Перевозка сыпучих грузов в мягких контейнерах

И.И. Кононов

Самарский государственный университет путей сообщения, Самара

В транспортно-грузовых комплексах для сыпучих грузов значительного снижения логистических издержек можно достичь при использовании перспективного вида тары— мягких контейнеров или Big-Bag, занимающих передовые позиции после полипропиленовых мешков, непрерывно обеспечивая увеличение роста объемов перевозок по сравнению с крафт-мешками.

Как отмечают эксперты компании«Химпэк» (крупнейшего отечественного производителя мягких контейнеров), большинство потребляемых контейнеров на российском рынке— одноразовые (МКР) с грузоподъемностью до 2000 кг с запасом прочности5:1. Их потребители — производители удобрений, строительных смесей и химического сырья. Многоразовые и оборотные контейнеры (МКС и МКО) используются реже, поскольку они должны иметь запас прочности, соответственно, 6:1 и 8:1, а также разгрузочное устройство, а это увеличивает стоимость самого контейнера.

После запрета ОАО РЖД перевозить опасные грузы (2-5 классов опасности) навалом в полувагонах многие грузоотправители стали осуществлять доставку своей продукции в мягких контейнерах, что обеспечивает перевозку в крытых вагонах, полувагонах, универсальных контейнерах и автомобильным транспортом.

Большое количество конструкций мягких контейнеров обеспечивает достижение объема перевозок на уровне бестарных перевозок, например, в вагонах-минераловозах, вагонах-цементовозах и др. Известно, что при железнодорожной доставке минеральных удобрений статическая нагрузка на вагон возрастает примерно на 4…4,8 т с незначительным увеличением конечной цены за счет стоимости тары.

Подобные транспортные операции позволяют интенсифицировать использование ресурсосберегающих и безотходных технологий, обеспечивающих необходимый уровень механизации и автоматизации технологических процессов грузопереработки мягких контейнеров, экологическую безопасность производственной среды.

241

Объединенная компания «РУСАЛ» около 50 % глинозема, импортируемого из Австралии через порт Ванино, загружает в мягкие контейнеры и для обеспечения сохранности груза транспортирует в крытых вагонах. Компания использует такую тару с 2000 г. для организации морских перевозок на Николаевский глиноземный завод, Красноярский алюминиевый завод, а с 2009 г. — на Саяногорский, Хакасский и Братский алюминиевые заводы. При этом разница тарифа составляет примерно 10 % в пользу мягких контейнеров.

Один из крупнейших производителей азотных удобрений— АО «КуйбышевАзот» предусматривает отгрузку своей продукции именно в мягких контейнерах: аммиачной селитры для промышленности (класс опасности 5.1, ГОСТ 2-85), серосодержащей аммиачной селитры (класс опасности 5.1, ТУ 2181-036-00205311-08), карбамида для промышленности, ГОСТ 2081-2010, сульфата аммония для промышленности(ТУ 113-03-10-18-91), соды кальци-

нированной (ТУ 2131-048-00205311-2010).

В последние годы минеральные удобрения, особенно аммиачная селитра, экспортируются в дальнее зарубежье. Однако европейские рынки сбыта могут быть закрыты для российских производителей после вступления в ВТО из-за значительного роста цены продукта вследствие требований по сертификации Европейского Союза. В некоторых странах по классификации опасных грузов аммиачная селитра относится к классу1.1 — взрывчатые и пиротехнические вещества и изделия с опасностью взрыва массой, когда к инициированию мгновенно приходит вся масса вещества.

Указанные особенности диктуют жесткие требования к технологическим устройствам транспортно-складской линии обслуживания мягких контейнеров. Максимальная эффективность логистических операций по доставке сыпучих грузов достигается при использовании одностроповых контейнеров с вкладышем со сформированной загрузочной горловиной. Их стоимость меньше, чем четырехстроповых контейнеров, что также оказывает влияние на выбор тары для перевозки.

Для загрузки сыпучих грузов в мягкие контейнеры может быть использовано устройство, реализующее одновременное уплотнение груза. Уплотнение происходит без помощи вибрации, так как пред-

242

лагаемое устройство для уплотнения в процессе загрузки контейнера работает непрерывно(одновременно с подачей груза осуществляется уплотнение и подъем устройства для уплотнения).

Подобный способ может применяться в транспортно-грузовых комплексах для сыпучих грузов, обеспечивая ресурсосбережение при выполнении операций заполнения тары.

Метод оценки безопасности разработанной технологии размещения и крепления колесной техники

на открытом подвижном составе

А.А. Гордиенко

Уральский государственный университет путей сообщения, Екатеринбург

В настоящее время мало исследованными являются вопросы аналитического обоснования технологии крепления колесной техники с пневматическими шинами на открытом подвижном составе. Тем не менее, данные грузы создают реальную угрозу безопасности перевозок в случае нарушения креплений. К основным коммерческим неисправностям, возникающих при перевозке колесной техники, относят: ослабление гибких элементов креплений, сдвиг колесной техники относительно пола платформы.

Порядок размещения и крепления колесной техники наот крытом подвижном составе, как известно, регламентируется главным образом Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, Приложением 14 к СМГС. Методики расчета креплений, изложенные в данных нормативных документах, являются довольно сложными, требуют сложных вычислений. Выполнив расчеты и грузоотправитель, и инженеры Центра организации работы железнодорожных станций, Службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, не имеют быстрой и точной возможности оценить их правильность. В данном докладе представлена попытка предложить метод оценки выбранной технологии размещения и крепления колесной техники на открытом подвижном составе при неблагоприятных условиях движения (движение на спуск, по кривому участку пути, при служебном торможении).

243

Значения ускорения закрепленной колесной техники будем искать, используя основной закон динамики для относительного движения точки:

где m — масса груза, ar — относительное ускорение груза (м/с2); F , R — активные, реактивные силы, действующие на груз; I e — силы инерции переносного движения.

Вданном докладе рассмотрено нахождение ускорения колесной техники в продольном направлении (неблагоприятный случай, соответствующий столкновению вагонов при роспуске с сортировочной горки).

Впроекции на ось Ox уравнение (1) примет вид:

где Gx , Fx и Fв.x — проекции веса груза, упругих сил i -х гибких упругих элементов креплений с учетом натяжений предварительных скруток креплений R0i и силы аэродинамического сопротивления на ось x ; Fбрx — реакции упорных брусков.

Выполнив преобразования, подробно изложенные в [3], получим выражение для определения относительного ускоренияза крепленной колесной техники по оси Ox (вдоль вагона):

где Iex , Iez — продольная и вертикальная переносные силы инерции; y0 – уклон пути; u0 — угол «рыскании вагона с грузом (при-

нимается u0 = 100); x — угол, учитывающий наклон рамы вагона от смещения по продольной оси; Fв — сила ветра; f — коэффици-

244

ент трения; G — вес груза; arz – относительное ускорение колесной техники по вертикальной оси (принимается arz = 0 м/с2, arz = -3 м/с2; Rix — проекции реакций связи от упругих элементов креплений на ось x; R0ix , R0iz — проекции натяжений предварительных скруток на ось x и z; Rдоп — допускаемые растягивающие нагрузки на про-

волочные элементы крепления; Rбрx — допускаемые усилия на

гвозди; nгв — количество гвоздей для крепления упорных брусков. Условия безопасности выбранной технологии размещения и

крепления колесной техники в вагоне по продольной оси можно представить в виде:

где [arx ] — допускаемое ускорение согласно рекомендациям. Согласно рекомендациям допускаемые ускорения закреплен-

ной колесной техники, принимают максимальные значения, приведенные в табл. 1.

Таблица 1

Допускаемые ускорения закрепленной колесной техникой согласно рекомендациям, м/c2

В данном докладе приведена методика оценки безопасности технологии размещения и крепления колесной техники на открытом подвижном составе. Полученные результаты будут полезны для проверки прочности выбранного реквизита крепления по экспериментально установленным допускаемым ускорениям и помогут инженерно-техническому персоналу быстро оценить правильность выбора параметров крепления при неблагоприятных условиях перевозки.

245

Интенсификация работы сортировочных систем при применении параллельного роспуска составов

К.В. Кокоша

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Сегодня сортировочные станции являются ключевым звеном перевозочного процесса. От их четкой работы, особенно в условиях роста объемов перевозок, зависят эффективность и конкурентоспособность железных дорог и, в первую очередь, такие важные эксплуатационные показатели, как оборот вагона и сроки доставки грузов.

Из общей задачи управления грузовым перевозочным процессом примерно 55 % общего объема времени приходится на управление переработкой транзитных вагонов на сортировочных станциях. При этом необходимо отметить, что общее время простоя транзитных вагонов с переработкой распределяется следующим образом: 3,17 ч — ожидание операций, 1,84 ч — обработка составов в парках, 1 ч — расформирование — формирование составов и 5,51 ч — накопление в парке.

Согласно Типового технологического процесса работы сортировочной станции, норма времени простоя состава в парке прибытия составляет 40 минут. При этом сегодня в элементе «ожидание операций» 39 % или 1,25 часа составляет ожидание расформирования состава на сортировочной горке, которое оказывает значительное влияние на качество работы как парка прибытия, так и сортировочной станции в целом. Составы в ожидании расформирования занимают пути парка прибытия, что приводит к неприему поездов и задержке их на подходах к станции, что, в свою очередь, снижает качество использования локомотивов и локомотивных бригад, вызывает потери участковой скорости, увеличивает загрузку инфраструктуры и оборот вагонов, отрицательно сказывается на работе технических станций и вызывает нарушение сроков доставки грузов.

В условиях увеличения объема грузовых перевозок, дальнейшего роста количества приватных грузовых вагонов назрела необходимость в кардинальном улучшении эффективности использования пропускных и перерабатывающих способностей сортировоч-

246

ных станций, совершенствовании технологий и внедрении инновационных технических средств.

Врешении задачи интенсификации работы крупных сортировочных станций важное значение имеет технология параллельного роспуска составов (ПРС). Последовательное расположение парков приема, сортировки и отправления при наличии на горке двух спускных путей и не менее двух путей надвига, так же комплексной механизации и автоматизации процесса сортировки вагонов создает благоприятные условия для осуществления такой технологии. В этом случае каждый спускной путь работает как самостоятельная горка на сортировочные пути примыкающей к нему секции подгорочного парка, специализированные для определенных назначений.

Вагоны в параллельно распускаемых составах назначением в другую секцию подгорочного парка направляются на специальные отсевные пути, которые выделяются в каждой секции. Затем их повторно сортируют по своим назначениям.

Модернизация сортировочных станций является мощным ресурсом компании ОАО «РЖД» по увеличению скорости доставки грузов, снижению себестоимости перевозок, сокращению эксплуатационных затрат. Их развитие и реконструкция позволяют повысить пропускную и перерабатывающую способности железнодорожных магистралей, соответственно, снизить время простоя вагонов на станциях.

Внастоящее время требуется рассмотреть возможность применения режима ПРС на основе методов математического моделирования. Руководство компании неоднократно подчеркивало необходимость проведения математического анализа при обосновании эффективности тех или иных мероприятий. Данное мероприятие, в свою очередь, позволит создать четкий алгоритм взаимодействия работников станции при организации ПРС.

Сегодня назрела необходимость увеличения перерабатывающей способности сортировочных горок не только путем автоматизации процесса расформирования составов, но и за счет максимального сокращения межоперационных перерывов и интенсификации процесса роспуска. Режим ПРС, при сравнительно небольших капитальных вложениях, позволяет не только увеличить перерабатывающую способность, но и сократить простой вагонов,

247

уменьшить задержки поездов на подходах и более эффективно использовать горочную технику.

Решение вышеперечисленных задач особенно актуально сегодня — в момент завершения кризисного периода— именно сейчас, при снижении объемов работы и наличии резерва пропускной и перерабатывающей способности, необходимо ускорять реализацию проектов по модернизации отрасли.

Функциональное развитие ЦУП и реформирование системы управления перевозками

на Белорусской железной дороге

А.А. Ерофеев

Белорусский государственный университет транспорта, Гомель

Анализ современного состояния железнодорожного транспорта Республики Беларусь и тенденций его развития показывает, что, несмотря на его стабильную работу, обеспечивающую потребность страны в перевозках и высокую степень их безопасности в целом характерен ряд серьезных проблем:

1.Высокая степень износа основных фондов железной дороги требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт , появляется опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.

2.Практически отсутствуют резервы значительного повышения эффективности производства за счет роста производительности труда, что требует активного внедрения новых технологий.

Для развития железной дороги необходимо активное изменение технологий, развитие инноваций, изменения методов и способов управления перевозками на транспортном рынке.

Основной целью реформирования системы управления перевозками является создание на железнодорожном транспорте принципиально новой структуры управления, адаптация системы экономических отношений и государственного регулирования к транспортному рынку, и на этой основе снижение совокупных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом, более полное удовлетворение потребностей национальной экономики и населения в перевозках, повышение их качества.

248

В новой системе управления перевозками необходимо повысить уровень экономической самостоятельности и ответственности на транспортном рынке, иметь возможность вступать в коммерческие отношения со всеми участниками перевозок на сети железных дорог.

Проанализировав параметры, с помощью которых можно характеризовать систему управления перевозками, можно сделать вывод, что для повышения качества управления перевозочным процессом необходимо функциональное развитие Центра управления перевозками (ЦУП) как ключевого элемента системы. Процесс функционального развития ЦУП в полном объеме должен включать четыре организационных этапа.

Этап 1 — формирование на базе существующего ЦУП самостоятельного юридического лица(унитарного предприятия) без принципиального изменения функций. В рамках ЦУП продолжается концентрация оперативного управления перевозочным процессом. Функции среднесрочного и долгосрочного планирования, а также административного управления в рамках данной структуры реализуются службой перевозок. Оперативно-распорядительные отделы отделений дороги включаются в структуру ЦУП. Отделы перевозок отделений дороги и станции остаются в непосредственном подчинении службы перевозок.

Этап 2 — расширение функционального состава ЦУП за счет передачи части функций службы перевозок и решения принципиально новых задач. К функциям, переданным от службы перевозок, относятся: информационное обеспечение перевозочного процесса, контроль безопасности движения и охраны труда. При данной структуре расширяется состав решаемых функциональных задач связанных с логистикой перевозок. Функция оперативного управления вагонным парком полностью реализуется в ЦУП. Отделы перевозок отделений дороги и станции остаются в непосредственном подчинении службы перевозок. Оперативное управление поездной работой в полном объеме концентрируется в ЦУП, а филиалы ЦУП в отделениях дороги реорганизуются.

