§2. Транспорт и связь в системе "человек-техника".

Транспорт и связь играют важнейшую роль и в материальном производстве,

и вообще в системе общественных отношений. Без них невозможна жизнь общества .

Транспорт осуществляет перемещение грузов и людей. К древнейшим видам транспорта относятся людской и гужевой, а также немеханизированные виды водного – гребной и парусный. С давних времен использовались естественные пути сообщения – реки и моря. Не случайно, что все крупные города, как правило, стоят на больших судоходных путях, на реках или вблизи морей. На суше прокладывали дороги. До сих пор сохранились участки дорог, сделанные римлянами ( в Европе они проложили сеть дорог, многие из которых начинались в Риме, в том числе знаменитая Аппиева дорога от Рима до Капуи, протяженностью 350 км.). Дороги были сделаны из гравия, булыжника, тесаного камня, скреплялись раствором; толщина дороги достигала 1 м.

Важным шагом в развитии транспорта было создание колесного экипажа. Не боясь преувеличений, можно сказать, что идея колеса – одна из гениальных технических идей. В природе нет аналога колеса. Использование колесного транспорта началось в Месопотамии в середине 1У тыс. до н. э. для военных и гражданских целей. С тех пор колесный экипаж служит человечеству и до сих пор является основой всех видов наземного транспорта.

Развитие того или иного вида транспорта определяется уровнем развития способа производства, науки и культуры в целом. При этом видно, что создание новых видов транспорта по сути дела не отменяет полностью использование предыдущих. Так, к примеру, в существовании людского транспорта сегодня можно убедиться, наблюдая людей, несущих сумки, рюкзаки и прочую ручную кладь. При этом осуществляется одновременно транспортировка и людей, и грузов.

В общей истории транспорта имеются периоды подъема, упадка, появления новых и изменение соотношения в использовании разных видов транспорта. В Европе после развитого транспорта Римской империи вместе с хозяйственным упадком, политической нестабильностью, феодальной раздробленностью произошел спад транспортной активности. Затем, с развитием ремесла, расширением торговых операций городов Италии и Ганзы, в эпоху великих географических открытий идет оживление транспортной деятельности. По мере развития капитализма, особенно с конца ХУ111 в., начинается идущий до настоящего времени процесс совершенствования и развития транспорта, возрастания роли транспорта в общественной жизни.

В ходе промышленной революции осуществился переход от ручного труда к крупному механизированному производству на базе машинной индустрии. Возрастающие масштабы производства и торговли обусловливали необходимость массовых перевозок грузов в невиданных раньше размерах на все более увеличивающиеся расстояния. В ХУ111 и начале ХХ вв. важную роль играл водный транспорт ( об этом периоде иногда даже говорят, как об «эпохе каналов» - в Англии, Франции, США); именно на водном транспорте началось массовое применение парового двигателя.

Другим результатом промышленной революции явились железные дороги. Существующие гужевые дороги и водные пути были не в состоянии справиться с мощными потоками грузов. Потребности производства обусловили создание железных дорог.

27 декабря 1825 г. в Англии было открыто движение на первой железной дороге общего пользования на линии Стоктон – Дарлингтон длиной 56 км. Во Франции первая железная дорога длиной 58 км. была построена в 1832 г. между Лионом и Сент-Этьеном. В 1835 г. была открыта первая железная дорога в Германии между Нюрнбергом и Фюртом. В США первой железной дорогой была Балтиморско-Огайская дорога длиной 97 км,, где регулярное движение было открыто в 1831 г. В России первая железная дорога Петербург-Царское село длиной в 21 версту была открыта в 1837 г.

Со строительством железных дорог общество получило транспортное средство, соответствующее его потребностям. Это объясняется такими характеристиками железнодорожного транспорта, как массовость, скорость и дешевизна перевозок. Так, уже первые железные дороги западноевропейских стран ускорили сухопутную перевозку в пять раз, удешевили ее в семь раз.

На ранних стадиях развития капитализма средства транспорта обычно находились в руках тех предпринимателей, которым принадлежали перевозимые товары. С развитием производительных сил и углублением разделения труда транспортные средства отделяются от владельца товара, появляются капиталистические транспортные предприятия, усиливается концентрация капитала, создаются железнодорожные и морские монополии.

