20

ных объектов, имеющих своей конечной целью получение наилучших результатов от капиталовложений и других затрат. В общем виде инжиниринг выступает в качестве услуг производственного характера, реализуемых на коммерческой основе, т.е. они становятся объектом куплипродажи.

Инжиниринг тесно связан с продажей лицензий и «ноу-хау», но если торговля лицензиями – это реализация технологий, опыта, знаний, то инжиниринговые услуги обеспечивают использование этих технологий, опыта и знаний на практике. Объектом купли-продажи на рынке инжиниринговых услуг являются услуги по подготовке, систематизации, приспособлению к использованию в данных конкретных условиях технических, производственных и других знаний и опыта.

Рис.3. Основные операции лизинговых фирм при выполнении заказа

1 – изучение конъюнктуры рынка заказчиком и инжиниринговой фирмой по поводу размещения заказа; 2 – заключение контракта на выполнение инжиниринговых услуг;

3 – получение кредитов в банке инжиниринговой компанией;

4 – получение кредитов заказчиком;

5 – разработка ТЭО;

6 – разработка технорабочего проекта;

7 – контроль за ходом работы; 8 – обучение персонала и изготовление 1-й партии товара; 9 – сдача объекта;

10 – оплата за выполнение работы по контракту;

11 – оказание услуг по совершенствованию производственной структуры;

12 – совершенствование управления.

Структура инжиниринговых услуг достаточно многообразна. Все инжиниринговые услуги можно разделить на две большие группы:

21

-услуги, связанные с подготовкой производственного процесса;

-услуги по оптимизации процессов эксплуатации, по управлению производством и реализацией продукции.

Международный контракт на оказание инжиниринговых услуг представляет собой форму заказа на экспорт соответствующих услуг из страны производителя услуг в страну заказчика. Вид контракта зависит от выбранного заказчиком способа осуществления выполнения заказа и характера услуг зарубежной инжиниринговой компании.

Международный контракт на оказание услуг включает ряд обязательных пунктов, регулирующих основные условия участия инженерноконсультационных услуг фирмы в строительстве объектов за рубежом. К ним относятся:

-обязательства инжиниринговой фирмы и заказчика с приложением перечня подлежащих выполнению работ;

-сроки и график выполнения работ;

-численность и состав персонала инжиниринговой фирмы, участвующих в работах по контракту;

-степень ответственности сторон за нарушение ими договорных обязательств;

-условия переуступки части договорных услуг другой фирме на условиях субподряда;

-условия оплаты услуг инжиниринговой фирмы.

Оплата инжиниринговых услуг находится в зависимости от типа и состава услуг, характера объекта и отражает цену на этот вид услуги.

Особенности инжиниринга:

Услуга производственного назначения, реализация в полезном эффекте (обучение, проектирование).

Связано с подготовкой и обеспечением процесса производства и реализации, рассчитанных на конечное потребление реальных благ и услуг.

Коммерческие свойства проявляются в процессе купли-продажи.

1.4. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности

Транспорт и транспортные операции

Транспорт представляет собой совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, которые создают оптимальные условия для взаимодействия участников транспортных операций. Влияние транспорта на развитие внешнеэкономических связей огромно. Мирохозяйственные связи с древнейших времен были основаны на межстрановом обмене продуктами специализации, наибольшее развитие получали отношения, которые были обеспечены транспортными путями, транспортными средствами, позволя-

22

ющими переместить товарные массы и тем самым сделать возможными международные отношения.

Продукция транспорта специфична, она не имеет материального содержания, а представляет собой процесс перемещения товаров от изготовителя к потребителю. В связи с этим для транспорта характерен ряд особенностей. Транспорт не создает нового продукта, а меняет местонахождение произведенной продукции. Эффект перевозки неотделим от нее самой, следовательно, не может существовать, храниться или реализовываться в отрыве от транспорта. Транспорт является важным условием международного товарообмена и обеспечивает международное разделение труда. В процессе внешнеэкономической деятельности транспортные услуги находятся под влиянием всех факторов развития рыночной экономики. Уровень цен на топливо, соотношение спроса и предложения на транспортные услуги, состояние политических и экономических отношений между государствами, законодательные условия бизнеса и внешнеэкономической деятельности оказывают влияние на активность, структуру, динамику развития и технический уровень транспортных услуг.

При перемещении товаров и пассажиров осуществляется комплекс транспортных операций, которые можно классифицировать по различным признакам.

По предмету транспортной операции различают грузовые, пассажирские и багажные перевозки. Предметом грузовых перевозок являются товарные массы, поставляемые на экспорт и получаемые по импорту. Пассажирские транспортные операции выполняются в сфере досугового и бизнестуризма, при осуществлении дипломатических, культурных и спортивных мероприятий интернационального характера. Багажные операции сопровождают пассажирские, они являются разновидностью грузовой операции, выполняемой для пассажиров.

