Транспорт глубоких карьеров

п

Рис. 11. Технологический процесс уплотнения щебеночного покрытия:

I — обжимка; II — укатка; III — окончательное уплотнение с расклинцовкой

Рис. 12. Схемы движения дорож­ ных катков при уплотнении до­ рожной одежды:

а — челночная; б — кольцевая; в — комбинированная; 1 - 7 — проходы катка

Коэффициент уплотнения щебня из крепких пород обычно прици. мается равным 1,2 (в процессе производства дорожных работ Эт0Т коэффициент уточняется в соответствии со спецификой местных ус_ ловий).

Для разравнивания щебня (образования слоя заданной толщин^) используют бульдозеры и автогрейдеры, обеспечивающие оформ^е_ ние поперечного профиля проезжей части автомобильных дорог. Ук_ ладка щебня тонкими слоями производится с помощью навесщ^х прицепных или самоходных дозирующих устройств. При этом у ч ц ^ ' вается коэффициент уплотнения укладываемого материала. Для Jjy4. шего уплотнения дорожной одежды большой толщины щебень УКг*а_ дывают послойно, по 15—20 см.

Необходимые прочность и долговечность дорожных одежд ДОСти_ гаются уплотнением слоев щебня.

На уплотнение слоев дорожной одежды, состоящих из щебня и других каменных материалов, расходуется 30—55 % всех трудовых затрат, связанных со строительством автомобильных карьерных до­ рог. При этом требуется приложение значительных удельных давле­ ний. В таких случаях применяют моторные катки с жесткими валь­ цами.

Нижний слой уплотняют в два приема: сначала — обжимают, а за­ тем уплотняют. Верхний слой уплотняют в три приема: обжимают, укатывают и окончательно уплотняют с расклинцовкой (рис. 11). Катки для уплотнения выбираются с учетом характеристики камен­ ного материала и технологии (приемов) уплотнения слоев дорожной одежды.

В начале второго приема уплотняемый слой поливают водой. Рас­ ход воды, необходимый для увлажнения всего слоя щебня, зависит от’ его класса и увеличивается для осадочных пород. Норма расхода воды составляет 15—25 л/м2 . Затем производится расклинцовка щеб­ ня в слое. Для этого на поверхность слоя наносят клинец крупностью

щебня используют тяжелые катки* Уплотнение (укатку) начинают от краев покрытия (обочин) и ведут к оси дороги (рис. 12).

Вяжущие вещества, используемые для обработки щебеночных покрытий карьерных автомобильных дорог, увеличивают сцепление между частицами материала, заполняют имеющиеся между ними пус­ тоты, придают щебеночным покрытиям гидрофобные свойства (во­ доустойчивость) . В карьерах дорожное покрытие такими веществами обрабатывается поливом. После этого на поверхность наносят камен­ ную мелочь крупностью 3—5 мм в количестве 0,9—1,1 м3/100 м2 пок­ рытия и уплотняют его тяжелыми катками.

Лучшими из органических вяжущих веществ являются: нефтяные дорожные битумы марок БН-0 и БН-1, нефтяные жидкие битумы классов А и Б (А-4, А-5, А-6, Б-5, Б-6) , а также каменноугольные дегти Д-4, Д-5, Д-6. Для обработки поверхности щебеночных покры­ тий можно использовать также битумные эмульсии, в которых битум находится в устойчивом дисперсном состоянии благодаря введению эмульгатора. Из других вяжущих веществ на карьерах широко рас­ пространены растворы сульфидно-спиртовой барды (ССБ) различной концентрации и приготовленные на их основе эмульсии с добавлени­ ем битумов классов А-1, А-2, Б-1, Б-2, Б-4, Б-5.

Обработка автомобильных дорог вяжущими веществами осу­ ществляется при помощи автогудронаторов, имеющих специальные устройства для подогрева их до необходимой температуры.

В глубоких карьерах капитальные траншеи и съезды строятся обычно с нежестким щебеночным покрытием, в большинстве случа­ ев обработанным жидкими вяжущими или минеральными вещества­ ми. Расчет этих покрытий производится в следующей последователь­ ности.