В течение Х1Х века в мире идет интенсивное железнодорожное строительство. В начале ХХ века общая протяженность железных дорог достигла 700 тыс. км. В первой половине ХХ века построено еще порядка 500 тыс. км. Затем темп строительства замедляется.

В конце Х1Х-начале ХХ века на железнодорожном транспорте применяются дизельные и электрические двигатели. В этой связи говорят о второй транспортной революции.⁷ Происходит перераспределение ролей различных видов транспорта. В ХХ века снижается удельный вес железнодорожных перевозок, все большую роль играют автомобильный и воздушный транспорт. Развивается сеть трубопроводного нефтяного и газопроводного транспорта.

В настоящее время иногда говорят, что идет новая транспортная революция, связанная с улучшением системы обслуживания (применение логистических методов), увеличением скорости перевозок, качественным изменением сервиса. Если иметь в виду железнодорожный транспорт, то обращают особое внимание на развитие высокоскоростных транспортных средств (ВСМ); внедряется новая техника и технология, связанные с высокоскоростным движением.

После краткого исторического очерка обратим внимание на характерные особенности транспорта.

Перемещение материальных объектов ( изменение их положения в пространстве) – одна из необходимых потребностей человечества. Без него не могут быть удовлетворены многие другие потребности. Это относится и к экономической деятельности, и к социально-политической и духовной жизни общества.

Транспорт является отраслью материального производства. Выделяют четыре части материального производства: добывающая промышленность, земледелие, обрабатывающая и транспортная промышленность. Маркс образно говорил о транспорте как о средстве, обеспечивающем обмен веществ в общественном организме. Транспорт обеспечивает возможность производства, соединяет производство и потребление. Реализация произведенной продукции связана с тем, чтобы она находилась в месте ее потребления. Поэтому продукция требует ее транспортирования. Производство продукта заканчивается тогда, когда он потребляется. Благодаря перевозке образуется реальная потребительская стоимость. Перевозка увеличивает стоимость товара. Транспортирование готовой продукции из сферы производства в сферу потребления – необходимое условие процесса воспроизводства.

В промышленности и сельском хозяйстве продукт производства существует самостоятельно, независимо от породившего его производственного процесса. На транспорте дело обстоит иначе. В отличие от добывающей и обрабатывающей промышленности, сельского хозяйства транспортный процесс не создает нового продукта в виде особой вещи ( более того, на транспорте не желательно изменение вещественного состава перевозимых грузов; чтобы избежать этого, применяются различные средства, например, холодильные установки). Продукция транспорта – перемещение грузов и пассажиров; эта продукция создается и потребляется одновременно в самом процессе работы транспорта. В отличие от других видов материального производства в транспортной деятельности производство и потребление не разграничены во времени; услуги транспорта потребляются в то же время, когда они производятся. Поэтому продукция транспорта – «товар» особого рода – «товар-услуга».

Перемещение грузов по отношению к потребителю изменяет стоимость перевезенных продуктов на величину общественных издержек на транспорте. Поэтому труд работников транспорта, как и работников других отраслей производства, является производительным трудом и его оплата входит в издержки производства.

Поскольку продукция транспорта производится и потребляется одновременно, ее нельзя заготовить впрок или зарезервировать, как другую продукцию материального производства. На транспорте нет проблемы резервов продукции, есть проблема резервов пропускной и провозной способности, что связано с мощностью и технологией использования транспортных средств.

Комплекс всех видов транспорта в их взаимосвязи в определенной стране образует ее транспортную систему. Особенности транспортных систем различных стран зависят от уровня развития производительных сил, особенностей социально-политической структуры общества, а также комплекса факторов: характера размещения населения, степенью урбанизации, особенностями транспортной системы в прошлом.

Для промышленности характерно дискретное, или точечное, размещение. В сельском хозяйстве типичен ареальный тип размещения, характеризующийся сплошным заполнением площади целых участков территории. На транспорте преобладает линейное размещение. Этому соответствуют картографические методы изображения транспорта линиями и полосами движения.