Этап 3 — продолжение расширения функционального состава ЦУП за счет передачи функций оперативного управления перевозочным процессом от служб Белорусской железной дороги.

При этом в рамках ЦУП реализуются функции оперативного

249

управления грузовой работой(в настоящее время реализуются службой М), маркетинг (М), организация эксплуатации локомотивов и локомотивных бригад(Т). Исключаются разрывы в реализации функций: оперативное управление вагонным парком(Д и В), организация работ в «окно» (Д и П), оперативное управление локомотивным парком (Д и Т), логистика перевозок (Д и М), оперативное управление пассажирскими перевозками(Д и Л). Расширяется перечень задач, решаемых в рамках названных выше функций. Функции, связанные с административным управлением, долгосрочным и среднесрочным планированием, определением технической политики реализуются службой Д. На линейном уровне создаются опорные центры, в подчинение которых входят ДС. Отделы перевозок отделений дороги реорганизуются. Функции отделов перевозок распределяются между ГУП и опорными центрами. Опорные центры и ДС остаются в административном подчинении службы Д.

Этап 4 — Максимальная концентрация в ЦУП функций, связанных с управлением перевозочным процессом. Все функции, связанные с организацией перевозочного процесса передаются от службы Д в ЦУП. К таким функциям относятся: техническое нормирование и анализ, организационно-техническое обеспечение эксплуатационной работы дороги, техническая политика. Опорные центры и ДС переходят в структуру ЦУП и становятся его функциональными подразделениями. На основании служб Д, Л и М создается одна общетехническая служба.

Поэтапное функциональное развитие ЦУП позволит реформировать систему управления перевозками, адаптировать ее к современным экономическим отношениям между участниками транспортного рынка, и на этой основе снизить совокупные затраты на перевозки грузов, обеспечить более полное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках.

250

Влияние ремонтно-строительных работ на пропускную способность сортировочных станций

П.Б. Романова, А.А. Король

Самарский государственный университет путей сообщения, Самара

Железнодорожный транспорт в России имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке грузов и пассажиров и является одним из самых надежных видов транспорта.

От успешного функционирования железнодорожного пути зависит эффективность работы других средств транспортного конвейера. На путевое хозяйство приходится более50 % основных фондов ОАО «РЖД» и около 28 % эксплуатационных расходов, что существенно влияет на себестоимость перевозок и конкурентоспособность железных дорог.

Железнодорожная инфраструктура является комплексом трудоемких и дорогостоящих сложных технических средств. Поэтому всегда актуальным является поиск эффективных методик выявления и реализации имеющихся резервов в областях текущего -со держания, ремонта и развития объектов инфраструктуры.

При перспективном увеличении объема перевозок проблема с пропускной способностью и предоставлением«окон» будет актуальна, особенно для участков железных дорог с высокой грузонапряженностью.

Потери, возникающие при ведении хозяйства пути, связаны с задержками движения из-за различных происшествий, ограничениями скорости, вызванными состоянием пути, выполнением работ по текущему содержанию пути, недостаточным уровнем качества путевых работ.

Для управления затратами на содержание объектов инфраструктуры необходимо расширить требования к порядку проведения анализа участков пути и регламент назначения на ремонт.

Максимальные размеры перевозок, осуществляемые на железнодорожной линии, определяются ее пропускной и провозной способностью.

251

От устойчивой работы станций и узлов в перевозочном процессе зависит деятельность железнодорожной сети в целом. Ключевым звеном этой работы являются сортировочные комплексы.

За последние 20 лет условия работы отечественного железнодорожного транспорта резко менялись в связи с модернизацией экономики страны. В 1988 г. были достигнуты наивысшие в мировой практике уровень перевозок и интенсивность использования пути. В период с 1989 по 1998 гг. объемы перевозок ежегодно снижались, и основной проблемой являлось сокращение доли транспортной составляющей в стоимости товара. Для стабилизации уровня инфляции. К 2000 г. грузооборот начал расти и ключевой задачей становится создание условий для его освоения при регулируемых тарифах.

Решение этих проблем невозможно без разработки научно¬- обоснованных направлений совершенствования путевой инфраструктуры и повышения эффективности системы ведения путевого хозяйства.

В настоящее время с ростом поездопотоков отрасль сталкивается с рядом серьезных проблем, устранение которых позволит повысить эффективность использования и снизить затраты, связанные с работой комплекса технических средств станции. Работа железнодорожного транспорта в современных условиях требует сокращения потерь на всех стадиях перевозочного процесса, в том числе и во время предоставления максимального количества «окон».

Так, в 2012 г. на Куйбышевской железной дороге в целях эффективного управления движением поездовОАО «РЖД» ведет согласование заявок на перевозку грузов во всех видах сообщения с учетом возможностей инфраструктуры по пропускной и перерабатывающей способности сети железных дорог.

Данная технология позволяет повысить качество эксплуатационной работы за счет рационального использования объектов инфраструктуры.

Для управления затратами на содержание объектов инфраструктуры необходимо расширить требования к порядку проведения анализа участков пути и регламент назначения на ремонт.

Технология организации путевых работ играет определяющую роль в системе ведения путевого хозяйства и направлена на обеспечение технического состояния железнодорожного пути, со-

252

ответствующего эксплуатационным параметрам с учетом требований безопасности и бесперебойности движения поездов.

Периоды производства ремонтных и строительных работ с перерывом движения, с предоставлением «окна» требуют особо четкой и слаженной работы диспетчерского аппарата. Время предоставления «окна» планируется заранее. До закрытия перегона по участку пропускают возможный максимум поездов, составляют вариантные графики движения поездов.

При производстве работ в «окно» должны быть предприняты все меры к минимизации времени подготовительно-заключите- льных работ.

Во время проведения путевых работ, как на перегоне, так и на станции показатели работы станции ухудшаются. Это происходит по нескольким причинам:

–прибытие техники на место проведения работ и ее отправление на места базирования;

–отмена точек отправления для грузовых поездов , и как следствие повышение простоя транзитных поездов и поездов своего формирования;

–сбой в графике работы поездных локомотивов.

Еще одной немаловажной проблемой является переизбыток рабочего парка вагонов. По оперативным данным ОАО«РЖД» количество грузовых вагонов на железнодорожных путях общего пользования в РФ достигло 1 млн 130 тыс. единиц. При этом, по оценке специалистов ОАО «НИИАС», расчетный оптимальный размер рабочего парка, необходимый для обеспечения перевозок всех предъявляемых грузов, составляет 900 тыс. вагонов.

Все перечисленные проблемы и недостатки приводят к увеличению простоя на сортировочных станциях и как следствие не выполнение сроков доставки грузов.

В связи с этим можно выделить особенно актуальные задачи решения вышеперечисленных проблем:

–определение дополнительных потерь, которые появляются на станции в период проведения «окон» на прилегающих участках;

–определение наиболее рациональной продолжительности предоставляемого «окна».

253

Перспективный способ охлаждения изотермических вагонов

Ю.А. Евсейчев, Н.Н. Ересько

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Перевозка скоропортящихся (СПГ) грузов по железной дороге является одним из дорогостоящих и ответственных мероприятий. Для этих перевозок на сегодня используются одиночные вагоны (крытые и вагоны-термосы) и специальный подвижной состав (пятивагонные рефрижераторные секции БМЗ иZB-5). Эти одиночные вагоны используются для очень ограниченной номенклатуры скоропортящихся грузов, а самый массовый СПГ перевозится в групповом рефрижераторном подвижном составе, что в настоящее время является не совсем рациональным подвижным составом для многих грузовладельцев.

Для удовлетворения требований грузовладельца в недалеком прошлом был разработан и эксплуатировался на некоторых направлениях сети железных дорог автономный рефрижераторный вагон изготовленный на заводе Дессау(Германия). Однако, сегодня этот вагон заводом не выпускается.

В связи с этим, Новосибирским институтом железнодорожного транспорта (ныне Сибирский государственный университет путей сообщения) разработан и прошел опытные испытания одиночный изотермический вагон с охлаждением грузового помещения

жидким азотом. Опытные перевозки проведены на полигоне Средняя Азия – Урал и Западная Сибирь. Испытания показали жизнеспособность данной системы охлаждения. Этот способ охлаждения имеет ряд преимуществ перед машинным способом, а именно:

–надежность работы системы охлаждения и сравнительно большой срок ее службы;

–постоянная и равномерная температура в грузовом помещении вагона;

–улучшается использование вместимости грузового помещения вагона;

–упрощается система эксплуатации, обслуживания и экипировки;

254

–сокращается время охлаждения грузового помещения и груза после погрузки;

–обеспечивается полная сохранность груза при транспорти-

ровке.

Дальнейшие исследования, проведенные ООО «СибирьВостокБизнес» подтвердили ранее полученные результаты и позволили совершенствовать систему охлаждения грузового помещения, систему раздачи и систему управления технологией перевозки за счет внедрения радиоэлектронных систем дистанционного мониторинга, контроля и управления различными объектами.

Основным преимуществом этой системы охлаждения является обеспечение состава газовой среды в грузовом помещении вагона, особенно при перевозке плодоовощной продукции. Это происходит за счет испарения жидкого азота в грузовом помещении, позволяющим осуществить снижение массовой доли кислорода, которое происходит автоматически при работе установки.

Применение указанных установок осуществляется в ООО

«СВБ» при опытных перевозках скоропортящейся продукции с интервалом между дозаправками от 5 до 28 суток при различных емкостях и вариантах перевозки.

Экономическая эффективность применения жидкого азота, выявленная в результате анализа опытных перевозок, обусловлена низкой ценой криопродукта (порядка в 1,5–2,8 раза ниже стоимости дизельного топлива), совершенствованием технологии обслуживания в пути следования и отсутствием порчи груза при перевозке.

3.2. Актуальные вопросы техносферной, экологической, транспортной безопасности и охраны труда

на железнодорожном транспорте

Актуальные вопросы формирования контингента специалистов по техносферной безопасности для железнодорожного транспорта

В.И. Медведев

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Университет и кафедра«Безопасность жизнедеятельности» ориентированы на удовлетворение потребности железнодорожных

255

предприятий региона в квалифицированных специалистах(инженерах) в сфере безопасности технологических процессов и производств. Современное производство требует специалистов с базовым профессиональным образованием, мотивированных на решение производственных задач различной степени сложности, к тому же способных к непрерывному обучению и повышению квалификации. С помощью Западно-Сибирской железной дороги и других филиалов ОАО «Российские железные дороги» удавалось успешно решать ключевые задачи, однако складывающиеся реалии последнего времени порождают определенную тревогу, за-

ставляют вести активный поиск теоретических обоснований и практических решений.

Требуется поиск и реализация определенных решений на нескольких уровнях.

1.Совершенствование и стабилизация государственного регулирования процедуры приема заявлений и зачисления вузами в студенты претендентов (абитуриентов). Сложившаяся обстановка существенно дезориентирует все заинтересованные стороны, при котором риск «большинству оказаться не на своем месте» потенциально стремиться к недопустимому уровню.

2.Позиционирование стратегического работодателя (железнодорожный транспорт), и других потенциальных работодателей относительно приема на работу, квалификационных требований и карьерной траектории выпускников вуза — бакалавров и магистров.

3.Создание в вузе адекватной системы профориентации выпускников средних образовательных учреждений, которые поступали бы на бакалавриат осознанно, с большой долей вероятности обеспечивая жизненные приоритеты.

Нами уже на материале набора на направление«Техносферная безопасность» СГУПС в 2012 г. была предпринята попытка создания прогнозной модели, позволяющей минимизировать риски абитуриентов при поступлении, а также предоставить вузу(кафедре) индикаторы контингента претендентов, позволяющие с определенной достоверностью прогнозировать количественные и качественные характеристики набора (на бюджет и на форму с полным возмещением затрат). Настоящая работа является продолжением начатого исследования и содержит аналитическую информацию для подготовки выводов о характере и адекватности модели.

256

Для профориентационной деятельности важна информация об «источниках информации» — по каким информационным каналам будущие студенты узнают о вузе, специальности или направлении. Методом анкетирования установлено, что превалирующим источником: от 43 до 47 % — являются друзья и знакомые. Вторым по значимости — 24 % — указали Интернет в качестве источника. Совет от родителей в качестве показателя назвали 19 % респондентов. Около 5 % указали экскурсию с классом в университет, и примерно столько же не указали источник. При этом зависимости рейтинга баллов ЕГЭ от источника не выявлено.

Другим важным индикатором явилось выявление причин, по которым претенденты выбрали предмет«физика» в качестве экзамена ЕГЭ. Наибольшая выборка — 58 % — приходится на тех, кто в качестве причины назвал«необходимость поступления в вуз», причем 42 % — в принципе, а 16 % ориентировалась именно на факультет и направление. Значительная часть — 21 % закончили физико-математические классы или лицеи. Из сопоставления статистики причин и средних по группам баллов ЕГЭ следует неожиданный вывод, что у выпускников физико-математических классов общий балл по трем дисциплинам выше на4 % чем в среднем по набору (бюджетников), тогда как по физике балл на8 % ниже. Кроме того, 10,5 % в качестве причины назвали получение технического образования. Столько же (10,5 %) в качестве приоритета выбора указали «любимый предмет», «хорошо разбираюсь». Изучалась структура знаний, т.е. баллы дисциплин ЕГЭ, абитуриентов, зачисленных по трем группам: 1 — на бюджет, 2 — целевое направление на бюджетные места и 3 — на форму с полным возмещением затрат. Выявлены ожидаемые результаты: средние баллы по группам последовательно убывают— 226,4, 158,0 и 153,1, соответственно; средний балл по набору составил удовлетворительную величину 179,0.

Выявлены также предпочтения и притязания претендентов, которым предоставлено право подавать всего15 заявлений не более чем в 5 вузов на 3 направления (специальности) в каждом максимально. Треть претендентов от общего числа набора подавали -за явления только в СГУПС, помимо «Техносферной безопасности» наибольшее предпочтение было оказано специальности«Эксплуатация железных дорог» и направлению «Метрология, стандартиза-

257

ция и сертификация». Две трети претендентов подавали заявления еще в 16 вузов Новосибирска и региона, в различных сочетаниях, тройку предпочтений составили: НГТУ (20 %), КузГТУ (14.2 %), НГАСУ (11,4 %), что является дополнительным свидетельством осознанного выбора технической специальности.

