Глава 9

ДОРОЖНЫЙ СЕРВИС

9.1. НОМЕНКЛАТУРА И ПРИНЦИПЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ОБЪЕКТОВ ДОРОЖНОГО СЕРВИСА

Большую группу объемных сооружений у дорог состав­ ляют объекты дорожного сервиса. Их цель — обслужива­ ние автомобильного движения (водителя, пассажиров, средств транспорта), отсюда их обобщенное название — объекты дорожного или автосервиса (от англ, service — служба, обслуживание). В дорожной литературе норма­ тивного, научно-технического и производственного харак­ тера в эту группу включается в каждом случае непосто­ янный перечень объектов. На наш взгляд, можно укруп­ нить и в то же время разграничить группы объектов до­ рожного сервиса следующим перечнем:

пункты постоя (гостиницы, мотели, кемпинги); пункты питания (кафе, рестораны, закусочные, буфеты); пункты торговли; пункты заправки и техобслуживания.

Этот перечень объектов отвечает понятию дорожного сервиса по следующим причинам. Во-первых, все эти пунк­ ты создают удобства, комфорт на автомобильной дороге, обслуживая различные потребности автомобильного дви­ жения. Во-вторых, их функционирование предполагает на­ личие и трудовую деятельность специального постоянного контингента, обслуживающего персонала, собственно сер­ виса. В-третьих, в каждом случае размещение объектов дорожного сервиса предполагает строительство зданий или

Формы организации дорожного сервиса существенно отличаются при плановой и рыночной экономике. При гос­ подствующей государственной собственности и плановой, централизованной экономике чрезвычайно важно создать сеть предприятий дорожного сервиса именно с оптималь­ ными расстояниями друг от друга. При этомвыполняют расчеты быстрой окупаемости капитальных вложений и высокой рентабельности предприятий. Именно так посту­ пали, например, в 80-е годы в России, разрабатывая гене­ ральные схемы размещения объектов дорожного сервиса (С.-Петербургский филиал Гипродорнии).

В условиях рыночной экономики для частного бизнеса, занимающегося разными видами дорожного сервиса, со­ здаются иные условия деятельности. Здесь могут создава­ ться параллельные структуры дорожного сервиса, находя­ щиеся рядом друг с другом и прямо конкурирующие меж­ ду собой. Это относится и к заправочным станциям, мага­ зинам и пунктам питания и даже гостиницам. Разные предприятия при этом стремятся предложить разный уро­ вень и специфические виды услуг, чтобы привлечь потен­ циального потребителя. Таким образом, происходит па­ раллельность существования, взаимное дополнение или по­ степенное вытеснение разных независимых объектов сер­ виса.

Регулируется ли каким-то образом дорожный сервис в этих условиях? Здесь на первый план выступает такой фактор, как доступ бизнеса на автомагистраль. При ры­ ночной экономике автомагистрали с их людским и тран­ спортным потоками становятся мощным потенциальным ис­ точником получения прибыли. Однако частный бизнес мо­ жет и должен регулироваться. На современных западных скоростных магистралях таким объективно регулирующим фактором становится транспортная связь с основной до­ рогой. При нормативных ограничениях количества съез­ дов, выездов, транспортных узлов на основной дороге нет возможности создавать пункт сервиса в любом желаемом

месте. Подъезды к сервисным пунктам должны приспосаб­ ливаться к уже существующим транспортным узлам, а следовательно, происходит их принудительная регуляция и образование специфических сервисных зон. Так происхо­ дит, например, в США, где на основной сети государствен­ ных дорог (междуштатных и федеральных) выход частно­ го бизнеса к дорогам запрещен. Американские сервисные площадки в отличие от площадок отдыха (см. § 6.5) от­ ходят к транспортным узлам.

Такое же противоречие возникает при попытках прог­ нозировать вместимость сервисных пунктов, количество посетителей. В отечественной литературе предлагались различные методики расчета вместимости пунктов дорож­ ного сервиса, а также их рентабельности. В этих расчетах наиболее важными показателями являлись среднесуточ­ ная годовая интенсивность движения, длина дороги, сред­ няя продолжительность пребывания посетителей на пред­ приятии сервиса, суточная пропускная способность пред­ приятия [52]. Представляется, что все эти предложения являются громоздкими и малоэффективными, особенно сейчас, в условиях развития рыночных отношений в эко­ номике.