Различные компоненты транспортной системы играют различную роль и имеют специфические признаки. Их сопоставляют и классифицируют разнообразными способами. Так, одна из классификаций исходит из качественной специфики путей сообщения. С этой точки зрения, например, подразделяют транспорт по геосферам ( наземный, водный, воздушный). Иногда предлагается классификация видов транспорта на основе исторической последовательности их зарождения. Здесь выделяют человеческий, водный, гужевой, трубопроводный, автомобильный, железнодорожный, воздушный, ракетно-космический. Серьезные аргументы имеются в пользу подразделения транспорта на два вида: перевозка грузов и перевозка пассажиров. И т.д. Каждая из существующих классификаций используется при решении определенных транспортных проблем. Одну классификацию целесообразно использовать при оценке транспортных возможностей в определенных условиях географической среды, другую – при анализе масштабов взаимосвязей между странами и регионами, третью – при изучении связи сфер производства, обращения и потребления и т.д.

Вопрос о классификации видов транспорта может показаться на первый взгляд не важным. Но в методологическом плане он весьма существенен, так как служит средством определения предметной области транспорта при его эмпирическом исследовании.

Транспорт в обществе выполняет определенные функции и должен удовлетворять комплексу требований, предъявляемых к нему обществом.

Транспорт, прежде всего, выполняет экономическую функцию. Транспортный процесс является внутренней составной частью производства. Работа внутрипроизводственного или промышленного транспорта связана с технологическими процессами добычи сырья, производства продукции в рамках отдельных предприятий. Транспорт здесь является компонентом средств производства предприятий. Другой аспект транспортной деятельности – перемещение готовых продуктов с одного производственного предприятия на другие. Третий аспект – перемещение готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Нельзя также забывать, что транспорт обеспечивает доставку рабочей силы к месту производства. Сам транспорт – крупный потребитель продукции промышленности, он оказывает значительное влияние на структуру и объем промышленного производства. Нужно также отметить, что транспорт создает возможность для развития внешней торговли, экономических связей с другими странами и глобализации в целом.

Транспорт выполняет социально-политическую функцию. Транспорт создает основу для функционирования политических структур ( в том числе для военной ). Транспорт создает возможности для культурной деятельности, для коммуникации людей и народов.

Общество предъявляет к транспорту ряд требований, среди которых можно выделить комплекс требований, общих для всех видов транспорта. К ним относятся следующие.

Полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей государства и населения в перевозках.

Обеспечение безопасности движения.

Сокращение сроков доставки и повышение скорости транспортирования грузов и пассажиров.

Соблюдение регулярности перевозок независимо от времени года, суток, условий погоды и т.п.

Обеспечение полной сохранности перевозимых грузов.

Повышение уровня комфортности для пассажиров.

Экологическая чистота.

Выполнение ( полное или частичное) этих требований влияет на всю жизнь общества.

Транспортное производство имеет своеобразный циклический характер. За исключением трубопроводного транспорта, деятельность которого осуществляется непрерывно, производство транспортных услуг осуществляется повторяющимися производственными циклами. Транспортный процесс состоит из трех главных частей: начальная операция в пункте отправления, перемещение объекта из пункта отправления в пункт назначения, конечная операция в пункте назначения. Для повышения скорости движения средств транспорта, сокращения по времени начальных и конечных операций транспортных циклов, применяется комплекс операций: технические усовершенствования, внедрение прогрессивной технологии, совершенствование организации и управления.

История транспорта в значительной мере – история усилий человека сократить продолжительность транспортного цикла. Ускорение действий – четко просматриваемая тенденция нашего времени. Сокращение продолжительности транспортного процесса, транспортного цикла дает обществу и человеку большие выгоды. Не случайно в ходе истории человек стремится «сблизить» удаленные друг от друга точки земного шара. История транспорта в значительной мере – история усилий человека сократить продолжительность транспортного цикла.

Транспортная деятельность подразделяется на два отличающихся друг от друга деятельности – перевозку грузов и перемещение пассажиров. Перемещение людей реализуется при помощи транспорта общего пользования и индивидуального транспорта. Обратим особое внимание на транспорт общего пользования.

Требования, предъявляемые к перевозке грузов и пассажиров, различны. Если, например, при перевозке грузов можно поставить задачу максимального использования грузоподъемности подвижного состава, то эту задачу нельзя ставить при перевозке пассажиров, ибо она придет в противоречие с требованием создания удобств для пассажиров.

При характеристике пассажирских перевозок особое внимание обращается на транспортную подвижность населения. Под транспортной подвижностью населения обычно понимается количество пассажирских поездок, их суммарная длительность и дальность, приходящаяся на одного жителя страны или региона в определенный интервал времени. Проводимые исследования показывают, что транспортная подвижность населения имеет устойчивую тенденцию к повышению.