Проведен анализ региональных предпочтений абитуриентов, выявление связи между географическим расположением учебного заведения, которое закончил абитуриент, и вузами и их месторасположением, куда абитуриент подавал заявление. Среди группы зачисленных преобладают представители следующих регионов: Новосибирская и Кемеровская области (по 28,6 %), Алтайский край (19 %), Республика Саха (Якутия) и Иркутская область (по 9,5 %), Томская область (4,8 %). Выпускники новосибирских школ составляют менее 10 %. В свете полученных результатов можно сделать промежуточный вывод об изменении тактики профориентационной работы, в частности, активизации контактов с Сибирскими регионами и усилении информационного воздействия Интернета.

Подготовка специалистов по программе дополнительной квалификации

«Эколог в области железнодорожного транспорта» в СамГУПСе

Б.А. Анфилофьев, Е.В. Лукенюк, О.А. Трошкина, Ю.А. Холопов

Самарский государственный университет путей сообщения, Самара

В октябре 2012 г. исполнилось 35 лет 1-й Всемирной межправительственной конференции по вопросам образования в области окружающей среды (Тбилиси, 1977 г.). Именно Тбилисская декларация определила основные подходы к развитию экологического образования в мире. В нашем вузе целенаправленная работа по экологической подготовке началась в 1980 г. на строительном факультете чтением разработанного на кафедре «Охрана труда» курса транспортно-строительной экологии. В 1982 г. кафедрой был разработан и утвержден «Комплексный план подготовки специалистов по вопросам экологии и охраны окружающей среды в -те чение всего времени обучения», были разработаны курсы лекций и учебные пособия. Это позволило привлечь еще большее внима-

258

ние преподавателей и студентов к вопросам экологической подготовки, обеспечивая сосредоточенность на аспектах воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду. В настоящее время курсы«Безопасность жизнедеятельности» и «Экология» в соответствии с ФГОС изучают студенты всех специальностей. Совершенствованию процесса экологической подготовки способствовало инновационное использование тестовых заданий, он-лайн ресурсов для организации самоподготовки студентов к экзаменам и олимпиадам.

Очередным прогрессивным решением университета стало начало в 2010 г. подготовки специалистов в рамках программы дополнительного профессионального образования по квалификации «Эколог в области железнодорожного транспорта». Разработку учебных планов, рабочих программ, подготовку методических пособий выполнили преподаватели кафедры«Безопасность жизнедеятельности и экология» СамГУПС. Обучение организовано по очной и заочной формам. В качестве баз для прохождения практик используются Межрегиональный центр «Охрана труда и промышленная экология» и производственная лаборатория по контролю за загрязнением окружающей среды Куйбышевской железной дороги, которые оснащены самым современным оборудованием. Особенности организации производственного контроля загрязнений окружающей среды структурными подразделениями дороги студенты изучают, знакомясь с работой экологического вагона-лаборатории.

Реализация образовательной программы подготовки дипломированного специалиста «Эколог в области железнодорожного транспорта» обеспечивается квалифицированными педагогическими кадрами, имеющими базовое образование, соответствующее профилям преподаваемых дисциплин, и занимающимися научной и учебно-методической деятельностью.

Вплан учебного процесса включены гуманитарно-социальные

иестественнонаучные дисциплины, общепрофессиональные и специальные дисциплины. Общее количество часов подготовки— 1600. Особую роль в подготовке по дополнительной квалификации играют внутри- и межпредметные связи, позволяющие будущим специалистам-экологам комплексно оценивать ситуации при решении производственных вопросов. Развитию навыков критического мышления и решения сложных эколого-технико-экономических

259

проблем способствуют применяемые интерактивные методы обучения: деловые игры, мозговые штурмы, коллективные проекты. При принятии решений по транспортному освоению территорий современный инженер должен ясно представлять и оценивать характер многообразных связей природы и общества, антропогенного воздействия на природные комплексы, меры предотвращения негативных изменений в окружающей природной среде. Важно, используя знания различных областей наук, учить рассматривать системно явления в эколого-социально-экономическом комплексе«обществоприрода», ориентировать на системный подход при проектировании элементов взаимодействия «дорога-среда». Студенты, получающие дополнительную квалификацию «Эколог в области железнодорожного транспорта», активно участвуют в научно-исследовательской работе кафедры, представляя доклады на конференциях различного уровня, публикуя материалы своих исследований.

Успешность освоения программы подтверждается высокими результатами олимпиадного тестирования обучающихся. Так, например, слушатели заочной формы получения дополнительной квалификации «Эколог в области железнодорожного транспорта» справлялись с предложенным заданием, в основном, на 94–98 %, в то время как основная масса студентов-дневников, изучающих лишь один предмет «Экология», — на 66–90 %. В марте 2012 г. первая группа экологов завершила свою подготовку в СамГУПС, представив дипломные работы. Тематика дипломных работ отличалась новизной, глубокой проработкой теоретического материала и практической направленностью. Среди наиболее интересных работ были следующие: «Анализ источников загрязнения атмосферы дистанции гражданских сооружений и разработка мероприятий по снижению выбросов», «Разработка мероприятий по охране окружающей среды при реконструкции железнодорожного пути перегона», «Программное обеспечение «Автоматизированная система управления природоохранной деятельностью ОАО РЖД-АСУ Экология», «Анализ структуры загрязнения сточных вод ремонтнолокомотивного депо с разработкой предложений по их очистке», «Возможности использования микробиологических методов в природоохранной работе на железнодорожном транспорте». Считаем, что подготовка экологов в области железнодорожного транспорта является весьма продуктивным завершающим этапом инженерной

260

подготовки по экологическому образованию и воспитаниювы пускников СамГУПС.

Прогнозирование развития инноваций в области безопасности труда на железнодорожном транспорте

В.М. Пономарев, С.А. Донцов

Московский государственный университет путей сообщения, Москва

Внедрение современной техники и технологии на железнодорожном транспорте в целом не привели к ожидаемому результату в области коренного улучшения условий труда. В этих условиях необходимо в первую очередь, обеспечить безопасность средств производства на стадии проектирования, разработки и внедрения.

Инновация в области безопасности труда— это внедренное новшество, обеспечивающее качественный рост эффективности безопасности процессов или продукции, востребованное рынком.

Прогнозирование инноваций включает в себя анализ и оценку всех стадий жизненного цикла(ЖЦ) системы — от формирования идеи о создании продукта и проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, связанных с его созданием, до момента снятия с эксплуатации последнего экземпляра вследствие износа.

Прогнозирование инноваций в обеспечении безопасности труда на железнодорожном транспорте состоит из ряда этапов:

1.Определение целей системы безопасности.

2.Разработка альтернативных способов и средств достижения поставленных целей, вариантов систем, из которых необходимо остановиться на наиболее предпочтительных.

3.Выявление необходимых ресурсов на реализацию исследуемых альтернатив и возможных ограничений ресурсов.

4.Анализ взаимодействия целей, альтернатив и ресурсов безопасности.

На этапе операционно-целевых исследований осуществляется анализ и выбор целей, выполнение которых должно быть обеспечено вновь создаваемой технической системой — инновацией.

Рассмотрим основные этапы прогнозирования инноваций в области безопасности труда.

261

Выбор целей осуществляется на базе результатов систематического анализа динамики задач, возникающих по мере изменения ситуации, либо результатов обобщения опыта и взглядов, существующих на высшем уровне управления. Процесс определения целей подчинен определенным правилам.

Структура целей включает всю совокупность подцелей, вытекающих из конечной цели операции; цели нижнего уровня должны быть подчинены целям верхнего уровня; цели одного уровня должны быть сопоставимы по масштабу и значимости; формулировка целей должна обеспечивать возможность количественной оценки степени их достижения.

Определение затрат по стадиям ЖЦ продукта характеризуется большим количеством факторов, влияющих на формирование затрат: сложность продукции, требования к обеспечению определенного качества продукции, характер производства продукции и др.

Создание прогнозных экономико-математических моделей всех видов ресурсов базируется на общих методологических -по ложениях, основанных на исследовании и установлении зависимостей «ресурсы — параметр». В качестве факторов-аргументов таких зависимостей рассматриваются параметры управленческой системы и ее элементов, а также параметры производственного процесса (условия создания, производства, эксплуатации и утилизации системы).

В общем виде элементарная модель какого-либо стоимостного показателя безопасности может быть представлена в виде уравнения:

tmin £ t £max ,

262

где Сij — величина стоимостного показателя j -го элемента си-

стемы на i -й стадии его ЖЦ; xi — параметры j -го элемента системы; yij — параметры производственного процесса на i -й ста-

дии ЖЦ j -го элемента системы (внутризаводские факторы); кt — коэффициент, характеризующий тенденцию изменения затрат во времени (например, влияние отраслевых факторов).

Критериальные исследования определяют возможность - со здания критериев оценки системы и формируют математическую модель критериальной (целевой) функции.

Математическую модель можно представить в трех видах критериев (в зависимости от количества): монокритериальном; поликритериальном и поликритериальном с ограничениями.

На основе результатов критериальных исследований в дальнейшем проводятся оптимизационные исследования.

В условиях российской экономики инновации в области безопасности труда на железнодорожном транспорте должны выступать условием сохранения конкурентоспособности и развития основных направлений деятельности этого вида транспорта.

Активность того или иного вида транспорта в сфере инноваций является одним из основных условий его успешного функционирования в будущем и расширения сферы деятельности.

Повышение надежности системы производственной безопасности персонала путем оптимизации принципов нормирования производственно-профессиональных рисков

П.Г. Стрыков, А.Н. Щетинин

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

В современных условиях динамичного развития производства, необходимо создать высоконадежную систему безопасности производственного процесса (ВСБПП), способную быстро реагировать и приспосабливаться, как к изменениям внешних условий (новый производственный процесс или его частичная модернизация), так и к изменениям внутренних условий(низкая эффективность (надежность) или экономичность ВСБПП). Таким образом, совершенствование методов управления охраной труда является актуальной научно-технической и социальной задачей.

263

Многолетние исследования Чернова Е..Д, направленные на проектирование ВСБПП, подводят к мысли, что возможность реализации безопасных технологий на производстве можно рассматривать только в том случае, если составные элементы технологического процесса (технические устройства и обслуживающий персонал) будут выделены в отдельную систему, позволяющую управлять уровнем безопасности.

Для математического описания поведения ВСБПП, развива- ющегося в форме случайного процесса, может быть с успехом применен математический аппарат марковских случайных процессов. Согласно данной концепции поведение системы производственной безопасности S, в которой протекает случайный процесс,

характеризуется наличием дискретных состоян s1 , s2 , ... si , ... sn , число которых конечно. Каждое из состояний

несет качественную характеристику поведения системы безопасности (например, s1 — рабочее состояние ВСБПП (высокий уровень качества жизни, приемлемая величина производственнопрофессионального риска (ППР)); s2 — ухудшенное состояние ВСБПП (состояние, при котором произошел отказ одного из элементов, но система выполняет функции безопасности — величина риска не превышает допустимый риск); sn — нерабочее состояние ВСБПП, не приемлемый уровень риска).

Переход системы из некоторого состояния в состояние, характеризующееся меньшим уровнем безопасности(надежность меньше, а величина ППР больше), осуществляется под воздействием интенсивности потока отказов элементов ВСБПП(lij (t) ), а в состо-

яние с большим уровнем безопасности под воздействием интенсивности восстановления (ремонта) элементов ВСБПП или в некоторых конкретных случаях интенсивности парирования человекомоператором опасной ситуации (lji (t) ). Парирование опасной ситуа-

ции (отказа) — вмешательство человека-оператора в работу ВСБПП с целью удерживания ее в заданном интервале безопасности или переводе на более высокий уровень.

Качественные и количественные показатели состояний ВСБПП ( PСБS ) определяются, исходя из возможности наступления опреде-

264

ленного события — отказа (восстановления) одного или сразу нескольких элементов системы, и характеризуется вероятностью безотказной работы (для случая раздельного (поэлементного) резервирования) по уравнению (1):

где pij — надежность j-го элемента i-ой подсистемы безопасности;

n — количество последовательно соединенных ВСБПП; m — количество параллельно соединенных подсистем безопасности.

Осуществляя функции безопасности, система под воздействием потока событий «блуждает» по состояниям, характеризующимся определенным уровнем надежности. Для поддержания надежности системы производится прогнозирование поведения ВСБПП с целью проектирования системы профилактического обслуживания.

Кроме того, под состояниями ВСБПП можно понимать и некоторые величины риска, оцениваемые уравнением (2):

где Pj — вероятности неблагоприятных событий, приводящих к выходу системы из нормативных условий; i — число факторов, способных вызвать нарушение нормального режима работы(например: не соответствие условиям труда и(или) санитарно-гигиеническим

требованиям; превышение времени нахождения в опасной зоне и т.д.); Yi — ожидаемый материальный ущерб от неблагоприятного события, вызванного сочетанием факторов; n — число видов ущерба (потеря человеко-часов, простой производственного оборудования, снижение производительности труда).

Повышение надежности функционирования системы производственной безопасности возможно только при условии уменьшения ППР путем оптимизации принципов нормирования. Переход на более низкий уровень риска, отвергаемой пока в России величины 1*10-7, мы предлагаем за счет понижения уровней ПДК и ПДУ (ужесточение нормативов), тем самым, уменьшая вероятности наступления неблагоприятного события Pj.

265

Профессиональные риски железнодорожников и их профилактика

В.Д. Баланчук, А.А. Ломзова

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Большинство работников железнодорожного транспорта в настоящее время подвержено реальным рискам в результате изменения стиля работы, из-за нестабильной занятости, ненадежности или повышенного уровня стресса, вызванного стремлением соответствовать современным требованиям достатка жизни в целом. Кроме этого на многих рабочих местах железнодорожников изменяется возрастная характеристика работников, а также нарушается равенство женщин и мужчин на всех уровнях организационной структуры (гендерный баланс).