Очень трудно математически определить необходимость строительства на той или иной дороге пунктов дорожного сервиса (кроме АЗС), так как должно учитываться слиш­ ком большое количество различных факторов. Так же трудно рассчитывать рентабельность таких сооружений, потому что в результате развития негосударственных форм экономической деятельности, договорного уровня за­ купочных цен, хозяйствования на правах различных форм собственности или аренды строительство и эксплуатация сооружений автосервиса становится делом, зависящим главным образом от местных конкретных условий. Так,

профиля может оказаться решающим элементом в форме

организации и рентабельности того или иного пункта пи­ тания у дорог. На экономическую выгодность организации пункта питания или гостиницы у дороги может оказать влияние наличие на маршруте зоны повышенного турист­ ского интереса, достопримечательностей, памятников и др.

Принципиальное значение имеет правильная оценка будущего преобладающего контингента посетителей, а сле­ довательно, и выбор наиболее целесообразной экономиче­ ской модели будущего предприятия автосервиса. Практика показывает, что, например, водители-профессионалы, по­ стоянно работающие на загородных маршрутах, предпо­ читают недорогие пункты питания или места ночлега. В то же время они ценят быстроту обслуживания, объем и калорийность питания. Многие автотуристы, наоборот, го­ товы потерять много времени и потратить больше денеж­ ных средств, попадая в экзотический загородный ресторан «у дороги». Порой посещение таких объектов становится самоцелью и потому влияет на форму их организации, ме­ няет ее экономическую модель. Еще более высокие требо­ вания могут быть у иностранных автотуристов, путешест­ вующих по нашим дорогам.

Такая дифференциация потребностей предполагает раз­ ный характер обслуживания и разный выбор предлагае­ мых услуг. Это может выразиться, например, в создании различных сервисных пунктов с однохарактерными услу­ гами (первая модель). Так, пункты постоя могут разли­ чаться следующим образом:

кемпинги — палаточные городки, стоянки для трейле­ ров, летние домики;

мотели — гостиницы коттеджного, корпусного типов, гостиницы из блокированных домиков.

В свою очередь в гостиницах может быть предложен разный уровень комфорта и обслуживания, зависящий от вместимости и площади номеров, а также от наличия до­ полнительных услуг (бассейны, сауны, спортивные трена­ жеры, игровые залы, медобслуживание и др.).

служивания необходим значительно реже и следует ори­ ентироваться на потребителя со стандартными вкусами и средними доходами. Можно предложить некоторую базис­ ную модель сервисного пункта, включающего кафе или «быструю» закусочную, гостиницу из двух- и трехместных номеров на 20—25 чел. и СТО на 1—2 поста, рассчитанную на мелкий ремонт. Именно такая базисная модель (рис. 9.1) должна приниматься во внимание при определении оптимальной частоты размещения объектов.

На правильный выбор мест строительства служб сер­ виса большое влияние оказывают структура маршрута конкретной автомобильной дороги, частота и размеры, до­ ступность промежуточных населенных пунктов, близость коммуникаций. Таким образом, количество факторов, вли­ яющих на правильный выбор моделей дорожного сервиса, не позволяет математизировать принятие решений, а тре­ бует специального анализа, основанного как на общих принципах, так и на изучении конкретного маршрута.

на дорогах? Необходимо ли вовсе отказываться от раз­ работки генеральных схем размещения объектов дорожно­ го сервиса? Нет. На наш взгляд, именно дорожники дол­ жны разрабатывать такие схемы, в которых определяют прежде всего рекомендуемые места размещения объектов, виды, уровни и характер возможных услуг. Главное в них то, что структура сервиса накладывается на структуру ав­ томобильных дорог, выявляются связи сервиса с органи­

зацией движения.