Рост объема пассажирских перевозок – один из показателей уровня развития экономики и культуры страны. Исследователи отмечают, прежде всего, корреляцию пассажирооборота с реальными доходами населения. Кроме того, следует отметить еще комплекс факторов: численность населения, развитие экономики, изменения в размещении населения, расширение сети мест отдыха, развитие различных видов транспорта, уровень тарифов на перевозках и т.д.

Кроме указанных, есть еще комплекс переменных факторов: на транспортную подвижность населения влияют продовольственные трудности, инфляционные явления, эмиграция и т.п. Масштабы пассажирских перевозок, особенности пассажиропотоков, использование того ли иного вида транспорта зависят и от ряда демографических характеристик: общей численности населения, степени урбанизации, возрастной структуры и т.д.

Пассажирский транспорт выполняет разнообразные социальные функции, в том числе связанные с эффективным использованием свободного времени, развитием культурного уровня жизни. Кроме трудовых и деловых, транспорт обслуживает культурно-бытовые потребности людей, связанные с такими комплексами сферы обслуживания, как театры, музеи, спортивные и торговые центры и т.д. Естественно, что при развитии транспортной системы следует учитывать вопросы градостроительства и архитектуры, экономики и культуры, истории и экологии.

Большое социальное значение имеет скорость пассажирского транспорта. Скорость и время становятся все более ценными факторами для человека. Затраты времени и удобство поездки – важнейшие показатели комфорта передвижения.

В современную эпоху повышение производственной и социальной активности человека требует отдыха, разрядки, своеобразного «отключения». И здесь транспорт играет далеко не последнюю роль, поскольку развитие транспорта влияет на характер общения, проведения досуга, условия быта. Совершенствование транспорта увеличивает возможности для лечения, отдыха, туризма и т.д.

Требования пассажиров к обслуживанию не являются раз и навсегда законченными. Недостаточно просто перевезти пассажира, всю поездку нужно совершенствовать от начала до конца, по всей шкале услуг.

В системе «человек – техника» есть два аспекта. До сих пор мы говорили о человеке как объекте транспортного процесса. Но имеется другая ситуация – человек как субъект транспортного процесса, работник транспорта. Здесь тоже имеются свои проблемы.

Прежде всего следует обратить внимание на отличия труда работников транспорта от труда работников в других сферах материального производства. На транспорте значительно большая часть персонала трудится в режиме круглосуточной непрерывной работы со скользящими выходными днями. Далее можно отметить различия в условиях труда. Пример – железнодорожный и автомобильный транспорт, где в ряде случаев работа идет на открытом воздухе, при любой погоде, в любое время года, дня, ночи.

Совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на работоспособность и здоровье человека в процессе работы, называют условиями труда. Производственная среда включает природные м социальные элементы. Формирование условий труда происходит под воздействием социально-экономических, организационно-технических и естественно-природных компонентов. В условия труда включают санитарно-гигиенические, психофизиологические, эстетические и другие факторы ( в том числе безопасность, что стоит особо отметить). Нормальные условия труда – такие, в которых человек может производительно работать и не испытывать на себе вредных воздействий окружающей среды. Кроме того, нужно учитывать, что на работника влияют не только условия труда, но и условия быта, жизни.

В системе «человек – техника» развиваются оба компонента. Повышение эффективности этой системы происходит при условии оптимального взаимного приспособления. При конструировании новой техники должны учитываться не только технические и экономические показатели, но и качества субъекта-работника. Не случайно сформировался комплекс дисциплин, изучающих место и роль человека в производстве: эргономика, антропометрия, техническая эстетика, производственно-техническая социология.

Учет специфики взаимосвязи человека и техники должен осуществляться на стадии проектирования и создания орудий и средств труда, при оснащении рабочего места, при разработке и организации технологического процесса. Необходимо согласовывать конструкцию машины с антропометрическими показателями, психологическими и другими возможностями человека.

Эргономические нормативы регулируют размеры, конструкции, формы, взаимное расположение элементов и узлов производственного оборудования с точки зрения их приспособленности к функциональным возможностям человека. Учет эргономических требований влияет на формирование условий труда, на здоровье и работоспособность, на степень удовлетворенности делом, на эффективность труда и, в конечном счете, на уровень жизни, развитие человека.

