3. Возможные варианты трассы

Цель трассирования вариантов – выработать умение выполнения элементарного анализа рельефа и приобрести первые навыки трассирования железных дорог.

При достижении поставленной цели необходимо решить задачи:

1. анализ рельефа местности;

2. Возможные варианты трассы;

3. оценка условий трассирования по возможным направлениям;

4. спрямление циркульного хода выбранного варианта, вписать радиусы круговых кривых.

Анализ рельефа заключается в определении точек наиболее вероятного прохождения трассы, фиксированных точек, но прежде всего необходимо построить геодезическую линию для дальнейшего выявления коэффициента развития трассы.

Фиксированными точками могут быть седла водоразделов, места пересечения рек, обхода населенных пунктов, заповедников и др.

Совокупность фиксированных точек, начала и конца трассирования, соединенных между собой воздушно-ломанными линиями определяет возможные варианты трассирования.

Рельеф района проектирования характеризуется средним уклоном местности .В зависимости от соотношения уклона трассирования и среднего уклона местности выделяют два принципиальных метода укладки трассы.

, (1.1)

, (1.2)

где – руководящий уклон; – эквивалентный уклон; – максимальная отметка для определения уклона; – минимальная отметка для определения уклона; – расстояние между точками.

.

На начальном этапе эквивалентный уклон принимается равным 1 ‰

.

Для проведения линии трассирования (линии нулевых работ) в местах, где уклон местности больше уклона трассирования необходимо вычислить раствор циркуля для циркульного хода по формуле

, (1.3)

где – сечение горизонталей, м; – знаменатель масштаба карты местности.

см.

Линию нулевых работ рекомендуется прокладывать с учетом положения трассы и норм проектирования плана линии.

Оба варианта трассы начинаются в точке А и разделяются через 2 км.

Трасса первого варианта поворачивает налево по кривой радиусом 1200 м, после этого направо по кривой радиусом 1200 м. Проходит вдоль ручья и пересекает другой на ПК29+99, поворачивает налево по кривой радиусом 700, а затем направо в кривой радиусом 600. После чего проходит прямо до 12 км и поворачивает направо в кривой радиусом 800 м и налево по кривой радиусом 600 м, и выходит на заданной направление.

Трасса второго варианта после разделения поворачивает направо по кривой радиусом 1000 м, пересекает ручей по другой кривой радиусом 800 м. Проходит, постепенной отклоняясь от русла ручья и поворачивает направо по кривой радиусом 800 м. Затем проходит прямо до начала следующей кривой радиусом 600 на ПК141+78,98. После чего трасса выходит на заданное направление.

2 Определение массы и длины поезда

Масса брутто поезда , т определяется из условия установившегося равномерного движения поезда по руководящему уклону подъема , ‰ с расчетной скоростью , км/ч по формуле

, (2.1)

где – сила тяги при расчетной скорости, кН; – основное удельное сопротивление локомотива, Н/т; – основное удельное сопротивление вагонов, Н/т; – ускорение свободного падения, м/ .

Расчетные характеристики локомотива 2ТЭ приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Расчетные характеристики локомотива 2ТЭ

Серия локомотива	Расчетная масса P, т	Расчетная сила тяги , кН	Расчетная скорость , км/ч	Сила тяги при трогании с места , кН	Длина, м
2ТЭ	260	496,4	23,4	750,5	34

Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги определяется по формуле

. (2.2)

Основное удельное сопротивление движению вагонов вычисляется по формуле

, (2.3)

где – осевая нагрузка, т/ось.

Коэффициенты в формулах (2.2), (2.3) для расчета основного удельного сопротивления движению локомотива и вагонов выбираются в соответствии с ПТР РЖД [6].

Расчеты средневзвешенного основного удельного сопротивления движению вагонного состава выполняется в следующем порядке.

Масса брутто вагонов определяется по формуле

, (2.4)

где – масса тары вагона, т;

– коэффициент использования грузоподъемности вагонов, равный 0,9;

– грузоподъемность вагона, т.

Значения и представлены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 – Характеристики грузовых вагонов

Наименование	Число осей	Грузоподъемность, т	Вес тары, т
Полувагон	4	63	22
	8	125	43,8

Тогда масса брутто четырех- и восьмиосных вагонов соответственно

Масса, приходящаяся на ось вагона, определяется по формуле

. (2.5)

Тогда основное удельное сопротивление движению по формулам (2.2) и (2.3)

Доля вагонов i-й категории в составе по массе определяется по формуле

, (2.6)

где –вагонный парк по количеству вагонов в составе поезда.

Тогда усредненное основное удельное сопротивление движению вагонов определится по формуле

. (2.7)

По формуле (2.1):

Полученная масса является теоретической. Для получения практического значения массы состава используется формула

, (2.8)

где – количество i-осных вагонов в составе,

, (2.9)

Принимается шт., шт. Тогда

Масса поезда округляется до числа, кратному 50 т, принимается 3150 т.

Фактическая масса не должна отличаться от теоретической более чем на 50 т.

. (2.10)

– условие выполняется.

Фактическая масса поезда не должна превышать массу состава по условию трогания с места

, (2.11)

где – удельное сопротивление троганию с места, – максимальный уклон на путях остановочных пунктов.

– условие (2.11) выполняется.

Масса нетто состава определяется по формуле

, (2.12)

В технико-экономических показателях находит применение отношение массы вагонного состава к массе брутто

. (2.13)

Длина поезда определяется по формуле

. (2.14)

Длина приемоотправочных путей принимается равной 850 м.

Вывод: фактическая масса состава , масса нетто , отношение массы нетто к фактической массе , длина приемоотправочных путей м.