включение выключателя Q3 происходит в первую очередь. Запрет на выключатели Q1 и Q2, которые нам потребуются для того, чтобы выполнить сборку схемы, могут включиться, имеется в виду цепи запрета, только после неуспешного опробования при повторном срабатывании дифзащиты. Почему? Потому что опять же эти контакты (показывает на KL1.2) будут замкнуты только тогда, когда реле KL1 сработает. А реле KL1 сработает только, когда у нас снова появится сигнал о срабатывании дифзащиты шин. Если АПВ оказалось неуспешным, то выключателем Q3 будут замкнуты цепи запреты АПВ Q1 и Q2, поскольку времена АПВ на этих выключателях больше, чем время АПВ на выключателе Q3.

Если при сборке схемы подстанции возможно несинхронное включение линий или трансформаторов, устройства АПВ на этих выключателях должны быть выполнены по схеме, например, с улавливанием синхронизма либо по схеме с ожиданием синхронизма. А на том выключателе, который будет включаться первым для опробования исправности, мы должны обязательно выполнять АПВ с контролем отсутствия напряжения. Т.е. здесь комбинированное такое же решение, как в случае линии. Только, если мы для линии говорили, что для того выключателя, который именно линии, включается первым, мы контролируем отсутствие напряжения, а для того, который включается вторым, мы контролируем синхронизм. Эти оба выключателя принадлежали одной и той же линии. Т.е. здесь используется подход точно такой же. Первый выключатель, в нашем случае Q3, включается с контролем отсутствия напряжения (При этом, если до этого мы с вами говорили, что используется контроль отсутствия напряжения, и контролируется напряжение на линии, и говорили, что это ТН, установленный за выключателем, то здесь мы будем говорить о контроле отсутствия напряжения на шинах. И это будет ТН шинный). Например, для выключателя Q3, который включается первым, мы будем контролировать отсутствие напряжения на шинах и использовать для этого шинный ТН. Для того выключателя, который будет включаться вторым (ну допустим был бы у нас тут ещё выключатель Q5 такого же питающего присоединения), мы будем использовать устройство АПВ с контролем синхронизма, и это устройство сравнивало бы напряжение и угол между

векторами напряжения на шинах и на линии. Т.е. первый выключатель включается с контролем отсутствия напряжения, второй выключатель включается с контролем наличия напряжения. Это то, что связано с подачей напряжения потребителям в случае, если мы с вами говорим о восстановлении схемы подстанции, и говорили, что это наиболее актуально, если это подстанция без дежурного персонала.

Можно представить себе точно такое же восстановление схемы и электростанции. В принципе вы можете встретить и такие решения, когда АПВ шин восстанавливают первичную схему доаварийного режима, который выполняется в том числе и на электростанциях. При этом дополнительно присутствует отдельный узел запрета АПВ шин. Этот запрет АПВ шин предотвращает действие АПВ шин в следующих случаях. В случае, если у нас сохраняется напряжение на шинах через, например, заданное время после их отключения. Второе: если на шинах сохраняется КЗ, например, из-за отказа выключателя одного из присоединений, и вероятнее всего, что это будет отказ не всех трёх фаз, а, как правило, это будет отказ одной из фаз. Также АПВ шин здесь запрещается в случае неуспешного действия АПВ первого присоединения. И ещё четвёртый случай, когда запрещается АПВ шин, это при действии устройства резервирования отказа выключателя. Например, если возник отказ выключателя, например, автотрансформатора, либо возникло повреждение выключателя автотрансформатора. Но, учитывая, что на станциях всегда присутствует оперативный персонал, и у нас довольно много случаев, когда нам необходимо выполнять запрет, нам же нужно это реализовать в схеме логики, выходные цепи соответствующие предусмотреть, поэтому схемы самих защит шин и устройств АПВ получаются довольно сложными, и поэтому, учитывая, что всегда есть дежурный, оперативный персонал, восстановление нормальной схемы электростанции после работы дифзащиты шин, как правило, в каждом конкретном случае решается индивидуально. Почему? Ну стараются излишне не усложнять защиту шин, поскольку у нас слишком высока цена ошибки. Неправильная или ложная работа устройств защиты шин приводит к отключению всех присоединений. Желательно избегать такой ситуации, поэтому ограничиваются только автоматической сборкой присоединений отходящих линий электропередач. Т.е. выполняют АПВ шин так, как это выполняется на подстанции. Т.е. собирают только схему отходящих линий, а вот включение генераторов и блоков на параллельную работу выполняет непосредственно оперативный персонал. Т.е. такое комбинированное решение используется, когда мы говорим об электростанции. Сама схема собирается так, как это выполняется на подстанции, подключаются сами линии отходящие, а включение самих блоков на параллельную работу, включение генераторов и блоков генератор-трансформатор выполняет уже оперативный персонал.