Технические науки, изучая конкретные виды системы «человек – техника», должны все больше внимания обращать на диалектику взаимосвязи субъекта и объекта, на изучение деятельности человека и ее воплощение в технических системах.

Решение общих проблем системы «человек – техника» находит свое преломление в решении проблем подсистемы «человек – транспорт». При этом общая философская методология может использоваться в решении проблем различных фрагментов социальной действительности, одним из которых является транспорт. Рассмотрим некоторые аспекты методологического анализа. Каждый материальный объект находится в определенной среде, взаимосвязях и взаимодействиях с другими объектами. Отсюда следует, что при решении транспортных проблем необходимо всесторонне рассмотреть связи транспорта с окружающей средой ( как природной, так и социальной), требования, которые общество предъявляет транспорту. В определенной мере об этом уже шла речь выше.

Далее, каждый материальный объект имеет атрибутивные характеристики: качество и количество, пространство и время, движение, закономерности и т.д. При решении проблем транспорта нужно выявить конкретные формы этих атрибутивных характеристик на транспорте. При этом исследование может быть многоступенчатым ( транспортная система в целом – ее отдельные подсистемы первого уровня – подсистемы более низких уровней).

Теперь наметим контуры применения вышеуказанных методологических установок.

Мы уже говорили, что транспортная система в обществе выполняет комплекс экономических, социально-политических и культурных функций. Транспортный процесс является внутренней составной частью производства, перемещает сырье готовые продукты, связывает сферу производства и потребление, обеспечивает доставку рабочей силы к месту производства, создает возможности для развития связей между странами и регионами, для функционирования политических структур, для военной деятельности, транспорт создает возможности для нормального быта, проведения досуга людей и т.д.

Общество предъявляет к транспорту ряд требований, причем они не даны раз и навсегда в неизменном виде; по мере их удовлетворения они переходят на все более высокие позиции. Это значит, что транспортная система должна чутко реагировать на изменяющиеся требования, создавая и реализуя новые возможности. Но есть и другая сторона. Транспорт не только должен реагировать на требования общества, но и сам должен предъявлять обществу определенные претензии, связанные с созданием условий для развития транспорта.

В условиях рыночной экономики, при изменении инвестиционных потоков изменяется структура маршруты перевозимых грузов и пассажиров, увеличивается неравномерность спроса на транспортные услуги, изменяется транспортная подвижность населения, увеличивается конкуренция между различными видами транспорта, изменяется технология доставки грузов (например, требование клиента – от двери до двери) и т.д.

В последние десятилетия формируется новое научное направление – так называемая логистика. Логистика определяется как наука о планировании, организации и управлении материальными и информационными потоками в производственных и энергетических системах. Цель транспортного логистического обслуживания – осуществление доставки грузов «точно в срок», организация транспортных услуг при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов. Логистическое обслуживание исходит из необходимости быстрой реакции на требования рынка, в условиях стохастичности внешней среды.

Транспорт находится в многообразных связях с окружающей природной средой, оказывая на нее влияние и испытывая ее воздействия. Хотя избежать землетрясений, наводнений, ураганов и т.п. нельзя, но транспорт должен быть максимально «застрахован» от последствий этих природных процессов. Транспорт, с другой стороны, не должен разрушать природную среду; необходимо минимизировать его воздействия на нее.

Переходя к анализу транспорта с точки зрения атрибутивных характеристик, прежде всего обратим внимание на качественные и количественные параметры. Здесь немало трудностей.

Прежде всего, сразу же приходится отметить, что сегодня нет общепринятой концепции качества транспортной системы. Иногда к качественным параметрам относят выполнение вышеуказанных требований общества к транспорту. В ряде случаев обращают внимание на качественные характеристики отдельных компонентов транспортной системы ( например, к ним относят экономичность в строительстве, в расходе топливно-энергетических ресурсов, сохранность грузов и т.п.).

В разных странах приняты свои показатели качества транспортных услуг. При некоторых различиях имеются более-менее общие показатели, к которым относят: безопасность, скорость, своевременность, информационное обслуживание, комфортность, сохранность багажа и грузов. В России приняты ГОСТы по услугам транспорта, имеется концепция т. наз. базового контракта пассажирских перевозок, под которым понимается набор требований к безопасности, точного выполнения графика перевозок, заказа билетов, организации питания, хранения багажа и т.д.

