Транспорт глубоких карьеров

Толщина балластного слоя для шпального основания зависит от грузонапряженности пути, а также несущей способности грунтов зем­ ляного полотна. При скальных породах толщина балласта 20—25 см является достаточной для пути любой грузонапряженности. На сла­ бых мягких породах толщина балласта увеличивается до 35—45 см.

Лучшими балластными материалами являются щебень и сортиро­ ванный гравий. Песок и ракушечные отложения следует употреблять преимущественно в качестве суббалласта (подстилающего слоя), соз­ дание которого приводит к экономии щебня. При выборе типа бал­ ласта учитывается наличие местных ресурсов балластных материалов.

gпримерно в два раза меньше,

*чем пути с железобетонными

тельно напряженного железобетона, имеет два продольных подрель­ совых лотка с поперечным уклоном 1:20. В каждом лотке имеется восемь пар отверстий для раздельных скреплений типа КБ-65. Масса плиты 4,46 т.

Масса каждой из шпал практически одинакова (около 250 к г ) , форма и размеры соответствуют шпалам С56-2.

Геометрические размеры плит позволяют укладывать их на пря­ мых и кривых участках пути с радиусами 300 м и более.

На Михайловском железорудном карьере применена новая конст­ рукция железнодорожного пути (предложение НИИКМА) (рис. 24), состоящего из рельсов, скреплений и железобетонных продольных лежней длиной 2,25 м с поперечным сечением в форме спаренных тра­ пеций, укладываемых клиновидным основанием в балласт (рис. 25). Конструкция имеет высокую жесткость и, как следствие, сниженные в 2—3 раза вибрационные нагрузки на балласт, что позволяет реко­ мендовать ее для применения при мягких породах земляного полотна (табл. 28).

§ 5. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА ПРИ АВТОМОБИЛЬНО-ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

При автомобильно железнодорожном транспорте связую­ щим звеном являются перегрузочные пункты. В качестве перегрузоч­ ных пунктов применяются перегрузочные эстакады, бункеры и про­ межуточные склады. Осйовными требованиями, предъявляемыми к перегрузочным пунктам в глубоких карьерах, являются: компакт­ ность, небольшая ширина рабочей площадки для их размещения, рас­ положение транспортных коммуникаций, обеспечивающее прием, погрузку и обмен транспортных средств с минимальными затратами времени.

В практике автомобильно-железнодорожного транспорта известен ряд конструкций перегрузочных эстакад, позволяющих за счет раз­ ницы высоты рабочей площадки эстакады и уровня железнодорож­ ных путей непосредственно перегружать горную массу из автосамо­ свала в думпкар.

Рис. 26. Перегрузочный пункт, обо ­ рудованный опрокидывающимися дозаторами:

1 — дозатор; 2 — откидной желоб;

3 — гидравлический привод в доза­ торе; 4 — гидравлический привод желоба; 5 — опорный каркас доза­ тора; б — упор для автосамосвалов; 7 — гребень-рассекатель; 8 — сбор­ ные железобетонные секции

Рис. 27. Доэаторный перегрузочный пункт с бункерным поездом:

кар; 4 — .гидроцилиндры подъема; 5 —створки бункера

ке эстакады. При этом достигается большая гибкость в работе обоих видов транспорта. Но такие перегрузочные устройства требуют боль­ ших по ширине рабочих площадок, а поэтому менее пригодны для применения на глубоких горизонтах карьеров.

Для устранения жесткой связи между автомобильным и железно­ дорожным транспортом в качестве подвижной аккумулирующей ем­ кости можно использовать бункерные поезда. Перегрузочная эстака­ да сооружается на каком-то отрезке или на всей длине железнодорож­ ного состава. При наличии бункерного поезда за счет медленного рас­ крытия створок бункеров происходит плавная загрузка думпкаров. Испытания секции бункерного поезда на Междуреченеком угольном разрезе показали положительные результаты (рис. 27). Сочетание бункерного поезда с перегрузочной эстакадой позволяет загружать Железнодорожный состав за несколько минут. Несмотря на значитель­ ные капиталовложения для приобретения бункерного поезда и для

сооружения эстакады, эксплуатационные расходы, особенно при большой производительности перегрузочного пункта, будут незначи­ тельными (менее 2 коп/м3).

Для эффективности непосредственной перегрузки горной массы из автосамосвалов в думпкары большое значение имеет определение конструктивных размеров перегрузочных эстакад.

Конструктивными размерами перегрузочных эстакад являются высота от уровня разгрузочной площадки до уровня головки рельсов подэстакадного железнодорожного пути, расстояние между задней осью автосамосвала и продольной осью думпкара, ширина разгрузоч­ ной площадки для разворота и разгрузки автосамосвалов, длина ра­ бочего фронта эстакады или число мест для одновременной установ­ ки и разгрузки автосамосвалов в соответствии с числом думпкаров, одновременно устанавливаемых под погрузку. Параметры перегру­ зочных эстакад зависят от типа применяемых автосамосвалов и думп­ каров, их размеров, а также от числа мест для одновременной раз­ грузки автосамосвалов. Число мест зависит от производственной мощности горизонтов карьера, с которых горная масса поступает на перегрузочную эстакаду.

Высота перегрузочной эстакады зависит от высоты кузова думп­ кара и расположения автосамосвала относительно думпкара, которое характеризуется траекторией движения разгружаемого материала, а также необходимостью устройства прохода возле эстакады при сквозной схеме обмена груженого локомотивосостава на порожний. Высота эстакады рассчитывается с помощью экспериментальных дан­ ных, согласно которым зазор между стенкой эстакады и бортом думпкара с учетом габаритов приближения подвижного состава же­ лезнодорожного транспорта и некоторого возможного уширения бор­ тов думпкаров может приниматься равным 0,35—0,4 м, что обеспечи­ вает беспрепятственное прохождение состава по погрузочному желез­ нодорожному пути.

Максимальное расстояние от задней оси автосамосвала до внут­ ренней кромки думпкара обычно не превышает 1,45—1,65 м.

где йд — высота думпкара (расстояние от головки рельсов до Верх­ ней кромки кузова), м; hn — высота верхнего строения пути, м; h0 •— высота ограничительного барьера (упора), м; hK — высота насы­ пи (или глубина выемки), обусловливаемая параметрами потока раз­ гружаемой горной массы.

Для глубоких карьеров могут быть рекомендованы лишь одно­ сторонние эстакады, требующие меньшей площади для их размеще­ ния. Ширина односторонней эстакады зависит от схемы движения ав­ тосамосвалов по эстакаде, числа автозаездов на эстакаду и конструк­ тивных размеров автосамосвалов (длины, ширины и радиуса Пово­ рота) .

Ширина односторонней эстакады (в м) при правостороннем дви­ жении автосамосвалов по ней:

с одним фланговым автозаездом

где £ min, £ max ““ соответственно минимальная и максимальная шири­ на эстакады, необходимая для маневров автосамосвалов, м; /?а = = l,5/?min — рабочий радиус разворота автосамосвала на разгрузоч­ ной площадке эстакады, м; /а, Ьл — соответственно длина и ширина автосамосвала, м; 10 — без­ опасный зазор между стоящим и движущимся автосамосвала­ ми, а также между автосамо­