книги / Расчет и конструирование горных транспортных машин и комплексов
..pdf(2БЛ-1200) — литые вместе со ступицами. Правый диск барабана имеет обработанный тормозной обод для предохранительного тор моза. В лебедках 2БЛ-1200 правый барабан связан с валом шпон ками, а левый — сидит свободно на валу и соединен с правым барабаном болтами, расположенными на окружности внутренних реборд. Это позволяет производить перестановку барабанов для регулирования длины канатов после их вытяжки.
В лебедках ЛГЛ-1600 (2ЛГЛ-1600) на обечайке расположены тормозные поля и кольцевые проточки для установок реборд, ко торые состоят из отдельных сегментов. Реборды прикреплены к обе чайкам болтами.
Высота реборд допускает трехслойную навивку каната. Концы канатов закреплены внутри барабанов специальными жимками. Диски барабанов лебедок ЛГЛ-1600 (2ЛГЛ-1600) соединены со сту пицами втулками и стяжными болтами. Втулки запрессованы в от верстия дисков и ступиц. Одна из ступиц каждого барабана жестко
связана с валом: на однобарабанных |
лебедках — за счет натяга |
при горячей посадке ступицы на вал; |
на двухбарабанных — при |
помощи тангенциальных шпонок. Для перестановки левого барабана двухбарабанных лебедок необходимо снять болты и втулки, соединя ющие барабан с заклиненной на валу ступицей.
Лебедки БЛ-1200 и 2БЛ-1200 имеют цельные барабаны, лебедки ЛГЛ-1600 и 2ЛГЛ-1600— разъемные. Половины разъемных бара банов соединены между собой болтами, часть из которых запрессо вывают в отверстия по напряженной посадке.
§ 3. ТОРМОЗНЫЕ УСТРОЙСТВА
Общие сведения
Тормозное устройство лебедки предназначено для:
обеспечения заданного режима движения состава вагонеток и сто порения их в требуемом положении (рабочее или маневровое тормо жение);
остановки лебедки при возникновении опасных отклонений от нормального режима работы (предохранительное торможение).
В лебедках БЛ-1200 и 2БЛ-1200 предохранительное торможение осуществляется тормозом, воздействующим на тормозной обод правого диска барабана, а маневровое регулируемое торможение — тормозом, воздействующим на тормозной шкив, расположенный на моторном валу редуктора. Недостатком такой системы является сложение тормозных моментов от действия предохранительного и ма неврового тормозов.
На лебедках ЛГЛ-1600 и 2ЛГЛ-1600 предохранительное и ма невровое торможение осуществляется двумя тормозами, воздейству ющими на тормозные ободы обечайки барабанов. В системе управле ния этими тормозами имеются раздельные элементы дли осуществле ния маневрового и предохранительного торможения. Достоинства
этой системы: тормозные моменты предохранительного и маневро вого торможения не складываются; повышенная степень безопасности (два исполнительных органа тормоза и два тормозных привода).
Включение предохранительного торможения происходит от дей ствия блокировок или машинистом вручную.
Для обеспечения надежной работы тормозное устройство лебедки должно соответствовать ряду специальных требований, которые аналогичны требованиям, предъявляемым к тормозным устройствам подъемных машин. Рассмотрим только требования, специфичные для откатки в наклонных выработках.
При предохранительном и рабочем торможении отношение к тормозного момента к статическому моменту вращения при подъеме или спуске расчетного для лебедки груза должно быть не менее
указанных ниже |
значений: |
|
|
|
|
Угол наклона, |
градус |
. 5—45 |
20 |
25 |
30 п более |
м |
|
1,8 |
2,0 |
2,6 |
3,0 |
к = -^ р - |
|
||||
мст |
|
|
|
|
|
Для выработок с переменным углом наклона наибольшая вели чина тормозного момента устанавливается по наибольшему углу наклона данной выработки.
Во избежание полного ослабления каната и набегания на него состава вагонеток замедление лебедки при подъеме не должно пре вышать указанные ниже предельные величины:
Угол наклона, |
5 |
10 |
15 |
20 |
25 |
30 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
90 |
градус . |
||||||||||||
Замедление, |
0,5 |
1,0 |
1,4 |
1,8 |
2,2 |
2,6 |
3,3 |
3,9 |
4,4 |
4,7 |
4,9 |
5,0 |
м/с2 |
В выработках с переменным углом наклона должно исключаться полное ослабление каната при любом положении состава вагонеток. Для этого тормозное устройство должно автоматически создавать тормозной момент, соответствующий положению сосудов в выработке. В противном случае допустимое замедление лебедки должно при ниматься по наименьшему углу наклона данной выработки.