По виду транспорта операции классифицируют на водные, среди них различают также морские и речные; а также – железнодорожные, автомобильные, воздушные, трубопроводные. Смешанными называют операции, для осуществления которых используется два и более видов транспорта. В настоящее время возрастает значимость оперативных, более скоростных видов транспорта – воздушного и автомобильного, что отражает рост общей динамичности межстрановых связей, активизацию интеграционных процессов, расширение номенклатуры внешнеэкономической деятельности, в которой присутствуют предметы, требующие быстрой доставки.

Транспортные операции различаются также по транспортной характеристике товара. Так, операции могут осуществляться с сухим грузом. Среди сухих грузов определяют навалочные (руда, уголь, зерно, цемент, минеральные удобрения), а также – генеральные или тарно-штучные (готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие). Транспорт-

23

ные операции с наливным грузом обеспечивают перевозку жидких продуктов, среди которых – нефть и нефтепродукты, вина, растительные масла, жиры, жидкие химикаты.

По периодичности транспортные операции бывают регулярными и нерегулярными. Так, в судоходстве осуществляются линейные и трамповые перевозки, на воздушном транспорте организуются регулярные авиарейсы и чартерные перевозки.

По порядку прохождения границы транспортные операции бывают перегрузочные и бесперегрузочные. Необходимость перегрузки затрудняет перевозки, приводит к росту затрат, поэтому актуальной тенденцией в развитии транспорта является использование транзитных транспортных средств, технически оснащенных для упрощения досмотра или совсем не предполагающих его.

По завершенности маршрута различают соседские транспортные операции – по перемещению грузов или пассажиров между граничащими государствами; кольцевые операции – предполагают перемещение отдельных партий груза в несколько стран по кольцевому маршруту; транзитные – операции по доставке грузов на территорию государства, пересекая границы одного или нескольких других государств.

По виду сообщений транспортные операции можно классифицировать на прямые и непрямые сообщения. Непрямые сообщения могут предполагать ломаные маршруты, участие нескольких перевозчиков, переотправку груза по одному или по нескольким договорам перевозки.

По составу участников операции могут осуществляться изготовителем, продавцом или покупателем, а также перевозчиками-посредниками. Участниками транспортного процесса являются грузовладельцы, перевозчики, операторы грузовых терминалов (стивидоры), посредникиэкспедиторы или фрахтовые агенты. Наиболее эффективной является перевозка, порученная посреднику с опытом работы и хорошей репутацией, она снимает с участников внешнеэкономических связей множество специфических для транспорта проблем. Фрахтовые агенты выполняют операции погрузки, выгрузки, хранения, оформления грузовых документов, заключение договоров с перевозчиками, выполнение расчетов по фрахту и за стивидорские работы.

Международные перевозки и сообщения предполагают перемещение пассажиров и грузов между несколькими странами с пересечением границы как минимум двух смежных стран, для их реализации требуется выполнить совокупность транспортных операций. Среди них по временной последовательности можно выделить три группы операций:

Операции, предшествующие реализации внешнеторговой сделки. К ним относят планирование внешнеторговых перевозок, анализ конъюнкту-

24

ры транспортных рынков, тарифов и условий, планирование транспортных расходов, формирование схем транспортных потоков.

Операции в процессе реализации внешнеторговой сделки. Они предполагают включение транспортных условий в контракты. Подготовку товаров к транспортировке, заключение договоров перевозки, разработку транспортной и товаросопроводительной документации, страхование груза и контроль его движения, расчеты с перевозчиком, оформление таможенных документов, проведение ветеринарных и санитарно-гигиенических мероприятий.

Операции по завершении внешнеторговой сделки: урегулирование споров между сторонами транспортной операции, выплата премий и штрафных санкций.

Наряду с непосредственно транспортными операциями большое значение имеют операции сопутствующего характера:

-доставка от склада отправителя до грузового терминала;

-погрузка на магистральные транспортные средства;

- перегрузка на другие виды транспорта в промежуточных пунктах;

-выгрузка в пункте назначения;

-временное хранение груза в промежуточных пунктах;

-переоформление перевозочных документов.

Совокупность операций, сопровождающих каждую конкретную сделку, определяет сумму расходов на транспортировку и конечный результат на проведение внешнеторговой операции. Не последнюю роль в экономике транспортных операций играет вид транспорта, этот фактор оказывает существенную роль на особенности организации, эффективность и обеспечение внешнеэкономических связей в целом.