Обратимся к количественным параметрам. Как известно, различаются понятия продукции транспорта и транспортной работы. Продукция транспорта – это результат транспортной работы. На железнодорожном транспорте транспортная работа в грузовом движении называется грузооборотом и традиционно измеряется в тонно-километрах, а в пассажирском движении транспортная работа называется пассажирооборотом и измеряется в пассажиро-километрах. Продукция транспорта измеряется количеством перевезенных грузов ( в тоннах) и числом перевезенных пассажиров ( в год).

Измеритель транспортной работы в тонно-км давно подвергается критике. Дело в том, что перевозка характеризуется не только расстоянием, но и временем. Срок доставки – существенный фактор. Просто количество перевезенных грузов на определенное расстояние мало о чем говорит, если не определено, к какому периоду оно относится и за какой срок эта продукция была произведена. И не случайно, вопрос об измерителях транспортной работы остается актуальным.

Атрибутивные характеристики пространства и времени нужно учитывать при решении многих транспортных проблем. Не говоря уж об их включенности в измерители транспортной работы, пространственные и временные характеристики учитываются при трассировании дорог, расчете потребностей в территории, планировании сроков работ и т.д.

Продолжение анализа с позиций атрибутов ставит далее задачу выявления закономерностей транспорта и, прежде всего, - закономерности транспортной подвижности населения. Есть ряд гипотез о зависимости пассажиропотока между корреспондирующими пунктами от их населения и расстояния между ними. Указывают на практически линейной возрастание маятниковых перевозок ( город – пригород) по мере урбанизации. Отмечается зависимость так называемой транспортной усталости от уровня развития средств сообщения, от продолжительности поездки. Не менее важное значение имеет проблема закономерностей грузопотоков.

Предлагаемая методологическая установка предполагает далее изучение возможностей и действительности, необходимости и случайности, причинности и взаимодействия как транспортной системы в целом, так и ее отдельных компонентов. Примером могут служить оценка соотношения требований охраны труда и характером технологического процесса, нормативных и расчетных характеристик различных процессов, взаимодействия пути и подвижного состава и т.д.

Далее напомним, что, поскольку транспортная система представляет собой часть социальной действительности, то при ее изучении нужно учитывать условия труда, организацию труда, социальную политику отрасли, психофизиологические качества работников и т.д. Нормальные условия труда – когда человек может производительно работать без излишних физических и психологических нагрузок. Организация труда предполагает оптимальное разделение труда и кооперацию работников, нормирование и стимулирование труда. Немаловажную роль играют эргономические требования, поскольку в ряде случаев нет достаточной согласованности между техническими устройствами и возможностями человеческой деятельности. Далее, необходимо отметить, что эффективная работа транспорта зависит от социальной политики отрасли. Последняя включает в себя зарплату, обеспеченность жильем, организацию лечебно-профилактической базы, подготовку кадров и т.д.

Комплексное использование указанных методологических установок позволяет дать содержательное решение проблем транспорта, избегая односторонних подходов. В качестве примера обратимся к одной из важных проблем транспорта – проблемы безопасности движения.

Не так уж редко можно услышать, что случаи брака в работе, аварии, крушения обусловлены ошибочными действиями работников ( например, машинистов локомотивов). Отсюда выводы – требования к укреплению дисциплины, повышения квалификации и т.п. Но только ли в этом дело?

В системе «человек – техника» решение проблемы безопасности опирается на три фактора: А) совершенствование технических устройств, Б) разработка организационных мероприятий, В) учет индивидуальных особенностей работников.

При решении проблемы безопасности прежде всего нужно учитывать технические аспекты: выделение зон опасности и установку средств обеспечения безопасности. Однако при этом всегда остаются какие-то возможные воздействия на транспорт, которые не подвластны сознательному контролю со стороны человека. И это обстоятельство нужно прогнозировать и как-то учитывать при создании технических устройств. Но даже если бы средства обеспечения безопасности достигли некоего совершенства ( с позиции существующего уровня транспортной науки и техники), это не привело бы к полному обеспечению безопасности движения.

Брак, аварии и крушения происходят не только по вине техники, но и из-за недостатков в организации процесса перевозок, ошибочных управленческих решений и т.д. Нередко можно увидеть сложные, малопонятные инструкции, столкнуться с противоречивыми управленческими указаниями, законодательными органами и т.п.