Тормозные устройства рассматриваемых лебедок не могут обеспе чивать автоматически величину тормозного момента в зависимости от допустимого значения замедления для каждого участка трассы с переменным углом наклона, что создает затруднения при их экс плуатации.
Тормозные устройства лебедок ЛГЛ-1600 и 2ЛГЛ-1600
Тормозное устройство лебедок ЛГЛ-1600 (2ЛГЛ-1600) состоит из двух исполнительных органов, двух пружинно-гидравлических приводов, станции управления и двух установок концевых выклю чателей. Оба исполнительных органа тормоза воздействуют на
тормозное поле барабана, работают синхронно и используются как при предохранительном, так и при рабочем торможении.
Исполнительный орган тормоза (рис. V III.7) состоит из двух тормозных балок 1 , углового рычага 2, тяги 3 с правой и левой резь-
А-А
11
ш
и
18
Рис. V III.7. Исполнительный орган тормоза лебедок ЛГЛ-1600 и 2ЛГЛ-1600
бой на концах и головок 4 и 5. К тормозной балке с помощью цент рального шарнира 6 и пружинной подвески присоединена шарнир ная балка 7, к которой болтами прикреплены пресс-массовые тормоз ные колодки 8. Крайние колодки дополнительно зафиксированы упорными планками. Тормозные балки шарнирно установлены на
опорах 9, зафиксированных на раме лебедки штифтами и болтами. Для обеспечения равномерного отхода тормозных балок предусмот рены винтовые упоры 10. Резьбовое соединение тяги 3 с головками 4 и 5 позволяет регулировать зазор между колодками и тормозным полем, который не должен превышать 2 мм.
Пружинная подвеска содержит шток 11, на концах которого нарезана правая и левая резьба одинакового шага. На шток надеты пружины 12 одинаковой жесткости и навинчены гайки 13. Шток при помощи винтовой тяги 14 и корончатой гайки 15 соединен с вали ком 16. Последний установлен в расточках шарнирной балки и за фиксирован в осевом направлении планкой. Шток может перемещаться вдоль оси в расточке валика 17, установленного в отверстиях тор мозной балки, что позволяет шарнирной балке занимать требуемое положение.
При вращении штока во время регулировки тормоза гайки 13, удерживаемые от вращения торцовыми стенками тормозной балки, перемещаются вдоль оси и изменяют деформацию пружин. После получения требуемого сжатия пружин шток фиксируют контргай кой 18. Вывинчивая или ввинчивая в шток тягу 14, устанавливают равномерный зазор между колодками и тормозным полем барабана. После регулировки тягу фиксируют контргайкой 19. Благодаря шарнирной подвеске шарнирной балки даже при угловом перемеще нии тормозных балок получается относительно равномерное распре деление удельных давлений на тормозные колодки, а следовательно, и равномерный их износ.
Все шарниры исполнительного органа тормоза являются под шипниками скольжения. В валиках просверлены осевые и радиаль ные отверстия, по которым от шприца через масленки, завинченные
ввалики, густая смазка поступает к трущимся поверхностям. Угловой рычаг 2 тягой с правой и левой резьбой на ее концах
соединен со штоком тормозного привода.
Каждый исполнительный орган тормоза имеет свой пружинно гидравлический привод. Привод (рис. VIII.8) состоит из цилиндра и двухсекционного пружинного блока. Каждая секция состоит из четырех пружин 3, которые опираются на направляющие стаканы 4, установленные в отверстиях верхнего 1 , среднего 2 и нижнего 5 дисков.
Нижний диск жестко связан со штоком 6, поршень которого перемещается в цилиндре 8. Верхняя крышка 7 является направля ющей для штока и ограничивает его перемещение вверх. В ней име ется направляющая бронзовая втулка, закрытая резиновым ворот ником для предотвращения от попадания грязи, и два канала: один — для подвода густой смазки, а другой — для выхода воздуха из верх ней полости цилиндра. В верхней крышке закреплены тяги 14 с гайками 15, в буртики которых упирается верхний диск. Гайками 15 создается предварительная деформация пружин, соответствующая требуемому тормозному усилию. Средний и нижний диски могут перемещаться относительно тяг вверх и вниз.
полем барабана сверх допустимой величины. При этом размыка ющий контакт выключателя подает импульс в цепь защиты лебедки. Цикл движения сосудов завершается, но следующее включение ле бедки не может быть произведено. Верхний концевой выключатель имеет замыкающие контакты, которые не замыкают цепь защиты до тех пор, пока поршень не дойдет до определенного верхнего поло жения, т. е. пока не произойдет требуемого снижения тормозного момента и растормаживания лебедки.