Специальные меры по стратегии найма и продвижения по службе женщин, в том числе квотирование, положительная дискриминация и др. изменения стиля работы сделали очевидными риски, ранее не столь значимые или не заметные. Последние десятилетия рабочие места на железнодорожном транспорте подверглись существенному технологическому совершенствованию, что в сочетании со стремительной глобализацией изменило условия труда многих людей и профессий. Эти изменения оказали существенное влияние на систему охраны труда в целом ,ив некоторых случаях, степень опасности и уровень риска удалось снизить, например, путем автоматизации производственных процессов, но новые технологии создают новые риски. В то же время на многих рабочих местах сохраняются традиционные риски, а число несчастных случаев и профессиональных заболеваний не снижается. В результате правительства многих стран, а также организации работодателей и работников все большее значение придают вопросам техники безопасности, сознавая, что риски необходимо контролировать и регулировать и что существующие системы охраны труда являются жизненно необходимыми. Растет понимание того, что принятие мер для охраны труда положительно сказывается на качестве рабочих мест, производительности труда ее отдельных организаций, и отрасли в целом. Поэтому, несмотря на кризисные явления, многие предприятия работают над тем, чтобы соблюдались требования си-

266

стемы стандартов безопасности труда(ССБТ). Развитые страны, а также и некоторые развивающиеся, находятся в процессе обновления национальной политики в области охраны труда и промышленной безопасности опасных производственных объектов. На некоторых линейных предприятиях железных дорог считаются весьма актуальными проблемы, такие, как стресс и заболевания опор- но-двигательного аппарата. В связи с изложенным необходимо совершенствовать национальные и межгосударственные стандарты в соответствии с принципами Международной организации труда (МОТ) — (МОТ-СУОТ).

Теоретические вопросы транспортирования опасных отходов и практические приложения

В.И. Медведев, Н.С. Лукьянчикова, И.О. Тесленко, И.А. Трубникова

Сибирский государственный университет путей сообщения, Западно-Сибирская железная дорога —

филиал ОАО «РЖД», Новосибирск

Всеми видами транспорта, включая железнодорожный, перевозятся не только грузы, отнесенные к сырью, полуфабрикатам и продукции, но и грузы, не пользующиеся спросом, однако перевозка которых диктуется необходимостью их удаления— отходы производства и потребления. Практически все отходы в той или иной степени негативно воздействуют на человека, среду его обитания и объекты природной среды. Среди них выделяют те, которые требуют повышенных мер безопасности, и определяют их, как «опасные отходы» или «отходы I–IV класса опасности».

Проведенный нами анализ показал, что в законодательном и нормативно-правовом регулировании вопросов обращения опасных отходов, в том числе транспортирования, не решены многие научные и методологические проблемы. Многие элементы системы регулирования неполны, неоднозначны и взаимно противоречивы. Требуется предпринять серьезные усилия по научно-методической переработке предметной области, что в дальнейшем упростит и решение частных практических задач.

На основании Типовых правил ООН (Рекомендаций комитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов) можно установить

267

соотношение понятий «опасные грузы» и «отходы». Существуют как общие, так и отличающиеся признаки понятий «опасные грузы» и «опасные отходы», из них наиболее важные следующие:

а) Оба понятия охватывают объекты, потенциально опасные для жизни и здоровья людей, производственной и транспортной инфраструктуры и окружающей природной среды;

б) Отличие заключается в потребительской ценности: грузы — перемещают с целью потребления, отходы перемещают с целью удаления.

в) Требования к транспортной идентификации отходов. 1. Отходы, охваченные Базельской конвенцией:

1.1) отвечающие критериям опасности Типовых правил ООН

— должны быть отнесены к опасным отходам и в сфере перевозки к опасным грузам;

1.2) не отвечающие критериям Типовых правил ООН— должны быть отнесены к опасным отходам и могут быть отнесены к опасным грузам класса 9.

2. Отходы, не охваченные Базельской конвенцией:

2.1) отвечающие критериям опасности Типовых правил ООН

— должны быть отнесены к опасным отходам и в сфере перевозки к опасным грузам;

2.2) отходы, не охваченные Базельской конвенцией и не отвечающие критериям опасности Типовых правил ООН:

2.2.1) могут быть отнесены к опасным отходам и опасным грузам на основании национальных регламентов;

2.2.2) могут быть отнесены к неопасным отходам и неопасным грузам.

Вышеприведенное соотношение понятий«грузы» — «опасные грузы» — «опасные отходы» — «отходы» схематично изображено на рисунке.

Решение данного вопроса позволяет определить категории опасных и неопасных отходов, перевозка которых подпадает под действие Федерального закона от 04.05.11 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» (ст. 12 гл. 2). Деятельность по сбору, использованию, обезвреживанию и размещению отходов I–IV классов опасности требует наличия лицензии. Лицензирование перевозки опасных отходов требуется в том случае, когда они отнесены к опасным грузам, поскольку закон содержит такие виды,

268

как: деятельность по перевозкам железнодорожным транспортом опасных грузов и погрузо-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте. Лицензия требуется также при перевозке опасного отхода как опасного груза внутренним водным и морским транспортом и не требуется на автомобильном транспорте.

Рисунок. Соотношение объектов определяемых как «грузы», «опасные грузы»; «отходы», «опасные отходы» (в стадии обращения)

О необходимости компенсации скрытого ущерба пострадавшим на производстве

В.Л. Павлова, М.Г. Рублев, О.Ю. Ли

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

В настоящее время вопрос обеспечения безопасности жизни людей является остроактуальной задачей, особенно в производственной среде. В обществе, характеризующемся активной динамикой перемен, сложными, а порой, и негативными экономическими, социальными и политическими отношениями, усиливается состояние неопределенности, нестабильности, постоянно увеличивается число рисков, а также их масштабы. Особо значимыми среди них выступают социальные и профессиональные риски, ко-

269

торые связаны с неблагоприятными условиями труда и опасностями технологических процессов. Вследствие неудовлетворительного состояния безопасности труда наше общество несет громадные человеческие, социально-экономические и материальные потери. Ситуация усугубляется еще и наличием скрытого или непрямого ущерба, который по оценке специалистов в2–2,5 раза превышает величину прямых убытков.

Существует несколько различных подходов к структурированию и количественной оценке ущерба, нанесенного здоровью работников в процессе трудовой деятельности. Наиболее распространен подход, предполагающий включение в состав социальноэкономического ущерба материальной, моральной и скрытой(неявной) составляющих. В настоящее время количественная оценка дается только материальному ущербу, моральный, а тем более скрытый ущерб чаще всего остается неучтенным. Скрытый ущерб обусловлен стохастическими эффектами нарушения здоровья и может возникать как следствие и травматизма, и заболеваемости. Проявления скрытого ущерба возможны в краткосрочной и долгосрочной перспективах. В краткосрочной перспективе объектом воздействия скрытого ущерба является непосредственно сам - по страдавший работник, в долгосрочной перспективе скрытому ущербу подвергается все общество. Последствия скрытого ущерба пострадавшему (в краткосрочной перспективе или на микроэкономическом уровне) могут быть выражены в нескольких показателях

1.Сокращение продолжительности жизни (СПЖ). Неблагоприятные условия труда, производственный травматизм, профессиональная заболеваемость в среднем сокращают продолжительность жизни на 1 год и более. По некоторым оценочным данным, зависимость между классами условий труда по степени вредности и показателем средней продолжительности жизни представлена в таблице.

2.Снижение «качества» жизни вследствие профессионального заболевания или производственной травмы.

3.Рост онкологических, сердечно-сосудистых и других заболеваний.

270

Таблица

Среднее ожидаемое время сокращения продолжительности жизни в зависимости от класса вредности условий труда

Рост заболеваемости связан с общими причинами социальноэкономической нестабильности такими как: социальный стресс, вследствие нарушения привычного образа жизни; снижение для многих качества питания; ухудшение санитарно-эпидемической обстановки; проблемы здравоохранения; недостаток лекарств; ухудшение экологической обстановки. Но определенную роль в данной проблеме играет состояние условий труда, в которых на протяжении всей жизни трудится человек.

4.Психологические стрессы из-за полученной травмы на фоне личных переживаний на свою жизнь и жизнь близких людей.

5.Снижение иммунитета вследствие ухудшения состояния здоровья из-за работы во вредных условиях труда.

Из-за сложности, а порой невозможности четкого разграничения компонентов социально-экономического ущерба(морального, материального, скрытого), возникают значительные затруднения с определением величины скрытых убытков. Принципиальная сложность решения задачи количественной оценки скрытого ущерба здоровью пострадавших состоит в том, что события повреждения здоровья неочевидны, а, следовательно, не зафиксированы (например, последствия черепно-мозговой травмы могут в дальнейшем привести к нарушению мозгового кровообращения, инсультам и т.д.). Кроме того, достаточно трудно установить достоверную причинную связь между показателями скрытого вреда и травмой (заболеванием). Компенсации подлежит только прямой материальный ущерб, тогда как последствия скрытого ущерба здоровью пострадавших в некоторых случаях могут оказаться гораздо тяжелее первоначального факта причинения вреда здоровью. И такие ущербы тоже необходимо страховать и ком-

271

пенсировать. Обоснована необходимость в проведении глубоких исследований с привлечением специалистов в области безопасности труда, медицины, экономики, юриспруденции с целью разработки проекта «Положения о материальной компенсации скрытого ущерба пострадавшему от несчастного случая на производстве или профессионального заболевания».

Разработанный проект Положения будет способствовать восстановлению социальной справедливости и общего благополучия пострадавших.

Совершенствование элементов профессионального отбора для работников локомотивных бригад

В.Л. Павлова, М.Г. Рублев

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

В современных условиях функционирования железнодорожного транспорта необходим интенсивный поиск эффективной технологии перевозочного процесса и методов ее реализации, направленный как на улучшение экономических показателей работы железных дорог, повышение качества перевозок, так на совершенствование обеспечения безопасности.

Одним из звеньев обеспечения безопасности движения поездов является система психофизиологического сопровождения, которая представляет собой интеграцию различных направлений практической психологии и психофизиологии, что позволяет снизить текучесть кадров, повысить профессиональную эффективность, надежность, уровень функционального состояния локомотивных бригад. Ошибки при подборе работников локомотивных бригад могут приводить к принятию неправильных решений, высокой текучести кадров, нехорошему морально-психологическому климату, конфликтам в бригаде, низкой трудовой и исполнительской дисциплине, нарушениям правил безопасности. Соответственно, выбор эффективной системы подбора персонала имеет для компании важнейшее значение.

Стоит отметить, что существующий метод профессионального отбора по психофизиологическим показателям не способен дать полное представление о человеке, претендующем на столь ответственную должность, а именно не может охарактеризовать

272

поведение будущего машиниста в экстремальной ситуации, также удачную совместимость членов бригады.

Авторы предлагают рассмотреть один из самых эффективных способов профессионального отбора — деловую игру, которую можно отнести как к групповому, так и к индивидуальному способу отбора. Групповые способы отбора используют тогда, когда есть возможность собрать ряд кандидатов совместно, и специалист, занимающийся подбором, оценивает их достоинства и недочеты в процессе использования групповых оценочных процедур. Внедрение групповых способов при отборе предполагает наличие четких критериев и способов выявления с их помощью таковых характеристик, которые разрешают определять достоинства одних кандидатов перед другими. Тем не менее, есть возможность разглядеть личностные качества, характеристики и черты характера каждого человека, претендующего на должность машиниста (помощника машиниста). Участники погружаются в заранее спланированную игровую ситуацию, со своими «подводными камнями», которая может моделировать непростые рабочие моменты. Деловая игра позволяет выйти из привычного ежедневного ритма, посмотреть на ситуацию с другой стороны, «поиграть» различными способами.

Игровой процесс позволяет снять напряженность, в результате происходит более полное высвобождение потенциала участников, который потом закрепляется в реальных ситуациях. Деловая игра состоит из4 этапов: знакомство; необратимая авария; вредный компаньон; нарушение правил ТБ.

Деловые игры как способ отбора и обучения персонала успешно применяются во многих крупнейших компаниях: ОАО Газпром (разработана своя форма проведения деловых игр — дистанционные деловые игры, продолжительность которых составляет несколько месяцев), компания «Coca-Cola»,

компания «MARS», BeeLine, Volvo, Volkswagen, Балтика, L’Oreal, и т.д.

Внедрение данной системы обеспечивает повышение уровня безопасности движения поездов путем решения трех основных задач: совершенствования профессионального отбора, обеспечения динамического психофизиологического сопровождения и реабилитации локомотивных бригад, включающей как психофи-

273

зиологическую, так и медицинскую составляющие. Только при одновременном и комплексном их решении можно с достаточной степенью вероятности гарантировать высокую работоспособность, профессиональную надежность и сохранение здоровья локомотивных бригад.

Основные направления природоохранной деятельности на Западно-Сибирской железной дороге,

некоторые итоги и перспективы

А.Д. Чернуха, И.А. Трубникова

Сибирский государственный университет путей сообщения, Центр охраны окружающей среды Западно-Сибирской железной дороги филиала ОАО РЖД, Новосибирск

Природоохранная деятельность на Западно-Сибирской железной дороге с 1991 по 2008 г. осуществлялась в соответствии с отраслевыми комплексными экологическими программами железнодорожного транспорта, а с 2009 г. — в соответствии с Экологической стратегией железнодорожного транспорта.

К основным направлениям природоохранной деятельности дороги следует отнести следующие:

–охрана атмосферного воздуха от загрязнения стационарными и подвижными объектами;

–охрана водных объектов и почв;

–повышение эффективности работы локальных очистных сооружений и снижение эксплуатационных сроков их окупаемости;

–организация сбора, временного хранения и утилизация производственных отходов в штатном режиме и при аварийных ситуациях;

–оптимизация работы экологической службы дороги по совершенствованию экологического контроля и разработке нормативной экологической документации;

–внедрение ресурсосберегающих технологий (водооборотных

ималоводных).

Эффективность проводимых на дороге природоохранных мероприятий характеризуется следующими показателями:

– снижение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных и передвижных источников на10 % с 2011 г. по отношению к 2009;

274

–снижение водопотребления на производственные нужды за период за 2001– 2011 гг. более чем вдвое. Увеличение показателя внедрения водооборотных систем с69,5 % до 77,2 % за этот же период;

–сброс загрязненных сточных вод в водоемы и на рельеф местности за 10-летний период уменьшился почти втрое, причем загрязненные воды сбрасываются только после очистки нало кальных очистных сооружениях. По инвестиционной программе обеспечение экологической безопасности с2005 по 2010 гг. проведена реконструкция 19 комплексов локальных очистных сооружений, что позволяет сокращать непроизводственные финансовые затраты на 10,32 млн р. ежегодно;

–при значительном увеличении образования производственных отходов (более чем на 25,6 % за период 2001–2011 гг.), показатель их утилизации и использования увеличился более чем в 2,3 раза, резко сократился объем отходов, находящихся на хранении предприятий. За рассматриваемый период этот показатель снизился более, чем в восемь раз. Вторичное использование отходов на предприятиях дороги сокращает затраты на их вывоз и размещение, а также экономит финансовые средства на приобретение новых материалов. Экономическая эффективность по этому разделу деятельности составляет около 3 млн р. ежегодно.