Обратимся теперь к так называемому человеческому фактору. На транспорте ряд профессий предъявляет высокие требования к психическим и психофизическим качествам работников, требует серьезной подготовки, ответственности и дисциплинированности. Проводимые исследования показывают, что есть ряд психологических причин брака, аварий, крушений: неумение работников быстро оценить изменяющуюся обстановку, неготовность действовать в экстремальной ситуации, безответственность, стремление избегать нормативного поведения. У некоторых работников есть установка пренебрегать опасностью, недооценивать рискованность некоторых операций, не видеть всех последствий своих действий. И эти негативные психологические особенности часто связаны с пьянством, аморальностью в быту и т.п. Но если так, то нужно анализировать условия жизни, быта, отдыха работников и улучшать их в том направлении, чтобы они не инициировали негативные моменты поведения. Сказанное выше также обусловливает необходимость специфического отбора и подготовки кадров, особенно работников управления и хозяйства перевозок.

Подведя итог, мы видим, что причинная детерминация определенного явления представляет собой результат пересечения различных причинных цепей, взаимосвязь причинных факторов и условий. Эту сложную структуру детерминации нужно учитывать, конечно, не только при анализе проблемы безопасности движения, но и других проблем транспорта.

Тесно связана с транспортом система коммуникаций. Вообще трудно представить транспортный процесс без информации о графиках движения, наличии транспортных средств, наличии мест в пассажирском транспорте. Да и вообще жизнь людей вообще невозможна без общения, обмена информацией.

Для общения людей, передачи информации вначале использовалась устная речь и письменность. Если передачу информации понимать в широком смысле, включая и передачу эмоциональных переживаний, то для этого служили и другие средства передачи информации ( живопись, музыка и т.д.).

Качественно новый этап в истории коммуникации связан с изобретением в ХУ веке и последующим использованием техники книгопечатания. Оно привело к широко распространенному изданию газет и журналов, художественной, религиозной, научной литературы.

Следующим важным шагом в истории коммуникации стало изобретение и распространение в Х1Х веке фотографии, телеграфа, кино, грамзаписи и т.д. ХХ век осуществил новый шаг в развитии средств связи – телевидение, магнитозаписи, видеотехника, факсимильная связь, оперативная полиграфия (ксерокс) и др. К концу века на первое место вышли электронные средства массовых коммуникаций, потеснив письменность и устную речь.

В последние десятилетия и в начале ХХ1 века неоднократно высказывается мнение, что мы живем в эпоху революционного преобразования коммуникации. Уже создана мировая система компьютерной сети (Интернет), все шире становится круг ее пользователей. Развивается компьютерная живопись, музыка, шахматы и др. Создается телевидение, дающее возможность взаимодействия зрителей с телестудиями и между собой ( т.наз. интерактивное телевидение) и т.д.

При оценке слагающейся ситуации говорится о том, что в наше время формируется новая отрасль хозяйства – индустрия обработки информации. Утверждается, что основным предметом труда в развивающихся странах становится информация. «При классическом подходе экономика подразделялась на аграрную, промышленную и сферы услуг. Сегодня к этим трем секторам добавился четвертый – стремительно растущий сектор «экономики интеллекта» или «экономики знания», составляемый работниками интеллектуального труда».⁸

В процессе коммуникации, как и в других видах деятельности есть предмет труда и средства труда. Предмет труда здесь – знания, информация. Средства труда – все те технические устройства, с помощью которых осуществляется работа с информацией – сбор, хранение, извлечение, переработка, передача.

Информация и способ ее передачи образуют коммуникационный процесс. Элементами коммуникационного процесса являются отправитель сообщения, получатель сообщения и канал связи. Коммуникационный процесс предполагает прохождение двух этапов – посылке сообщения и его получение. Кроме того, немаловажную роль играет обратная связь, с помощью которой контролируется факт получения и правильности интерпретации послания.

Существует комплекс проблем, которые влияют на эффективность коммуникации: проблема кодирования, проблема раскодирования и шумы. Проблема кодирования главным образом связана с приданием понятной для получателя формы послания и его содержания. Проблема раскодирования включает в себя правильность понимания послания и его принятия, на что могут повлиять, в частности, ценностные установки принимающей стороны. Шумы искажают смысл послания на различных участках коммуникационного процесса. Согласно проведенным исследованиям, в результате шумов может теряться до 10% от объема получаемой информации.