Здесь надо напомнить, что чаще всего, согласно инструкциям по оперативным переключениям, когда мы говорим о КЗ на шинах, если мы говорим о включении блоков, то у нас есть два выключателя: один – генераторный выключатель, второй – выключатель со стороны высокого напряжения трансформатора блока. Это может быть два выключателя, если схема 3/2, например, но, самое главное, что воздействовать нам нужно либо на стороне генераторного напряжения, либо на стороне блока со стороны высокого напряжения. Так вот, чаще всего персонал сначала включает выключатель на стороне высокого напряжения трансформатора блока, т.е. сначала подключается этот трансформатор к РУ, и если помните, то у нас всегда ТСН подключается отпайкой, и выключатель генераторный располагается ближе к генератору. Так вот, сначала выключатель генераторный отключен, и включают выключатель на стороне высокого напряжения трансформатора блока. Это позволяет осуществлять электроснабжение собственных нужд через трансформатор блока и через рабочие трансформаторы собственных нужд и только после этого выполнять синхронизацию генератора и включение его на параллельную работу. И сначала высоковольтную часть подключают, т.е. осуществляют электроснабжение нагрузки собственных нужд через блочный трансформатор и рабочий трансформатор собственных нужд, а потом выполняют синхронизацию на генераторном выключателе и включают генераторный выключатель. Это наиболее частая последовательность действий оперативного персонала, когда мы говорим о восстановлении схемы электростанции, которая

уже выполняется комбинированно, сначала – устройствами автоматики, а потом уже персоналом. Это то, что касается АПВ шин.

7.2 Трехфазное АПВ трансформаторов Кроме того, мы с вами поговорили, что есть ещё случаи выполнения АПВ трансформаторов.

Поговорили, что это может быть тот же самый выключатель, но если он отключился действием защит, установленных в цепи трансформатора, то тогда это будет АПВ трансформатора. При этом основной тезис, которым мы должны с вами руководствоваться, это тезис о том, что АПВ трансформаторов, конечно, тоже предназначено для восстановления электроснабжения потребителей после аварийного отключения питающего трансформатора, но, в первую очередь, это отключение ни в коем случае не должно быть связано с возникновением в нём внутренних повреждений. Для того, чтобы выполнить АПВ трансформаторов, точно так же, как и здесь (Рисунок 3) (мы говорили, что здесь могут применяться АПВ линий), применяются АПВ тех же типов, что и для линий электропередач. Вместе с тем, выбирая схему устройства АПВ, нам необходимо учесть режим работы трансформатора или АТ. С чем это связано? Это связано с тем, с каких сторон имеется питание этого трансформатора. Если трансформатор имеет питание с одной из сторон или синхронное питание с двух сторон (С двух сторон синхронное питание может быть, если мы с вами говорим о трёхобмоточном трансформаторе. Или, например, если применимо НАПВ, то применяются такие же типы устройств АПВ, как и для линий с односторонним питанием)… В случае если нам необходимо сохранить синхронизм между частями энергосистем, которые включаются так же на параллельную работу выключателем в цепи трансформатора, то точно также применяются такие же схемы АПВ, как и для линий в кольцевых сетях в случае нескольких точек питания.

Но, вместе с тем, есть несколько особенностей, связанных с работой АПВ трансформаторов. В первую очередь, как вы понимаете, это особенности пуска и блокировки этих устройств АПВ трансформатора. Первый вариант, мы можем выполнить пуск устройств АПВ при действии любой из защит, которые установлены на трансформаторе. Плюс - мы всегда выполним АПВ, недостаток – мы выполним АПВ в случае внутренних повреждений и, например, в случае действия основных защит. Недостаток, если КЗ внутреннее, то повторное включение, конечно, приведёт к увеличению повреждения. Тут есть некая особенность, связанная со сроком службы этого трансформатора. Более детально обо всех случаях, в зависимости от того, сколько трансформатор прослужил, и как давно он установлен, есть детальные рекомендации, мы сейчас не будем на этом останавливаться. Но в некоторых случаях разрешается выполнять АПВ трансформаторов в случае, если у нас ускоряется, например, резервная защита либо есть быстродействующая основная защита, но там в каждом варианте по-своему. Второй вариант, который мы можем с вами придумать, это запрет, например, при действии сигнального элемента газовой защиты. Мы уже косвенно касались этого, но, тем не менее, для того, чтобы предотвратить действие АПВ при внутренних повреждениях, необходимо сигнальный элемент газовой защиты завести на внешний сигнал запрета АПВ. Если помните, мы до этого, когда рассматривали функциональнологические схемы, видели, что там есть сигнал, в логике, - внешний запрет. Мы говорили, что там сигнал на включение выключателя формируется при истечении выдержки времени и отсутствии сигнала внешнего запрета или внешней блокировки. Так вот, одним из случаев, когда этот сигнал внешнего запрета или внешней блокировки будет формироваться, это действие сигнального элемента газовой защиты. Сигнальный элемент газовой защиты, как вы помните, работает при наличии газа в реле или при утечке масла. Поскольку ложные действия сигнального элемента бывают крайне редко, формируется сигнал запрета, как мы с вами до этого описали. Поэтому мы обеспечиваем запрет АПВ при внутренних повреждениях трансформатора. При этом время действия устройства АПВ должно быть чуточку больше времени срабатывания сигнального элемента газовой защиты.