Для успешного выполнения Экологической стратегии железнодорожного транспорта не предприятиях дороги необходимо реализовать следующие мероприятия:

–внедрение наилучших существующих технологий, направленных на снижение негативного воздействия на окружающую среду;

–разработка и внедрения системы экологического мониторинга биогеохимических показателей природных объектов на землях железнодорожного транспорта;

–разработка и внедрение положения о формировании мотивационных ресурсов вознаграждения работников дороги за эффективность мер по рациональному природопользованию и охране окружающей среды.

275

Научные основы производственной безопасности на современном этапе развития общества

В.А. Фесенко, Е.Н. Нестеров, К.В. Колесников, В.С. Молчанов

Сибирский государственный университет сообщения, Новосибирск ЗАО «Бамтоннельстрой», Новосибирск

Вопросы обеспечения производственной безопасности существуют столько же, сколько существует само производство. Но с началом массового внедрения средств механизации они неуклонно стали перерастать в проблему. И, несмотря на то, что этой проблемой обстоятельно занимаются уже более полувека(начиная с послевоенного времени), показатели производственной безопасности не улучшаются. Напротив, с годами выявляются все новые и новые производственные и научные проблемы. Это связано, прежде всего, с внедрением новых прогрессивных технологий и высокопроизво-

дительного оборудования, возведением сооружений все более сложных (по конструкциям, кинематической схеме, статической или динамической работе и пр.), часто уникальных (превосходящих по параметрам известных до этого). Увеличивается не только количество аварий и катастроф(как природных, так и техногенных), но и число погибших, травмированных и подорвавших здоровье людей. По оценке Минздравсоцразвития России, в нашей стране ежегодно умирает по причинам, связанным с воздействием вредных и опасных производственных факторов, порядка 150–190 тысяч человек. Ежегодно получают травмы на производстве более 200 тысяч человек, вновь регистрируются около 10 тысяч случаев профессиональных заболеваний, более 14 тысяч человек становятся инвалидами труда. Исходя из этого, проблема обеспечения производственной безопасности требует безотлагательного решения. И эффективность ее решения зависит от усилий не только производственных, но и проектных, научно-исследовательских организаций, а также образовательных учреждений.

Изложенные выше положения позволили сформулировать предложения по расширению практической значимости дисциплины: использование методов и методик расчетов теории катастроф и теории рисков для анализа возможных критических ситуаций(рисков и бифуркаций) и прогнозирования «закритических» состояний,

276

т.е. оценки устойчивости систем в случае возникновения и развитии техногенных, природных и других экстремальных ситуаций.

Решение проблем производственной безопасности должно базироваться на научной основе с использованием комплексного подхода. Определены направления систематизации научных подходов к разработке и использованию методов решения проблемы производственной безопасности.

Методы обеспечения надежности и безопасности объектов строительства повышенной ответственности

В.А. Фесенко, В.В. Гридасов, В.С. Молчанов

Сибирский государственный университет сообщения, Новосибирск ЗАО «Бамтоннельстрой», Новосибирск

Обеспечение надежности и безопасности любых объектов строительства требованиями нормативных документов предусматривается на всех стадиях их проектирования, строительства и эксплуатации. Федеральный закон №184-ФЗ «О техническом регулировании» определил, что технические нормативы действуют по принципу добровольности вплоть до разработки и утверждения технических регламентов. Но, с уточнением: «если они касаются обеспечения права граждан на благоприятную среду жизнедеятельности, устойчивости зданий и сооружений и безопасности людей, охраны здоровья людей в процессе эксплуатации, надежности зданий и сооружений и их инженерных систем, размерной и функциональной совместимости и взаимозаменяемости в строительстве, охраны окружающей среды, экологической безопасности и соблюдения санитарных норм».

Именно по этим критериям проводится государственная экспертиза проектов. Поэтому параллельно разработке проекта должно производиться исследование устойчивости функционирования объекта с учетом местных условий района расположения, определяющих вероятность и уровень проявления опасных природных воздействий, метеорологических условий и пр. Федеральным Законом №384-ФЗ «Технический Регламент «О безопасности зданий и сооружений» от 30 декабря 2009 г. определены 4 уровня ответственности зданий и сооружений в зависимости от социальных, экологических и экономических последствий их повреждений и

277

разрушений. В частности, к объектам 1-го уровня относят сооружения с пролетами более 100 м, 2-го уровня — с пролетами более 60 м, мосты и тоннели на дорогах высшей категории или имеющие протяженность более 500 м. В соответствии с Федеральным законом «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ значительная часть основных строительно-монтажных работ при возведении таких объектов относится к опасным. Обеспечение надежности и безопасности объектов строительства осуществляется различными методами, к числу которых можно отнести методы теории надежности, механики разрушений, управления рисками, теории катастроф, совершенствования методик расчетов и самих норм проектирования сооружений и производства строительно-монтажных

работ. Все применяемые методы и принимаемые меры можно объединить понятием «инжиниринг».

Пути снижения негативного воздействия на природную среду при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог

Г.Р. Мырзагулова

Научно-исследовательский институт развития путей сообщения, Астана, Казахстан

Целью мероприятий по снижению негативного воздействия техногенной деятельности на окружающую среду является сохранение устойчивости геосистем, находящихся в сфере воздействия притрассовых объектов и транспортных средств. Снижение негативного влияния автотранспортной системы на природную среду достигается за счет проведения комплекса мероприятий организационного, технологического и технического характера.

Природоохранным законодательством Республики Казахстан установлены жесткие требования к охране окружающей среды при освоении природных ресурсов. Несоблюдение этих требований может повлечь за собой штрафные санкции вплоть до запрета работы предприятия и привлечения к административной и уголовной ответственности лиц, виновных в нанесении ущерба здоровью персонала и местному населению и загрязнении окружающей среды.

Воздействие на природную среду происходит при проведении инженерных изысканий, при производстве строительных ра-

278

бот, в период эксплуатации системы и во время ликвидации объектов транспортной инфраструктуры. Источниками воздействия являются транспортные средства, особенно тяжелая техника на гусеничном ходу, работающий персонал, здания и сооружения.

Автотранспортная система способна оказать негативное влияние на все без исключения компоненты природной среды — атмосферу, гидросферу, литосферу, ландшафты, растительный и животный мир и здоровье людей . Особенно опасным воздействие может стать в случае техногенных катастроф — аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, взрывов и пожаров.

При штатном режиме эксплуатации ущерб окружающей среде будет незначительным и относительно легко устранимым. В большинстве случаев пространственный масштаб будет локальным. При этом на отдельных участках, в случае непринятия мер по рекультивации, последствия нефтяного загрязнения могут ощущаться в течение многих лет. При активизации экзогенных процессов транспортными средствами наибольший ущерб экосистемам будет нанесен вследствие уничтожения почв и растительного покрова. В наибольшей степени могут пострадать ландшафты. Минимальное воздействие будет оказано на атмосферный воздух и поверхностные воды вследствие благоприятных гидрометеорологических условий, способствующих быстрому снижению концентраций загрязняющих веществ до допустимых норм.

Снизить негативное влияние объектов транспортной инфраструктуры на окружающую среду можно за счет проведения комплекса мероприятий организационного, технологического и технического характера — применения природосберегающих технологий, уменьшения объема выбросов и сбросов загрязняющих веществ, повышения надежности сооружений, своевременной заменой устаревшего оборудования и т.д.

279

Предложения по разработке комплекса мер, направленных на повышение техносферной и экологической безопасности перевозки опасных грузов

В.И. Медведев

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Актуальность проблемы обусловлена высоким уровнем риска при перевозке опасных грузов на железнодорожном и других видах транспорта, а также постоянно расширяющейся номенклатурой опасных грузов. Статистические данные по некоторым аварийным ситуациям с опасными грузами на железных и автомобильных дорогах в период с 01.09.12 по 10.10.12 свидетельствуют, что неблагоприятные события происходят с угрожающей постоянностью на железных и автомобильных дорогах, и подобная тенденция неизбежно приводит к чрезвычайным ситуациям с неприемлемым ущербом. Практическое значение нашей работы— своевременно сигнализировать о потере управляемости в очень чувствительной сфере защиты человека.

Задачу повышения техносферной и экологической безопасности перевозок опасных грузов с теоретической точки зрения можно трактовать, как:

–содержательное определение понятий техносферной и экологической безопасности в этой сфере;

–определение критериев состояния безопасности с тем, чтобы измерять его или, как минимум, фиксировать его изменение во времени: постоянный уровень, повышение или понижение.

Экологическая безопасность — это состояние защищенности от негативных факторов транспортного процесса опасных грузов на окружающую природную среду (ОПС); состояние, при котором потоки вещества, энергии и информации (ПВЭИ) не превышают предельно допустимого уровня (ПДУ) в пределах объектов ОПС: ПВЭИ < ПДУ.

Аналогично определим техносферную безопасность, как состояние защищенности от негативных факторов транспортного процесса опасных грузов на техносферу; состояние, при котором потоки вещества, энергии и информации не превышают ПДУ в

280

пределах техносферы. Под понятием техносферной безопасности можно подразумевать традиционные предметные области, направленные на защиту человека и транспортной инфраструктуры: безопасность движения поездов, охрана труда, промышленная безопасность, пожарная безопасность, санитарно-эпидемиологическое благополучие, предупреждение и ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций.

Повышение безопасности, таким образом, происходит при более детальной идентификации источников опасности, уменьшении фактических уровней ПВЭИ; а также при изменении требований к перевозкам, т.е. «уменьшении» ПДУ.

Повышение техносферной и экологической безопасности перевозки опасных грузов связано, прежде всего, с решением существующих проблем по всей технологической цепочке: производство продукции — испытания, классификация — требования к грузовой форме, размещению и креплению грузовых мест, и перевозочным документам — требования к лицензиату и страховщикам — требования к предприятиям, осуществляемым погрузоразгрузочные операции — требования к подвижному составу(вагонам, локомотивам, автомобилям) — требования к перевозчику — требования к перевозке (формирование составов, выполнение маневровых операций) — требования к государственному надзору и контролю — система оперативного реагирования на инциденты, аварийные и чрезвычайные ситуации.

В рамках перспективной программы, направленной на совершенствование всех элементов системы перевозки опасных грузов, выделены вопросы научно-исследовательской, экспертной и проектной деятельности, среди них:

1.Переработка всей базы нормативно-технического регулирования (правила безопасности — ПБ, правила по охране труда на рабочих местах — ПОТ РМ, типовые инструкции по охране труда

—ТИ ОТ и т.д.) в соответствии с планом.

2.Проведение исследований по программам и хоздоговорам совместно с заинтересованными организациями.

3.Разработка методики проведения экспертизы безопасности транспортных предприятий, осуществляющих перевозку опасных грузов.

281

4.Уточнение методики оценки экологического риска и экологического ущерба при аварийных ситуациях при перевозке опасных грузов.

5.Разработка методики оценки с позиции безопасности проектов участков транспортных предприятий, на которых осуществляются транспортные операции с опасными грузами(хранение, испытания, погрузка, выгрузка).

6.Развитие методов оценки безопасности технологического процесса роспуска вагонов с опасными грузами с сортировочных горок (в зависимости от горочных устройств, подвижного состава, опасности груза и т.д.).

7.Актуализация информационно-справочных и информаци- онно-управляющих систем, баз данных по опасным грузам, предупреждению и ликвидации последствий инцидентов, аварий и чрезвычайных ситуаций.

8.Подготовка обоснования требований к перевозке опасных отходов, проектов аварийных карточек, предложений по корректировке приложений к Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением (1989 г.).

9.Разработка методики оценки повышения уровня техносферной безопасности транспортировки опасных грузов в зависимости от применения новаций; технико-экономический анализ.

10.Разработка методики оценки повышения уровня экологической безопасности транспортировки опасных грузов в зависимости от применения новаций; технико-экономический анализ.

Таким образом, в работе изложен комплекс первоочередных мер, представленный по определенной структуре мероприятий: организационные, организационно-методические, информацион- но-аналитическая и научно-исследовательская, экспертная и проектная виды деятельности.

282

Вопросы безопасности и охраны труда при производстве погрузоразгрузочных работ с опасными грузами

В.И. Медведев

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Федеральным законом «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» (п. 3 ст. 21 гл. 4) установлено, что грузоотправители и грузополучатели при перевозках, погрузке и выгрузке опасных и специальных грузов должны обеспечивать безопасность таких перевозок, погрузки и выгрузки, а также иметь соответствующие средства и мобильные формирования, необходимые для ликвидации аварийных ситуаций и их последствий.

Нормы Федерального закона от04.05.11 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» (ст. 12 гл. 2) определяют виды деятельности, на осуществление которых требуются лицензии, среди них: деятельность по перевозкам железнодорожным транспортом опасных грузов и погрузоразгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте. Перевозка и ППР с опасными грузами с автомобильном транспорте не подпадает под лицензируемые виды деятельности.

Безопасность труда при производстве ППР с опасными грузами — точнее, обеспечение безопасных условий выполнения операций персоналом — это, прежде всего, выполнение всех требований охраны труда при производстве погрузоразгрузочных работ с учетом весьма существенной специфики — опасности груза.

В связи с принятием новых правил перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом, гармонизированных с действующими международными правилами и регламентами, практически все нормативно-технические акты, регламентирующие охрану труда и безопасность производства ППР с опасными грузами в Российской Федерации, пришли в противоречие с ними. Многие нормативные акты, такие, например, как, Межотраслевые правила по охране труда при использовании химических веществ(ПОТ РМ-004-97), нуждаются в корректировке, прежде всего, к части терминологии и классификации опасных грузов.

283

Нами разработана научно-техническая программа и структура информационной системы по кардинальной переработки массива нормативно-технических документов, регламентирующих безопасное ведение работ с опасными грузами различными категориями работников. Предложена концепция нормативного акта «Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при их транспортировке», ориентированных на безопасность персонала промышленных, торговых и складских предприятий.