Управление тормозом осуществляется с помощью станции. Все узлы станции управления приводом тормоза (рис. V III.9) собраны в блоке, нижний отсек которого служит баком. Станция состоит из двух насосных установок 1 и 2, пластинчатых фильтров 3 и 4, узлов сборки обратных клапанов 5, электрогидравлического регулятора давления 6, электрогидравлического устройства предохранительного торможения 7 и предохранительного клапана с переливным золот ником 8. В бак через люк с сетчатым фильтром и крышкой залива ется чистое минеральное масло вязкостью 12—14 сст. Уровень масла в баке 9 контролируется по указателю 10. Насосная установка состоит из асинхронного электродвигателя с короткозамкнутым ротором, понижающей зубчатой передачи и лопастного насоса Г12-23, погруженного в масло. Определенное постоянное давление масла в гидросистеме поддерживается с помощью регулируемого предохранительного клапана с переливным золотником Г52-14. Максимальное давление масла в гидросистеме станции 12±0,5 кгс/см2. Все узлы станции соединены между собой трубопроводами. Некото рые из них выполнены в виде корпусных деталей. В один из кор пусов вставлена пробка трехходового крана 11.
Взрывобезопасное электрогидравлическое устройство предохра нительного торможения УПТВ (рис. V III.10) лебедок ЛГЛ-1600 п 2ЛГЛ-1600, представляющее собой электрически управляемый четырехходовой золотниковый кран, предназначено для выпуска масла из цилиндров пружинно-гидравлических приводов тормоза. В корпус 1 запрессована втулка 2, в которой перемещается золот ник 3. Втулца закрыта пробкой 4. Между пробкой и золотником расположена пружина 5. Камера управления 6 через дроссельный ниппель 7, пластинчатый фильтр 8 и трубопровод 9 соединена с на порным трубопроводом. Устройство предохранительного торможе ния может находиться в двух состояниях: «расторможено» и «затор можено».
В состоянии «расторможено» обмотка электромагнита 10 обте кается током. Заслонка 11, связанная с якорем 12 электромагнита, перекрывает выход маслу через сопло 13. В камере управления и связанной с ней трубопроводом 14 камере 15 устанавливается максимальное давление масла. Золотник занимает верхнее положе ние, удерживает пружину в сжатом состоянии и соединяет напорный трубопровод (канал А) с регулятором давления (канал Б). При этом тормозные цнлПыДРы (канал В) отсоединёны от сливного трубопро вода (канал Г).
v-v
Рис. V III.9. Станция управления приводом тормоза лебедок ЛГЛ-1600
и2ЛГЛ-1600
Всостоянии «заторможено» цепь защиты разомкнута и обмотка электромагнита не обтекается током. Под действием пластинчатой пружины 16 якорь и заслонка удерживаются в верхнем положении. Масло из камер управления вытекает через сопло в бак по дренаж ному трубопроводу 17. Золотник под действием пружины занимает нижнее положение, упираясь в крышку 18, и соединяет тормозные цилиндры (канал В) со сливным трубопроводом (канал Г). При этом
каналы А и Б разобщены, т. е. регулятор давления отсоединен от напорного трубопровода.
Взрывобезопасный электрогидравлический регулятор давления РДВГ (рис. V III.11), Применяющийся на лебедках ЛГЛ-1600 и 2ЛГЛ-1600 и представляющий собой дистанционно управляемый трехходовой золотниковый кран, предназначен для управления тормозом при маневровом торможении лебедки. Регулятор работает по принципу проточного регулирования давления масла в камере управления с обратной Перестановкой золотника но давлению в тор мозном цилиндре. В корпус 1 запрессована втулка 2, в которой
перемещается золотник 3. Снизу корпус закрыт крышкой 4. На кор пусе установлен переходник 5 с гидроусилителем, имеющим сопло 6 и заслонку 7, жестко связанную с якорем 8 электромагнита 9. Масло к регулятору давления подводится по напорному каналу А от уст ройства предохранительного торможения УПТВ. Канал В корпуса
Рис. V III.10. Взрывобезопасное электрогидравлическое устройство предохрани тельного торможения УПТВ
соединен с цилиндром пружинно-гидравлического привода тормоза, а канал В — со сливом. Камера управления 10 через дроссельный ниппель 11, пластинчатый фильтр 12 и трубопровод 13 соединена с напорным каналом А.
Давление масла в камере управления определяется расходом масла через сопло 6 и дроссельный ниппель 11. Если приток масла больше его истечения, то давление в камере управления увеличи вается, и наоборот. Расход масла через сопло 6 зависит от положе ния заслонки 7, которое определяется током в обмотке электромаг нита. Подзолотниковая камера 14 каналом 15 соединена с тормоз-