§ 4. РЕМОНТ, ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЗАПРАВКА АВТОСАМОСВАЛОВ ВНУТРИ КАРЬЕРА

Автотранспорт, используемый на глубоких карьерах в ка­ честве сборочного, характеризуется значительной удаленностью от по­ верхности, большой насыщенностью оборудованием на коротком ра­ бочем фронте, трудностями устранения отказов в работе — все это предъявляет принципиально новые требования к комплексу процес­ сов, связанных с технической эксплуатацией автосамосвалов на глу­ боких горизонтах. К числу таких процессов относятся: заправка, контрольно-осмотровые работы, устранение неисправностей и отка­ зов, пересмена водителей и др. Основой этих требований является ус­ ловие эффективного использования карьерного транспорта:

переезды автосамосвалов из рабочей зоны в пункт заправки; 7р — время на устранение неисправностей; 7пр — время на буксировку не­ исправных автосамосвалов из рабочей зоны на площадку ремонта; Тп — время на пересмену водителей; Тпо —время на профилактичес­ кий осмотр.

В соответствии с этим, а также с учетом многообразия горнотех­ нических условий заправочные, контрольные и осмотровые работы, работы по устранению неисправностей и прогнозированию отказов могут выполняться: в карьере, непосредственно в зоне работы авто­ транспорта; в карьере, в зоне работы автотранспорта и за ее предела­ ми; на борту карьера.

По эксплуатационным затратам вариант организации работ ц0 подготовке и обеспечению высокого технического уровня использо­ вания автосамосвалов непосредственно в зоне работы автотранспорта является наиболее целесообразным, так как при этом исключаются почти полностью порожняковые (нулевые) переезды автотранспорт, нщх средств. На промышленную площадку автотранспортного цеха, расположенного за пределами карьера, автосамосвалы поступают только на хранение в межсменное время, выходные и праздничные дни, а также для проведения ремонтных и профилактических работ, связанных с заменой основных узлов, агрегатов или их частичной раз­ боркой.

Вместе с тем для такой организации работ имеются существенные трудности. Прежде всего это касается устройства временных соору. жений при ограниченных размерах карьерного пространства. Немало, важным также является оснащение карьеров специализированны^ мобильным оборудованием, необходимым для обслуживания авто, самосвалов.

В случаях, когда из-за ограниченного пространства требуемые со. оружения для выполнения необходимого перечня работ по техниче^. кой эксплуатации в зоне работы автомобильного транспорта размер.

тить невозможно, их распола­ гают на верхних горизонтах карьера. Как правило, под

площадок для выполнения ра­ бот по технической эксплуатации автосамосвалов и их размещения на площадках приведены на рис. 13.

Размеры площадок устанавливаются в зависимости от площади, необходимой для стоянки машин или для их ремонта, которая в свою очередь определяется размерами автосамосвалов, расстоянием между ними и шириной проезда (рис. 14).

Площадь одного места стоянки или ремонта (в м2), в зависимос­ ти от указанных факторов, определяется по следующей формуле:

расстояние от бровки площадки до границы проезда, м; /бр — рассто­ яние от бровки площадки до автосамосвала, м; /а — длина автосамо­ свала, м; Ьл — ширина автосамосвала, м; Ба — ширина проезда, м; тя = bacosa + у — расстояние между автосамосвалами, м; у — рассто­ яние между продольными сторонами автосамосвалов, м.

Ширина проезда на площадках уменьшается при увеличении рас­ стояний между автосамосвалами, что необходимо учитывать при строительстве площадок для ремонта, и принимается большей при

Примечание. I — установка передним ходом, II — установка задним ходом.

позволяет сооружать здания высотой до 10 и с пролетом до 15 м, а также локальные укрытия меньших размеров. Для поддержания оп­ тимального температурного режима внутри сооружений из полиэтиле­ новой пленки в состав передвижной ремонтной мастерской включает­ ся теплогенератор.

Еще более перспективны пневматические строительные конструк­ ции: пневмокаркасные и воздухоопорные (рис. 15). Пневмокаркас-

Рис. 15. Пневмокаркасные сооружения для хранения и обслуживания машин и механизмов в глубоких карьерах