О некоторых методологических проблемах понятия «биологический фактор»

в дисциплине «безопасность жизнедеятельности»

И.Г. Хаманов, А.Н. Щетинин

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Наименее изученным вредным фактором производственной среды является «биологический фактор». В соответствии с государственной документацией в области аттестации рабочих мест, обнаружение и оценка «биологического фактора» предусмотрены только для воздуха рабочей зоны, оставляя за скобками биологические объекты, имеющие непосредственный контакт с работником в процессе трудовой деятельности. Нет, как такового, определения понятия «биологический фактор», представленное перечисление его составляющих не в полной мере раскрывает суть вопроса.

Целесообразно привести наиболее емкое определение: «Биологический фактор» — совокупность биологических объектов, включающих в себя микро и макроорганизмы, продукты их метаболической деятельности, а также продукты биологического синтеза и обладающих способностью при воздействии на организм человека и окружающую среду оказывать вредное воздействие.

Ограниченный подход к оценке«биологического фактора» связан с отсутствием достаточной нормативной базы, методического обеспечения, а также массовостью проведения аттестации рабочих мест по условиям труда.

Методики, представленные в существующей документации, определяют требования к измерениям только в воздухе рабочей зоны, но, как известно, источники биологического фактора (как и

284

химического) могут попасть в организм человека, помимо дыхательной системы, через слизистые оболочки, кожу и пищеварительную систему (с пищей, водой и т.д.).

Методологическая недоработка, также заключается в том, что для патогенных микроорганизмов— особо опасных инфекций и возбудителей других инфекционных заболеваний не проводится никаких замеров, а автоматически устанавливается класс условий труда 3.2, 3.3 и 4 соответственно, отсутствуют нормированные величин времени воздействия биологического фактора на работников. Специалист в области аттестации рабочих мест, без соответствующего медицинского образования не может объективно определить, какие именно патогенные микроорганизмы и в каких концентрациях в воздухе, на рабочих поверхностях, специальной одежде, средствах индивидуальной защиты они содержатся. К тому же, нет ссылок на перечни особо опасных инфекций и возбудителей других инфекционных заболеваний. Такая же ситуация с мик- роорганизмами-продуцентами, препаратами, содержащими живые клетки и споры микроорганизмов, также, для которых не предусмотрены классы условий труда 3.4 и 4.

Для оценки «биологического фактора» аттестующие организации должны иметь в составе микробиологические лаборатории, однако, у большинства таковых нет, в этом случае аттестующая организация имеет право обратиться за помощью к лаборатории, аккредитованной в данной области.

ОАО «РЖД» является крупнейшим перевозчиком в Российской Федерации. Помимо перевозки, осуществляется погрузка, выгрузка, складирование и хранение грузов. Проблема в том, что около 25 % всего грузооборота компании приходится на опасные грузы, к которым относятся все «биологические факторы».

Источниками «биологического фактора» производственной среды на железнодорожном транспорте являются: санобработка и ремонт вагонов после перевозки больного скота, лекарственных препаратов, вакцин. Поступают грузы из регионов с неблагополучной эпидемиологической и эпизоотической обстановкой. Это как сами животные, так и продукты животного происхождения (кожа, меха и др.). Перевозятся биологические токсичные вещества растительного происхождения (токсины, яды).

285

Воздействию «биологического фактора» подвержена большая группа железнодорожников: уборщики вагонов, мойщики вагонов (пассажирских), приемосдатчики, кондукторы поездов дальнего следования, работники, осуществляющие текущее содержание и ремонт железнодорожного пути (путевое хозяйство), сотрудники дистанций гражданских сооружений водоснабжения, водоотведения и канализации, сотрудники служб по ремонту и обслуживанию биотуалетов пассажирских вагонов, обслуживающий персонал (уборщицы) и т.д.

В железнодорожной отрасли существует ряд мероприятий по предупреждению заражения и введен ряд защитных средств(специальная одежда, средства индивидуальной защиты, средства коллективной защиты, препараты для дезинфекции, дезинсекции, стерилизации, дератизации и т.д.), но проведение аттестации рабочих мест, в настоящее время, не может дать объективный оценки эффективности применяемых средств и мероприятий.

Вопрос «биологического фактора» остается открытым, а повседневная практика дает все больше примеров его наличия на производстве. Разработка всего комплекса понятия «биологический фактор» для железнодорожной отрасли является весьма актуальной задачей, стоящей перед отраслевой службой охраны труда.

Опыт сотрудничества предприятия малого бизнеса

сОАО «РЖД» по вопросам инноваций

впожарной безопасности

И.М. Жирнов

Научно-производственная фирма «Амулет», Новосибирск

Модернизация России — главная цель, которая стоит перед обществом в настоящее время. Необходимы существенные изменения в большинстве институтов страны.

Цель настоящей работы — выработка предложений по инновационному подходу во взаимодействии между малым бизнесом и крупным государственным предприятием на примере малой инновационной фирмы и СГУПС. Предложения подготовлены на основе опыта взаимодействия малого инновационного предприятия, работающего на рынке разработки и производства приборов -си стем безопасности, и ОАО «РЖД».

286

Небольшая фирма, используя труд небольшого числа высококвалифицированных специалистов и не имея существенных ограничений в своей работе, способна оперативно реагировать на рыночные изменения, однако обычно не имеет доступа к дешевым деньгам, не обладает имиджевым и административным ресурсами. Крупное предприятие имеет значительные активы, широкий набор умений и технологий, но эффективность их применения не высока, а величина самого предприятия и накладываемые государством ограничения делают структуру слишком инерционной, и не склонной к внедрению инноваций.

Предложение состоит в совместной работе над разработкой и внедрением современной системы безопасности в пассажирских вагонах.

В Федеральной пассажирской компании эксплуатируется -не сколько десятков тысяч пассажирских вагонов, которые являются объектами повышенной опасности, в том числе пожарной. Установки пожарной сигнализации, которые в них обычно используются, разработаны в прошлом веке и не соответствуют современным возможностям обеспечения безопасности пассажиров. Существующая в ОАО «РЖД» система закупок, а также успешно работающая система «свой» — «чужой», позволяет «своим» изготовителям зарабатывать не только на поставках устаревших приборов, но и на их ремонте. Кроме того, действующая ведомственная «Инструкция по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов» прямо требует установки систем пожарной сигнализации только в вагонах, оснащенных кабельным ТВ.

Выступая на международной конференции в2006 г., первый вице-президент ОАО «РЖД» Морозов В.Н. сделал заявление: «Разработка новой техники для нужд ОАО «РЖД» должна вестись за счет конкретных производителей по техническим заданиям и под гарантию долгосрочного заказа со стороны ОАО«РЖД». Так давайте реализуем это предложение авторитетного руководителя.

Юридической основой такого сотрудничества может стать форма простого товарищества в соответствии с главой 55 ГК РФ, которая предусматривает распределение доходов от результатов работы в соответствии с вкладом каждой стороны договора.

При наличии согласованного ТЗ, мы готовы провести разработку системы безопасности в срок до6 мес. и организовать се-

287

рийное производство в необходимых объемах в последующие 3 — 6 мес. Вкладом СГУПС могли бы стать исследовательская работа по обеспечению безопасности пассажиров в пассажирских вагонах, а также коммуникации со структурами ОАО «РЖД».

Актуальные вопросы обеспечения транспортной безопасности

В.В. Наперов

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Бесперебойная работа транспорта, его защищенность от актов незаконного вмешательства, в том числе от террористических актов, является одним из приоритетных направлений деятельности государства. Однако, трагические события, произошедшие на транспорте в Российской Федерации, показали, что транспорт и транспортная инфраструктура в наибольшей степени подвержен угрозе террористических актов и других актов незаконного вмешательства в его деятельность. Статистика последних лет показывает, что от 50 до 70 % совершаемых террористических актов были совершены на транспорте. При этом наибольшее количество актов незаконного вмешательства, имевших место в 2011 г., произошло на железнодорожном транспорте: 156 угроз совершения актов незаконного вмешательства и10 фактически совершенных актов незаконного вмешательства.

В связи с увеличением количества актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса 9 февраля 2007 г. был принят Федеральный закон №16-ФЗ «О транспортной безопасности». Данный закон содержит 13 статей, в которых изложены нормы общего характера, поэтому требует разработки и принятия подзаконных и нормативных актов которые содержат механизмы реализации этих норм. В соответствии с законом «О транспортной безопасности», основными задачами обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации являются:

1)нормативно-правовое регулирование в области обеспечения транспортной безопасности;

2)определение угроз совершения актов незаконного вмешательства;

288

3)оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры

итранспортных средств;

4)категорирование объектов транспортной инфраструктуры

итранспортных средств;

5)разработка и реализация требований по обеспечению транспортной безопасности;

6)разработка и реализация мер(планов) по обеспечению транспортной безопасности;

7)подготовка специалистов в области обеспечения транспортной безопасности;

8)осуществление контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности;

9)информационное, материально-техническое и научнотехническое обеспечение транспортной безопасности.

Для решения поставленных задач Министерством транспорта Российской Федерации совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти разработаны и вступили в силу 34 нормативных правовых акта: 7 федеральных законов, 9 нормативных актов Правительства Российской Федерации и 18 приказов Министерства транспорта Российской Федерации. Принятые акты в той или иной мере затрагивают все вышеперечисленные задачи кроме, на мой взгляд, основной — подготовки специалистов в области обеспечения транспортной безопасности.

Работа по созданию системы профессиональной подготовки, обучению и аттестации специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности, а так же персонала, принимающего участие в обеспечении транспортной безопасности в железнодорожной отрасли проводится только в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Отсутствие государственных требований к обучению, аттестации и аккредитации подразделений транспортной безопасности способствует появлению не согласованных с Росжелдором учебных программ, которые искажают суть обеспечения транспортной безопасности. Наряду с этим, вызывает озабоченность недостаточное количество времени, выделяемое для обучения студентов и отсутствие в учебных планах практических работ(расчетно-графических, курсовых работ) способствующих закреплению изученного материала.

289

СГУПС является единственным на данный момент за Уралом железнодорожным вузом, имеющим лицензию на право ведения образовательной деятельности в области обеспечения транспортной безопасности №1921 от 27.09.2012, выданную Федеральной службой по надзору в сфере образования и науки. Университет в тесном сотрудничестве с ведущими специалистами Сибирского Управления Росжелдора приступил к обучению должностных лиц по согласованной с Федеральным агентством железнодорожного транспорта программе «Транспортная безопасность».

Глушитель-катализатор для газоводов на предприятиях транспорта

О.В. Плицына

Московский государственный университет путей сообщения, Москва

На предприятиях транспорта широко представлено стационарное технологическое оборудование, эксплуатация которого сопровождается акустическим и химическим загрязнением окружающей среды. Для снижения такого загрязнения необходим набор защитных средств, в частности, глушитель и устройство газоочистки. Их последовательное размещение ведет к значительным потерям давления в сети газоводов. Поэтому разработка энергосберегающего многофункционального средозащитного устройства является важной задачей.

Для многофункциональных устройств в больших газоходах, размеры поперечного сечения которых соизмеримы с длинами распространяющихся звуковых волн, представляется целесообразной щелевая конструктивная схема.

Такая схема позволяет реализовать реактивные глушители шума в сетях газоводов с разнообразной спецификой:

–существование аэродинамических ограничений;

–существование габаритных ограничений;

–наличие запыленных потоков;

–наличие потоков, содержащих жидкие примеси;

–обязательность равномерного снижения шума в широком диапазоне частот.

Щелевая схема обеспечивает технологичность устройств и удобство их эксплуатации.

290

Щелевой глушитель формируется с помощью ступенчатых перегородок (рис.) как совокупность каналов, у которых один габаритный размер значительно меньше двух других.

Рисунок. Вариант формы стенки щелевого канала

Каждый канал содержит чередующиеся участки сужения и расширения. Высота каналов не превышает четверти длин волн, распространяющихся в газоводе.

Изготовление ступенчатых перегородок, например, из перовскитоподобного материала, позволяет получать глушителькатализатор.

В отличие от известных устройств газоочистки, содержащих прямые каналы, предлагаемый глушитель-катализатор характеризуется более высокой скоростью контактной реакции, поскольку

где D1 — коэффициент диффузии для устройства газоочистки, содержащего прямые перегородки, м2/ч; D2 — коэффициент диффузии для устройства газоочистки, содержащего ступенчатые перегородки, м2/ч; T — температура; одинакова для сравниваемых устройств; несмотря на чередование сжатия и расширения газа, в

291

глушителе-катализаторе звуковые волны распространяются при температуре равновесного состояния, поскольку их период значительно больше периода релаксации, К; r — давление, атм; Dr — уменьшение давления в процессе снижения шума, атм; vA, vB — молекулярные объемы; определяются, исходя из закона аддитивности Коппа; MA, MB — молекулярные веса газов.

Использование предлагаемого многофункционального устройства в воздуховодах вытяжных вентиляционных систем и дымоходах котельных установок предприятий транспорта обеспечит комплексную защиту окружающей среды — снижение шума.

Проблемы организации движения поездов во время ремонтно-путевых работ

А.А. Преина

Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск

В целях эффективной организации ремонтно-путевых работ, обеспечения пропуска поездов и соблюдения требований безопасности в графиках движения должны предусматриваться технологические перерывы, свободные от пропуска поездов, — «окна».

Основной задачей организации движения поездов в период -вы полнения путевых работ с предоставлением«окон» в графике являются обеспечение пропуска поездов с минимальными задержками и эффективное использование путевых машин и механизмов. Таким образом, продолжительность «окна» с одной стороны должна быть наименьшей для обеспечения пропуска поездов, а с другой — достаточной для выполнения заданного объема работ так, чтоб время на разворачивание и сворачивание работ было незначительным по сравнению с полезным временем.

Качество пути оказывает большое влияние на безопасность движения и скорости, тем самым влияя на показатели работы дороги. В настоящее время имеет место рост протяженности участков с просроченным капитальным ремонтом. В таких условиях увеличивается количество предупреждений об ограничении скорости, возрастает риск возникновения чрезвычайных происшествий. Следует отметить, что в последние годы из-за возросшего

292

поездопотока и неблагоприятной поездной обстановки объемы ремонта пути корректировались в сторону уменьшения.