Кроме того, первоначально мы с вами говорили, что мы можем выполнить пуск при срабатывании всех устройств защиты, а здесь мы можем выполнить пуск АПВ, например, от резервной защиты. Аналог точно такой же, когда мы пускаем АПВ от резервных защит

если обратите внимание, то схема здесь очень похожая. Точно также выходное реле KL (KL1 я так понял она имеет в виду) контактом KL1 (показывает на KL1.1) замыкает цепь реле времени КТ. КТ удерживается своим контактом КТ1. После того, как включился выключатель, и схема защиты вернулась в исходное положение, KL1 точно также, как и до этого, вернулось в исходное состояние. И по цепи КТ1 – KL1.2 обеспечивается срабатывание KL2. А KL2 точно также блокирует АПВ остальных присоединений. Точно также после успешного включения устройства АПВ первого выключателя может быть на шины подаём напряжение (неважно, это АПВ трансформатора или АПВ шин). Затем поочерёдно включаем выключатели остальных присоединений. А затем дорабатывает реле KT2, поскольку контакт KT2 шунтирует собственно обмотку, и происходит возврат схемы в исходное положение. Если включение первого выключателя неуспешно, то снова срабатывает защита, снова замыкается KL2, и замкнувшиеся контакты KL2.2 и KL2.3 выполняют блокировку АПВ других включений.

Если нам необходимо с вами выполнить контроль синхронизма… Мы говорили, что в некоторых случаях, если мы говорим о включении нескольких присоединений, или, например, о включении трансформатора одновременно выключателями 110 кВ и 35 кВ, например, то необходимо контролировать синхронизм, то мы можем использовать фрагмент вот этот (показывает на нижнюю часть рисунка 4), который выполнен следующим образом. Реле KVW контролирует напряжение на линии, и этот контакт замкнут при отсутствии напряжения. Контакт реле контроля синхронизма KSS замкнут при допустимом угле между векторами напряжений с двух сторон. И KVA контролирует напряжение на шинах. Так же, как мы с вами говорили, в каждом конкретном случае мы выбираем, какой выключатель включается с контролем отсутствия напряжения, а какой выключатель - с контролем синхронизма. Поэтому здесь есть вот эти накладки (SX1, SX2), с помощью которых мы можем менять, какой (видимо какой выключатель как включается) и на том, и на другом выключателе. Только один выключатель будет включаться, как мы уже говорили, с контролем отсутствия напряжения на шинах, а другой – с контролем синхронизма. Когда накладка SX1 присутствует здесь, осуществляется АПВ с контролем отсутствия напряжения на шинах. Если SX1 отключена, то эта цепочка (показывает на линию с SX1), которая контролирует отсутствие напряжения на шинах, выводится. Т.е. когда накладка SX1 введена, то мы по этой цепи (показывает на линию с SX1) выполняем контроль отсутствия напряжения на шинах. Когда эта накладка (SX1) отсутствует, здесь у нас разрыв, то независимо от положения этого контакта (KVA1) у нас будет использоваться только вот эта часть (зелёным выделил), связанная с контролем синхронизма. При установке накладки SX2 в положении 1 2 (полученную цепь красным выделил) контакт KL2 подготавливает цепь пуска АПВ при отсутствии напряжения на линии. Вместе с этим, одновременно осуществляется пуск АПВ при наличии напряжения на линии и шинах, и при наличии синхронизма по цепи KL1-KSS-KVA2. Т.е. когда у нас накладка в положении 1 2, мы говорим, что это одно и то же устройство для линии и, например, для шин, и то, что выполняется пуск при отсутствии напряжения на линии и пуск АПВ при наличии напряжения на линии и шинах и наличии синхронизма, вот по этой цепи (KL1-KSS-KVA2). Если SX2 устанавливается в положение 1

3 так, как она изображена на рисунке, вводится пуск АПВ с контролем синхронизма и наличия напряжения на шинах. А положение 1 4 вводит цепь пуска с контролем наличия напряжения на линии и на шинах. Для того, чтобы выполнять АПВ шин, необходимо SX2 установить в положение 1 3. В этом случае схема будет работать следующим образом. Если первое включение будет успешным, то устройства АПВ остальных присоединений будут проверять наличие напряжения на шинах и синхронность напряжений на шинах и на линии и после этого включать свои выключатели. Если же первое АПВ будет неуспешным, то пуск остальных устройств АПВ будет заблокирован контактом KVA2, это отсутствие напряжения на шинах, и контактом KSS, который разомкнётся. Однократность действия здесь также будет присутствовать.

При выводе из работы того присоединения, которое должно включаться первым, если помните, мы говорим, что всегда, когда речь идёт о шинах и каких-то отходящих присоединениях, у нас есть n-