Для принятия решения необходимо выделить принци­ пиальные факторы. Важнейшим фактором является ритм движения. Несомненно, и этому учит исторический опыт, что постой, ночевка у дороги всегда происходили и про­ исходят после дневного перехода. Это верно и для совре­ менных автомобильных маршрутов. Средний дневной пе­ реход современного автотранспорта (от туристов до про­

фессионалов) колеблется примерно от 300 до 500 км. Та­ кое расстояние, связанное с ритмом труда и отдыха, свет­ лым временем суток, на наш взгляд, будет оптимальным для сохранения безопасности движения. За удельное оп­ тимальное расстояние, видимо, следует принимать нижний порог, т. е. 300 км. Именно на таком максимальном уда­ лении друг от друга на автомобильных маршрутах зна­ чительной протяженностью должны быть устроены пунк­ ты дорожного постоя: гостиницы, мотели, кемпинги и др. Однако это лишь максимальный разрыв. С учетом различ­ ных моделей обслуживания (туристы, профессионалы) пункты постоя могут и должны располагаться чаще. Это­ му же будут служить и развертывающиеся формы конку­ ренции на дорогах: кооперативы, индивидуалы, арендные предприятия, занимающиеся дорожным сервисом.

Пункты питания необходимо располагать с часовым рит­ мом движения. Здесь расстояние, проходимое за час ав­ тотранспортом, колеблется от 60 до 90 км. Нижний порог 60 км будет оптимальным расстоянием. Необходимо так­ же учитывать рост интенсивности движения и усложнен­ ность в его организации (увеличение количества дорож­ ных знаков, разметки, транспортных развязок) и, как след­ ствие, повышенные психофизиологические нагрузки. В этих условиях потери нервной и физической энергии ком­ пенсируют более частым приемом питья и пищи.

Проектировщик дороги закладывает в проект макси­ мальные расстояния между пунктами постоя и питания. Расстояния между АЗС и СТО, рекомендуемые нормати­ вами, отвечают практическим потребностям (СНиП 2.05. 02-85, табл. 53, 54). В то же время такие сооружения, как СТО, могут, безусловно, быть и более частыми, с учетом новой экономической обстановки в стране.

Следующая ступень в разработке систем дорожного сервиса — определение коммуникационных связей, мест входов и выходов на основную дорогу. Здесь необходимо исходить из обеспечения безопасности движения, ограни-

чения возможного количества транспортных узлов и при­ мыканий, поддержание расчетных скоростей движения. Та­ ким образом, схема учета факторов для принятия реше­ ния по размещению пунктов дорожного сервиса может вы­ глядеть следующим образом:

связь с основной дорогой (доступность); интенсивность движения (фактическая и перспектив­

ная) ; наличие транзитных населенных пунктов (размеры, до­

ступность к основной дороге); наличие коммуникаций (электро-, тепло-, газоснабже­

ние, канализация); туристские зоны тяготения;

3) построение модели предприятия:

уровень и характер обслуживания (предполагаемый контингент обслуживания смешанный, профессиональный, туристский, интурист);

особенности эксплуатации (формы снабжения, персо­ нал и др.).

9.2. ПЛАНИРОВОЧНЫЕ И КОМПОЗИЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ОБЪЕКТОВ СЕРВИСА У ДОРОГ

Следующим этапом организации является выбор кон­ кретного участка строительства. Архитекторы хорошо зна­ ют, что удобный и привлекательный участок может пре­ допределить успех или неуспех того или иного здания.

Здесь мы, имея дело главным образом с природной средой, следуем уже принятым ранее ландшафтным прин­ ципам: сохранению природы, вписыванию объектов в нее и наилучшему ее раскрытию. Несомненно, наличие таких природных факторов, как рельеф, леса, рощи, водоемы, создает наиболее благоприятные условия для привлека­ тельности будущего отдыха. Поэтому именно здесь сле­

дует проектировать пункты постоя и питания. Однако именно эти зоны являются наиболее ранимыми в экологи­ ческом отношении и пользуются повышенным вниманием органов охраны природы или общественности. Отсюда не­ обходимость обязательного проектного решения по эколо­ гии и охране природы. В этом разделе проекта должны найти отражение следующие вопросы, возникающие при строительстве и эксплуатации: максимальное сохранение природной растительности и рельефа; противоэррозионные мероприятия; утилизация отходов.