В период летних путевых работ все железные дороги испытывают большие трудности с пропуском поездов. Перерывы в движении вследствие «окон» негативно отражаются на работе технических станций. Неравномерное поступление поездов во время и после «окна» ведет к их значительным простоям в ожидании технического осмотра, нехватке локомотивов и локомотивных бригад. Возникают трудности и в местной работе, так как смещается время отправления сборных поездов, вывозных локомотивов, а следовательно, увеличивается простой местного вагона, рабочий парк и другие важные показатели эксплуатационной работы. Из-за передержек «окон» и по причине их влияния задерживаются пассажирские и пригородные поезда. Осложняет ситуацию несовершенство технического оснащения такое как: недостаточное путевое развитие станций, короткие станционные пути по сравнению с установленной длиной поездов на участке, перегоны большой протяженности из-за закрытых промежуточных станций, изношенный парк локомотивов.

На время предоставления«окна» для ремонтных и строительных работ разрабатывается вариантный график движения поездов, в котором предусматривается: возможность закрытия движения поездов для производства работ; пропуск пассажирских поездов дальнего следования постоянного обращения без существенных изменений расписаний и сдачу их без опоздания на соседние участки; усиление пропуска грузовых поездов до начала предоставления «окна» за счет максимального использования пропускной способности, сдваивания поездов и т.п.; своевременный подвод к фронту работ всех хозяйственных поездов с техникой и материалами и своевременный вывод их из зоны работ после предоставления «окна»; пропуск поездов до и после предоставления «окна» с ограничением скорости, предусмотренной проектом организации работ.

При разработке вариантного графика учитываются установленные размеры движения поездов. Поскольку фактические размеры движения существенно отличаются от предусмотренных графиком, поездной диспетчер вынужден корректировать ранее составленный вариантный график. Это может быть вызвано внутрисуточной неравномерностью поездопотока, дополнительными за-

293

держками поездов из-за недостаточной пропускной способности. Таким образом, для совершенствования организации движения во время «окна» необходимо подробно исследовать факторы, влияющие на дополнительные задержки поездов; оценить потери, связанные с задержками поездов и определить оптимальную продолжительность «окон» для выполнения заданного объема работ с минимальными потерями от задержек поездов.

Инновационные технологии снижения воздействия шума на окружающую среду

Д.И. Целуйко

Тайгинский институт железнодорожного транспорта, Тайга

Человек всегда жил в мире звуков и шума . Мы постоянно подвергаемся воздействию звуковых волн различной частоты. И это воздействие не остается безразличным для нашего организма.

Актуальность темы «Инновационные технологии снижения шума на окружающую среду» заключается в том, что в отличие от других секторов экономики и производственной деятельности, которые смогли уменьшить или хотя бы стабилизировать уровень негативного воздействия на окружающую среду. Ущерб здоровью, наносимый транспортом, продолжает увеличиваться. Шум коварен, его воздействие на весь организм совершается незримо, незаметно. Против шума человек практически беззащитен.

Уличный шум в больших городах сегодня достигает100 дБ и выше, а по санитарным нормам не должен превышать 40 дБ. Специалисты утверждают, что уличный шум ежегодно возрастает на 1 дБ. В этом увеличении далеко не последнюю роль играет железнодорожный транспорт.

По мере развития железнодорожного транспорта приходится постоянно проводить оценку воздействия акустических излучений и решать проблемы защиты от них, обеспечивая комфортность и высокое качество жизни.

Основная часть излучаемой звуковой энергии приходится на колеса из-за неровностей на поверхности качения колеса и рельса, в спектре частот свыше 1600 Гц. При частотах ниже 500 Гц преобладают шумы, значение которых зависит от конструкции верхнего строения пути, балластной призмы и грунтового основания.

294

Однимиз методов уменьшения шума от взаимодействия комплекса и рельса сводится к максимально возможному уменьшению неровности колес и рельсов, что достигается устранением неровностей у того из указанных элементов, неровность которого больше. При таком подходе происходит снижение переменной составляющей силы взаимодействия колеса и рельса.

Возможна также замена чугунных тормозных колодок на колодки из композитных материалов, что способствует уменьшению шума качения.

Исследования показывают возможность снижения уровня шума грузовых вагонов до уровня шума пассажирских вагонов с помощью дисковых тормозов на 5 дБА.

Другим решением является устройство протяженных акустических экранов вдоль пути. Эффективность по снижению шума при применении защитных барьеров-экранов из объемных элементов бетона достигает 14 дБ. Специалистами ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова (С-Петербург) разработана конструкция шумозащитного ограждения, состоящая из барьера двутавровой конструкции, размещаемого вблизи движущегося транспортного средства, и железобетонного забора, установленного на некотором удалении. Стоимость погонного метра конструкции дешевле в6-10 раз аналогичных образцов западных фирм. Кроме того, подобные барьеры можно усовершенствовать за счет изготовления из экологически чистых легких звукоизолирующих материалов, например, из анклавногозолопенобетона.

В 2008 г. специалистами ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» выдвинуто предложение провести на некоторых участках железнодорожных путей частичное или полное перекрытие участков дороги, а также строительство многоэтажных гаражей между железной дорогой и территорией жилой застройки.

Снижение уровня экологической опасности от воздействия ж.д. транспорта возможно путем создания объездных, кольцевых железных дорог.

Для защиты окружающей среды используются зеленые насаждения. Уровень звука снижается до 5–40 дБА.

Компания ОАО «РЖД» являетсяэкологоориентированной компанией, и большое внимание уделяет вопросам снижения шумового воздействия на окружающую среду.

295

В 2011 г. в ОАО «РЖД» проводились мероприятия, обеспечивающие шумозащитный эффект:

–выполнены работы по рельсошлифованию на 52 тыс. км пути;

–на 1782 км пути использованы рельсовые скрепления типа

АРС;

–произведена укладка 4905 км бесстыкового пути;

–установлен шумозащитный экран на ст. Тосно Октябрьской железной дороги. Длина экрана — 600 м, высота — 4,5 м.

–на Сызранском заводе железобетонных конструкций запущена линия по производству бетонных блоков для прокладки безбалластного пути пониженной вибрации, обеспечивающих снижение шумового воздействия на окружающую среду.

Перечисленные мероприятия позволили достичь определенных результатов, но нельзя останавливаться на достигнутом, необходимо применять инновационные технологии, в том числе и опыт других стран, для снижения воздействия шума на окружающую среду.

Оптимизация системы безопасности на территории железнодорожного комплекса — склада ГСМ

А.А. Ломзова

Сибирский государственный университет путей сообщения, г. Новосибирск

Все железнодорожные станции имеют в своем распоряжении несколько опасных производственных объектов. В данной научноисследовательской работе поставлена задача обеспечить промышленную безопасность опасного производственного объекта, расположенного на территории локомотивного депо, а именно, склада горюче — смазочных материалов (ГСМ).

На территории данного производственного объекта используются сосуды, работающие под давлением, которые должны быть обеспечены высокой степенью защиты. Для предотвращения возникновения аварийных ситуаций на данном производственном объекте необходимо применять планово-предупредительные меры, одной из таких мер может послужить установка датчиков трещин. В современных условиях необходимо использовать высокоточное оборудование, которое будет срабатывать при малейшем отклонении от норм. В результате разработки данного датчика возникла необходимость изучить технические и метрологические

296

характеристики датчика трещин, его формы и размеры, материалы и способы крепления к поверхности исследуемых материалов. При использовании предлагаемого датчика трещин, изготавливаемого из константановой фольги, номинальное отклонение сопротивления не превышает 5 %, т.е. находится в диапазоне от 15 до 20 Ом. Выводные концы выполняются из медной проволоки и прикрепляются к фольге пайкой. При этом длина выводных концов не должна превышать 50 мм. Данные датчики целесообразно использовать на оборудовании, находящимся под постоянным воздействием природных факторов, так как диапазон температур при которых датчики дают достоверную информацию составляет от –5 0С до +45 0С. Данные датчики способны давать достоверные результаты при относительной влажности до 90 %.

Применение данного оборудования способствует предотвращению возникновения аварийных и внештатных ситуаций на территории опасного производственного объекта, а именносклада горюче-смазочных материалов.

Оценка техногенного воздействия транспортной инфраструктуры на эколого-экономические системы Юго-Западной Сибири

М.С. Чикинова

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Развитие транспортной инфраструктуры неизбежно влечет за собой увеличение техногенной нагрузки на территорию. Оценить устойчивость природной системы к техногенным воздействиям и установить реальные возможности по наращиванию инфраструктурного потенциала позволяет количественная оценка экологической емкости и экологической техноемкости территории.

В количественном выражении экологическая техноемкость составляет долю общей экологической емкости территории, определяемую коэффициентом вариации отклонений характеристического состава среды от естественного уровня и его колебаний. Превышение этого уровня преимущественно обусловлено техногенным воздействием.

На основе статистических, справочных и электронных источников нами выполнено сопоставление фактических выбросов за-

297

грязняющих веществ (тысяч тонн в год) с экологической техноемкостью приземных слоев атмосферы муниципальных районов территории юга Западной Сибири. Результаты расчетов показывают, что величина удельной экологической техноемкости приземных слоев атмосферы муниципальных районов юга Западной Сибири варьирует от 7,75 тыс. усл. т/год до 152,86 тыс. усл. т/год. Различные показатели экологической техноемкости регионов изначально предопределяют дифференциацию величин возможных техногенных нагрузок на природные «резервуары» территории.

Результаты расчетов свидетельствуют о том, что в 130 муниципальных районах, которые составляют более 75 % территории юга Западной Сибири, фактическая техногенная нагрузка составляет менее 10 % экологической техноемкости приземных слоев атмосферы. Это позволяет сделать вывод, что в настоящее время функционирование инфраструктурных отраслей в целом по территории юга -За падной Сибири является экологически безопасным.

Энергетический подход к анализу эколого-экономических отношений имеет большое значение. По многочисленным данным существует почти линейная функциональная зависимость между энергопотреблением и природоемкостью инфраструктурных -от раслей.

Для инфраструктурных отраслей существует постоянное соотношение между выработкой вредных веществ и потреблением энергии. Применительно к крупным инфраструктурным комплексам надежность энергетического подхода повышается тем обстоятельством, что преобладающая доля расхода энергии(топлива) и наибольшая масса вредных выбросов приходятся на тепловые станции и на транспорт, для которых связь «топливо — загрязнение» легко определяется.

Энергетический подход является альтернативным способом расчета техногенной нагрузки. Суть этого подхода заключается в том, что при проведении расчетов учитываются статистические данные не о выбросах вредных веществ в атмосферу (как рассмотрено при расчете экологической емкости и экологической техноемкости), а данные об энергопотреблении.

В основу количественной оценки при энергетическом подходе заложен эргодемографический индекс:

298

J эд = 7 ´10-6 pE p0 RS ,

где p — средняя плотность населения территории, p0 — средняя плотность населения по стране(для РФ — 8,5 чел./км2), E — расход топлива и топливных эквивалентов электроэнергии на территории, тонн условного топлива в год(млн тут/год), R — суммарная солнечная радиация, (в килокалориях на 1 см2 в год),

S — площадь территории.

Результаты расчетов эргодемографического индекса для субъектов южной зоны Западной Сибири представлены в табл. 1.

Данные табл. 1 показывают, что в зависимости от конкретных условий эргодемографический индекс может варьировать в пределах нескольких порядков, что позволяет отчетливо контрастировать эколого-экономические системы разных типов в пределах хозяйственных комплексов территории юга Западной Сибири.

Таким образом, методы оценки экологической емкости, экологической техноемкости и энергетический подход к оценке инфраструктурного потенциала территории юга Западной Сибири позволяют сделать вывод о том, что дальнейшее наращивание инфраструктурного потенциала без нарушения равновесия в экологоэкономической системе территории юга Западной Сибири представляется в целом возможным. При этом нами выделены отдельные городские агломерации и муниципальные образования, наращивание транспортной инфраструктуры которых требует особой регламентации и проведения природоохранных мероприятий.

299

Акустические проблемы применения высокоскоростного подвижного состава

В.Г. Стручалин

Московский государственный университет путей сообщения, Москва

Акустическое загрязнение воздушного бассейна есть часть общей экологической проблемы. В городах и крупных населенных пунктах транспорт является основным источником шума, который наносит ущерб здоровью людей и окружающей среде, поэтому проблема снижения шума транспортных средств актуальна. Так в городе Москве70 % территории располагается в зоне шумового дискомфорта при наблюдаемой величине превышений допустимого уровня шума на отдельных территориях и в квартирах жилых домов до 25 дБА. В структуре жалоб населения на негативные факторы окружающей среды32 % жалоб связано с повышенным шумом. На некоторых территориях шум составляет 80–85 дБА при нормативе 55 дБА для дневного времени и 45 дБА для ночного. По данным городского Департамента природопользования и охраны окружающей среды около30 % жалоб москвичей — это жалобы на повышенное шумовое воздействие, 80 % из которых признаются обоснованными.

Шум на территории, прилегающей к железнодорожным путям, зависит от таких факторов, как взаимодействие подвижного состава и пути, вибрации конструкций, скорости движения поезда, длины состава, аэродинамических сил при больших скоростях и т..д Кроме воздушного шума, который излучается в окружающее пространство, возникает структурный шум, возбуждаемый динамическими силами в точке контакта колеса и рельса при движении. Эти колебания, распространяясь по грунту, достигают соседних зданий.

В общем случае методы снижения транспортного шума можно классифицировать по следующим трем направлениям:

–уменьшение шума в источнике его возникновения, включая изъятие из эксплуатации транспортных средств и изменение маршрутов их движения;

–снижение шума на пути его распространения(применение звукоизолирующих экранов, кожухов, перегородок, окон; применение зеленых насаждений вблизи железнодорожной трассы; про-

300

ектирование жилой застройки на более удаленном расстоянии от источника шума).

Использование того или иного метода или их комбинации зависит от степени и характера требуемого снижения шума с учетом как экономических, так и эксплуатационных ограничений.

В настоящее время в нашей стране решаются вопросы применения высокоскоростного железнодорожного транспорта, способного развить скорость до 250 км/ч (в перспективе — до 330 км/ч). Так пробный рейс поезда нового поколения«Сапсан» состоялся в начале августа 2009 г., а регулярное сообщение между Москвой с С-Петербургом открылось 18 декабря 2009 г. Время в пути между двумя столицами занимает 3 ч 45 мин. Аналогичные задачи решаются в направлении Москва — Нижний Новгород, С-Петербург – Хельсинки, а также к столице зимней олимпиады 2014 г. — города Сочи.