Кроме сказанного, нужно иметь в виду, что не всякая информация является полезной, имеет ценность. Скажем, в Интернете много неверной, устаревшей и даже вредной информации. Проблема качества информации – достаточно актуальна. Ценность информации определяется тем, насколько она способствует достижению поставленной цели. А ведь одна и та же информация может иметь различную ценность для различных адресатов или для одного и того же адресата в разно время, в разных условиях.

Информационные процессы пронизывают всю общественную жизнь. Если обратиться к экономике, то видно, что для любой хозяйственной организации, для ее эффективного функционирования первостепенное значение имеет характер информационных связей меду ее элементами и окружающей средой.

Информация возникает в результате ограничения некоторого разнообразия посредством выбора из множества вероятных сообщений. Процесс выбора как процесс производства информации является основой управления, поскольку содержание информации является побудительной причиной состояния элементов и системы в целом. Далее, чем больше хозяйственная организация (да и макроэкономическая система в целом) является открытой для информации, тем больше у нее возможностей развития.

Еще один важный сюжет. Для современного общества с рыночной экономикой характерна следующая ситуация. Чтобы обеспечить наибольшую прибыль, нужно производить много товаров и услуг. Но само по себе производство их, если нет спроса, не имеет смысла. Чтобы создать спрос, применяется реклама, возбуждающая стимулы приобретения. Реклама занимает все большее место в средствах массовой информации.

Реклама используется не только в экономике. С помощью рекламы происходит и усиливается своеобразная коммерциализация общественной жизни. В этой связи Г.Маркузе писал: «И то, что средства массовой коммуникации гармонично, часто незаметно смешивают искусство, политику, религию и философию с коммерческой рекламой означает, что эти сферы культуры приводятся к общему знаменателю – товарной форме. Музыка души становится ходовой музыкой; котируется не истинная ценность, а меновая стоимость».⁹

Средства массовой информации приучают людей к определенным интересам и установкам ( например, к развлекательным сериалам, триллерам и т.д.). Иногда даже складывается впечатление, что средства массовой информации выполняют социальный заказ на оглупление населения. Кому-то это нужно.

Использование информационной техники приводит к серьезным изменениям человека в системе «человек – техника». «Жизнь в новом информационном обществе требует большей независимости и ответственности и гораздо меньше рутинного исполнения указаний. Для достижения благополучия, а подчас и элементарного выживания, человеку теперь необходимо уметь принимать ответственные решения в новых и неожиданных ситуациях. От него требуются умения и навыки поиска информации, ее анализа, организации, передачи другим, способности делать выводы, моделировать, планировать и проектировать, управлять и коллективно действовать в условиях быстро происходящих событий. Более всего ему необходимо учиться на протяжении всей жизни».¹⁰

Обратим внимание на еще одно важное обстоятельство. Мы живем в период складывающейся мегаэкономики. «В целом единое мировое хозяйство скрепляется следующими фундаментальными экономическими категориями: 1) международным разделением труда; 2) международной торговлей; 3) научно-технической и производственной кооперацией; 4) кредитно-денежными отношениями; 5) системой транспорта и связи».¹¹

Разные государства играют разную роль в мегаэкономике. То или иное государство может влиять на международные экономические отношения своим спросом и предложением, таможенными тарифами, валютными паритетами, объемами долгосрочных инвестиций и т.д. Но установление и развитие взаимосвязей между национально-государственными общностями не сводится к формированию мегаэкономики. Она входит как элемент в систему мировой интеграции, или, иначе говоря, глобализации. В начале ХХ1 века распространяется убеждение, что глобализация – едва ли не самый важный процесс современности.

Если обратиться к истории, то можно отметит процессы интеграции человечества в различных сферах и в разное время: это и политическая интеграция ( например, создание империй), экономическая ( например, торговые союзы), религиозная. Но эти процессы не были связаны, или слабо связаны, не вовлекали в свой поток все слои населения, тем беле не распространялись на весь земной шар. Ввиду слабого развития средств коммуникации интеграционные процессы сдерживались различными барьерами.

В настоящее время глобализация является сложным интеграционным процессом, включающим в себя интеграцию социальных институтов, деятельности этих институтов, знаний, необходимых для этой деятельности, идеалов (ценностных ориентиров), определяющих мотивы деятельности, нормы поведения. Все это возможно на основе все возрастающей роли средств коммуникации.