В то же время здания и сооружения сугубо утилитар­ ного назначения — АЗС, СТО или пункты торговли могут располагаться на наименее привлекательных участках.

Архитектурные особенности пунктов дорожного серви­ са должны отвечать как их прямому функциональному назначению (жилье, общественные, производственные зда­ ния), так и отражать специфику особого, придорожного положения. Эта специфика отражается в некоторых осо­ бых принципах построения архитектоники таких сооруже­ ний: более свободной их композиции, той роли, которую может играть активный цвет и фактура. Специфичность функционального назначения зданий «у дороги» и «для дороги» выражается также в особенностях их планировоч­ ного решения. Действительно, большая часть этих зданий обслуживает транспортный поток, и поэтому наиболее важным является удобная и обеспечивающая безопасность

плекса зданий автосервиса должен быть положен прежде всего функциональный признак. Поскольку в своем функ­ циональном назначении здания автосервиса должны ра­ ботать для автомобилиста, т. е. системы «человек — ав­ томобиль», и планировочное решение этих сооружений должно отвечать задаче наиболее рационального и удоб­ ного взаимодействия этих составляющих с главным объ­

ектом — дорогой. Здесь необходимо выполнение основных принципов планировки: удобство съездов и въездов на основную магистраль, рациональная схема автомобильного движения в пределах площади комплекса, удобство стоя­ нок, их достаточная вместимость.

Первый принцип реализуется общими техническими требованиями по устройству съездов и примыканий: ус­ тройством переходно-скоростных полос, разметки, а так­ же установкой дорожных знаков, сообщающих о пункте автосервиса. Для дорог I технической категории целесо­ образно размещение комплексов автосервиса вблизи транспортных развязок или даже специальное строитель­ ство транспортных развязок для удобства коммуникаций. Исключение могут составлять большие кемпинги и моте­ ли — сооружения для длительного отдыха, которые по возможности относят от автомобильной магистрали, при­ чем возможно устройство раздельных сооружений для двух

направлений движения.

Новой формой обслуживания на наших дорогах могли бы стать мини-мотели на семейном или арендном подря­ де, а также находящиеся в частном владении. Это по сути дела крупные дома, включающие в себя как жилые по­ мещения владельца, так и небольшие гостиницы для по­ стоя на 15—20 чел., столовые или кафе.

Особую проектную проблему представляет собой ин­ женерное обеспечение комплексов дорожного сервиса тог­ да, когда они размещаются на перегонах автодорог, вне крупных населенных пунктов. Здесь необходимо проекти­ рование автономных источников и сетей тепло-, водо-, эле­ ктроснабжения и канализации. Безусловно, это в большой степени (до 100%) увеличивает сметную стоимость строи­ тельства. Приблизительно в два раза необходимо увели­ чить отводимый под застройку участок. Возникают серь­ езные экологические проблемы, а также встает вопрос проживания или доставки обслуживающего персонала. Од­ нако функционирование таких объектов имеет важные преимущества. Загородные, находящиеся в природной сре­

а следовательно, такие объекты перспективнее с экономи­ ческой точки зрения.

нилин де Бруина/Пер. с фр. П. П. Барсова. М.: Изд-во Ими. о-во

Шервинского. В 2 т. Т. 2. М.: Искусство, 1980. 654 с.

14. Законы Ману/Пер. с древнеинд. С. Д. Эльмановича. М.: Издво воет, лит., 1960. 360 с.

15. К а т у л л В., Т и б у л л А., П р о п е р ц и й С. Стихотворения: Пер. с лат. М.: Худож. лит, 1963.

С. П. Маркиша. М.: Изд-во АН СССР. Т. 1. 1961. 503 с.; Т. 2. 1963. 548 с.; Т. 3. 1964. 546 с.

при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. М.:

Инженерное оборудование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1990. 232 с.

61. Ш е р в и н с к и й Е. В. Архитектурно-планировочные поиемы озеленения автомобильных дорог и проекты оформления автострады