Повышение скоростного режима подвижного состава неминуемо приведет к увеличению уровня шума в зоне прилегающей жилой застройки. Таким образом, целью дальнейшего исследования является решения следующих задач:

–определение параметров шума высокоскоростного подвижного состава;

–оценка ширины «запретной» зоны для вновь возводимого гражданского строительства;

–обоснование средств защиты от шума сложившейся жилой застройки.

Использование растительных полисахаридов, как детоксикантов антропогенных загрязнителей свинца и кадмия в экологически неблагоприятных районах

Д.Л. Носенко

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Ю.И. Коваль

Новосибирский государственный аграрный университет, Новосибирск

Протяженность железных дорог составляет158 тыс. км. Несмотря на то, что железнодорожный транспорт оказывает наимень-

301

шее влияние на окружающую природную среду, особенно по сравнению с автомобильным, его доля в загрязнении остается высокой. Это происходит в результате выброса вредных веществ, как подвижного состава, так и многочисленных производственных и подсобных предприятий, обслуживающих перевозочный процесс. При этом происходит существенное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почвы. Особую опасность представляет загрязнение почв тяжелыми металлами.

К настоящему времени достаточно подробно изучено поступление тяжелых металлов в почвы от естественных и антропогенных источников, вопрос же о влиянии железнодорожного транспорта на содержание тяжелых металлов в почвах и растениях полосы отвода остается мало изученным.

Актуальность вопроса определяется также тем, что в отводах железных дорог нередко располагаются сельскохозяйственные угодья, иногда вплотную подходя к железнодорожному полотну, а также объекты промышленности и здравоохранения, жилые строения.

Известно, что мир живой природы существует по принципу полной утилизации органических отходов, благодаря функционированию гетеротрофов-деструкторов. Образующиеся при этом метаболиты утилизируются или улетучиваются. В конечном итоге они полностью ассимилируются консументами (автотрофами и гетеротрофами). Однако такие организмы способны разлагать не все соединения. Неразложившиеся вещества накапливаются в окружающей среде и нарушают жизнедеятельность живой системы, а при высоких нагрузках не исключается ее гибель.

Наиболее опасными, не разлагающимися элементами, токсичными даже в следовых количествах согласно Комиссии ФАО/ВОЗ по пищевому кодексу (Codex Alimentarius) являются Hg, Cd, Pb, Sn, V, Mo, As, Co. В России этот перечень добавлен такими метал-

лами, как Sb, Ni, Cr, Al.

В отличие от органических соединений, подверженных в той или иной мере деструкции и биотрансформации, соединения тяжелых металлов не способны к подобным превращениям, а лишь перераспределяются между отдельными компонентами экосистемы. Они постоянно присутствуют в ней, т.е. способны сохранять свою токсичность бесконечно, обладая кумулятивным эффектом.

302

Основная часть тяжелых металлов попадает в организм человека через продукты животного и растительного происхождения. Свинец и кадмий, попадая в круговорот природы, и двигаясь по трофической цепи, в итоге оказываются в составе пищевых ингредиентов. Способ приготовления, упаковки, хранения так же влияет на загрязнение токсикантами продуктов питания.

Свинец и кадмий относятся к наиболее известным кумулятивным ядам, и среди современных токсикантов играют весьма -за метную роль. Установлено, что даже небольшое регулярное их поступление в организм, если оно продолжительное, приводит к нарушению функций организма, хроническим заболеваниям а также к летальному исходу.

Экскреция с калом является основным путем выведения этих микроэлементов из организма — до 80-90 %. Но при нарушении работы почек в результате длительного поступления токсикантов, происходит освобождение органа от накопленных элементов и интоксикации организма.

Экспертами ФАО и ВОЗ установлена величина максимально допустимого поступления свинца для взрослого человека— 3 мг в неделю, т.е. ДСД составляет около 0,007 мг/кг массы тела, а ПДК в питьевой воде — 0,05 мг/л, кадмия для взрослых людей 500 мкг в неделю, т.е. ДСП — 70 мкг/сут., а ДСД — 1 мкг/кг массы тела

Таким образом, загрязненность почв в отводах железных дорог тяжелыми металлами непосредственно может сказываться не только на здоровье работников железнодорожного транспорта, но

ина жителях близлежащих территорий

Всвязи с этим, длительное потребление пищи, полученной в экологически неблагоприятной местности, может привести к нарушению обмена веществ у животных и людей, аккумуляции тяжелых металлов в их органах и тканях, ухудшению самочувствия и даже к летальному исходу. Поэтому с лечебно-профилактическими целями необходимо применять детоксиканты— соединения, способные связывать и выводить из организма токсичные вещества, в том числе ТМ, попавшие извне, а также токсины внутреннего происхождения.

Например, растительные полисахариды, которые дают лечеб- но-профилактический эффект от принятия пищи и даже выводят токсичные элементы из организма.

303

Все растительные полисахариды разделяют на3 основные подгруппы в зависимости от происхождения— экстракты из семян (рожковая и гуаровая камеди), экстракты собственно растений (гуммиарабик, камедь трагаканта) и гидроколлоиды из плодов и овощей (пектины и крахмалы) из морских водорослей (альгинаты и каррагинаны).

Альгинаты, каррагинаны, камеди используются в производстве многих видов пищевых продуктов— мясных, рыбных, молочных, кондитерских, расширяя ассортимент привычной нам продукции и улучшая ее органолептические показатели без ущерба для качества, что хорошо изучено.

Наряду с ценными поверхностными свойствами, полисахариды характеризуются довольно широким спектром биологической -ак тивности и представляют самостоятельный интерес для медицинской практики, так как являются природными ионообменниками.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что, продукты питания с растительными полисахаридами, благодаря наличию у них протекторных свойств, можно рекомендовать в качестве профилактических для населения в экологически неблагоприятных районах, а исследования, направленные на разработку нового ассортимента мясных и рыбных изделий функционального назначения с использованием альгинатов, каррагинанов и камедей представляется нам актуальными.

Обеспечение безопасных условий хранения и перевозки твердых окислителей на основе

показателей термостабильности

Е.М. Зингель

Новосибирский государственный педагогический университет, Новосибирск

Температура разложения твердых веществ определяется по кинетическим исследованиям их термораспада. Однако температура начала распада, чаще всего, не совпадает с температурой разложения. В связи с этим температуру начала разложения следует определять по термодинамической стабильности. Общеизвестно, что термодинамическая система устойчива, если изменение потенциала Гиббса ∆G > 0, и самопроизвольно распадается при ∆G < 0. Поэто-

304

му при ∆G = 0 температура соответствует температуре начала термораспада.

Используя эти представления проведены расчеты температуры начала разложения с учетом температурных зависимостей энтропии и теплоемкости следующих классов твердых веществ : перманганатов щелочных металлов, карбонатов щелочноземельных металлов, нитратов щелочных металлов, сульфатов щелочноземельных металлов и гидроксидов щелочноземельных металлов.

При этом установлена фундаментальная корреляция температуры начала разложения этих веществ с радиусом катионов, имеющая линейный характер.

Полученные результаты позволяют планировать условия хранения и перевозок этих веществ.

Обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Экономический и социальный аспекты данной задачи

С.А. Пащина

Омский государственный университет путей сообщения, Омск

Роль безопасности движения в обеспечении перевозочного процесса.

Тактический и стратегический уровни управления безопасностью движения на современном этапе.

Рассмотрение безопасности движения в качестве экономической категории.

Ее поддержание требует затрат, как капитальных, так и текущих, а ее нарушения, как правило, сопряжены с большим или меньшим ущербом.

Экономическая оценка эффективности инвестиций в повышение или поддержание безопасности движения поездов.

Определение оптимальных показателей безопасности движения и поиск баланса между расходами на обеспечение и поддержание заданного уровня безопасности и ущербами от нарушения безопасности движения по данным ЗСЖД.

Социальная составляющая безопасности движения.

305

Человеческий фактор — фактор риска, состояния безопасности движения в хозяйстве перевозок

С.А. Кандыбина

Амурский институт железнодорожного транспорта — филиал ГБОУ ВПО

«Дальневосточный государственный университет путей сообщения», факультет СПО — Свободненский техникум железнодорожного транспорта, г. Свободный, Россия

Специфичность железнодорожного транспорта требует четко отлаженной работы по обеспечению безопасности движения. Уровень аварийности в поездной и маневровой работе является одним из главных качественных показателей работы отрасли и -суще ственным образом определяет ее состояние.

В целях перехода на новый уровень стратегического управления безопасностью движения поездов в ОАО «Российские железные дороги» разработана «Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса», которая предполагает заблаговременное выявление и нейтрализацию угроз в области организации перевозочного процесса.

Одной из функциональных задач, Стратегии является обоснование допустимых уровней риска и показателей безопасности на основе анализа состояния и перспективы развития хозяйств отрасли. В настоящее время происходит формирование теоретической и практической основы для расчета рисков с проведением соответствующих проверок расчетной части и последующим их включением в состав системы управления безопасностью движения.

Получить указанные результаты можно только за счет анализа нарушений безопасности движения и системных рисков, приводящих к предпосылкам возникновения случаев транспортных происшествий и событий, за счет выявления коренных причин. В следствии этого, целью исследования является, выявить характерные особенности факторов риска и исследовать их влияние на состояние безопасности движения в хозяйстве перевозок.

Для решения поставленной цели необходимо:

–провести анализ нарушений безопасности движения поездов;

–выявить причины способствующие возникновению транспортных происшествий и событий;

306

–определить влияния каждого фактора риска на случаи нарушений безопасности движения;

–определить систему интегрированных факторов риска.

В работе проведены исследования обеспечения безопасности движения поездов в хозяйстве перевозок, которые показали процесс снижения, числа нарушений безопасности движения в последние годы.

Анализ причин нарушений безопасности движения поездов в Дирекции управления движением показал, что в большинстве случаев они происходят из-за нарушений правил безопасности непосредственными исполнителями перевозочного процесса, поэтому возможность возникновения опасных ситуаций в Дирекции не исключается.

Для определения факторов, которые приводят к случаям транспортных происшествий и событий, в работе проведен анализ нарушений правил безопасности по результатам ревизорских проверок и технических ревизий железнодорожных станций. Анализ показал, наибольшее количество нарушения правил безопасности движения более 60 % приходится на промежуточные и грузовые станции 4-го (30 %) и 5-го (31 %) класса, в большинстве случаев причиной является, нарушения должностных обязанностей непосредственными исполнителями. В работе определены факторы и причины, которые приводят к нарушениям правил безопасности.

К ним относятся: нарушение порядка и норм закрепления -по движного состава тормозными башмаками и другими средствами на станционных путях; невыполнение обязанностей работниками, встречающими и провожающими поезда согласно ТРА станции; нарушение порядка приема и отправления поездов с- и на перегон, оборудованный полуавтоблокировкой, невыдача предупреждения машинисту отправляющегося поезда и т.д.

Детальное изучение причин, определило факторы риска, совокупность которых приводит к нарушениям правил безопасности, к ним относятся: погодные условия, время года, время суток, возраст, стаж работы. Комбинация таких факторов: как отсутствие профильного образования и малый стаж работы в должности; малый стаж работы в должности, при возрасте более 40 лет; недостаточная профессиональная успешность по показателям профессионального отбора; нарушение режима труда и отдыха, отсутствие курсов по-

307

вышения квалификации, формальное (некачественное) усвоение знаний на технических занятиях, повысят вероятность возникновения случаев транспортных происшествий и событий.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что ряд факторов риска — низкий уровень знаний, низкая исполнительская дисциплина, невыполнение должностных обязанностей— постоянно повторяются, т.е. носят системный характер, возникают при сочетании многих обстоятельств, и рано, или поздно, в большей или меньшей мере приведут к транспортному происшествию или событию.

Чтобы понять системный характер факторов риска, провести их структурирование проведен причинно-следственный анализ, который позволил определить влияние человеческого фактора на состояние безопасности движения в хозяйстве перевозок. Исследования показали, что на линейных предприятиях практически отсутствуют факторы риска, которые не позволяют стабилизировать положение и снизить уровень риска их возникновения.

3.3.Терминально-логистические центры на Транссибе

Квопросу о проектировании системы сбалансированных показателей в цепи поставок

на транспортном предприятии

С.А. Быкадоров

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Для оценки эффективности логистической деятельности -не обходим способ, позволяющий определить, насколько хорошо осуществляется управление реализацией выбранной стратегией и каким образом ее можно усовершенствовать. С целью определения качества управления профессорами Гарвардского университета Д. Нортоном и Р. Капланом (США) [1] была разработана Си-

стема сбалансированных показателей (Balanced Scorecard) — на сегодняшний день наиболее популярная, признанная в мире концепция управления экономической эффективностью. Система сбалансированных показателей (ССП) — это система стратегиче-

ского управления компанией на основе измерения и оценки ее эффективности по набору оптимально подобранных показателей, от-

308

ражающих все аспекты деятельности организации, как финансовые, так и нефинансовые.

Разработку системы сбалансированных показателей можно осуществлять на основе следующих этапов [2]:

1.Разработка миссии и стратегической концепции.

2.Создание корпоративной стратегической карты.

3.Создание корпоративной счетной карты.

4.Представление матрицы (таблицы) инициатив.

5.Составление стратегических бюджетов.

6.Разработка счетной карты подразделения.

7.Разработка индивидуальной счетной карты.

Любая организация заинтересована в развитии и повышении эффективности своего бизнеса. Достижению поставленных стратегических целей, повышению эффективности бизнес-процессов и работы всего предприятия в целом, каждого его подразделения и каждого сотрудника во многом способствует внедрение количественно измеримых и надежных в оценке показателей — KPI (Key performance indicators) — ключевые показатели эффективности.

В рамках управления поKPI предлагается отказаться от использования только финансовых показателей для оценки эффективности деятельности компании и сконцентрироваться на показателях нефинансового характера, оценивающих удовлетворенность потребителей, эффективность внутренних административных и технологических процессов, потенциал обслуживающего персонала, — эти показатели, в свою очередь, обеспечивают финансовый успех компании. При этом учитываются и те показатели, связь между которыми трудно формально описать. Нефинансовые показатели по своей сути являются опережающими, поскольку они позволяют своевременно принимать решения о недопущении тех или иных ситуаций и адекватно оценивать процессы, происходящие в компании, а также обеспечивают долгосрочные управленческие воздействия.

Нами была предложена системаKPI для транспортного подразделения одного из металлургических предприятий. Для этого была разработана примерная схема Номенклатуры расходов предприятия промышленного транспорта на основе номенклатуры расходов магистрального железнодорожного транспорта [3].

309