Морские перевозки

Морской транспорт универсален для обслуживания международных сделок, что подтверждает достаточно долгая история его использования во внешней торговле и международных отношениях. Морской транспорт в России обслуживает 50% внешнеторгового оборота, в основном перевозки сырьевых продуктов. В составе морского транспорта России 162 пароходства, 40 портов и 13 судоремонтных заводов. Крупнейшими российскими внешнеторговыми портами являются Санкт-Петербург, Новороссийск, Находка, Мурманск, Восточный.

Условия использования морского транспорта в международных перевозках, организация транспортировки зависят от характерных особенностей этого вида транспорта и транспортных операций с его использованием. Этот вид транспорта обеспечивает низкую в сравнении с большинством других видов транспорта себестоимость перевозки. Морской транспорт довольно мобилен, в зависимости от спроса на тоннаж суда могут

25

легко переключаться с одного маршрута на другой. Большая грузоподъемность морских судов позволяет перевозить значительные партии груза, это делает морской транспорт идеальным транспортным средством для перевозки громоздких нескоропортящихся товаров с невысокой стоимостью. Пропускная способность морских путей неограниченна, ограничения могут быть обусловлены лишь пропускной способностью портов, каналов. Применение морского транспорта может быть ограничено географическим положением продавца и покупателя, в отличие от воздушного транспорта. Морские перевозки характеризуются значительной продолжительностью во времени, что обусловлено тихоходностью морского транспорта. Применение морского транспорта находится под влиянием климатических и погодных условий, что создает свои ограничения по организации перевозок в зависимости от времени года и по типам используемых судов.

В зависимости от погодных и климатические условий, транспортных характеристик грузов в морских перевозках используются различные типы судов:

1.Грузовые суда:

-универсальные – для генеральных и насыпных грузов;

-ролкеры с горизонтальным способом погрузки и выгрузки для перевозок колесной, гусеничной техники и контейнеров;

-контейнеровозы – для перевозки генеральных грузов на линиях регулярного сообщения;

-лихтеровозы – для смешанных морских и речных перевозок, а также для обеспечения погрузки и выгрузки глубокосидящих морских судов;

-лесовозы;

-паромы – для перевозки грузов в железнодорожных вагонах на линиях с высокой частотой отправки;

-суда для тяжеловесных и крупногабаритных конструкций, перевозимых к месту монтажа со специальным оборудованием для разгрузки;

-балкеры – для перевозки навалочных и насыпных грузов;

-рефрижераторы;

-танкеры – для перевозки нефти нефтепродуктов и жидких химикатов;

-комбинированные нефтебалкеры – для перевозки навалочных и наливных продуктов.

2.Пассажирские суда.

3.Ледокольные суда.

4.Гидрографические суда, используемые для изучения рельефа морского дна.

5.Аварийно-спасательные суда (буксиры, плавучие краны).

6.Служебно-вспомогательные суда (буксиры, бункеровщики, лоцманские суда).

26

Формы организации перевозок в международном судоходстве

В системе международных морских перевозок в зависимости от периодичности и регулярности перевозок различают две основные формы организации перевозок – линейную и трамповую.

Линейная форма организации предполагает использование судов морскими перевозчиками на регулярных, устойчивых географических направлениях международной торговли. Суда закрепляются на конкретных направлениях и регулярно заходят в определенные порты по расписанию. Тарифы в линейном судоходстве устанавливаются перевозчиками, публикуются в специальных справочниках, стабильны в течение длительного периода времени. Регулирование тарифов происходит через соглашения между объединенными перевозчиками, монополизировавшими направления перевозок. Перевозчики, не присоединившиеся к конференциям монополистов, как правило, устанавливают более низкие тарифы. Этих перевозчиков называют аутсайдерами.

Основным документом, оформляющим перевозки в линейном судоходстве является коносамент (bill of lading). Коносамент – это документ, подтверждающий принятие к перевозке товара и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу. Коносамент одновременно является распиской в получении товара перевозчиком, контрактом на перевозку, товарораспорядительным документом. Различают несколько видов коносамента:

Коносамент на предъявителя (bearer) дает право его владельцу распоряжаться товаром. Этот вид коносамента используется редко, поскольку не гарантирует получение товара лицом, для которого этот товар предназначен.

Именной коносамент (straight) выписывается на конкретного получателя товара.

Ордерный коносамент (to order) предполагает доставку товара перевозчиком по указанию обозначенной в нем стороны, то есть предполагает наличие передаточной надписи грузоотправителя – индоссамента.

Коносамент на груз, принятый к отправке. Этот вид коносамента предполагает отправку товара, который сдан на склад для последующей погрузки и транспортировки.

Бортовой коносамент оформляется на груз, который погружен на борт судна.

Долевой коносамент (delivery order), их бывает несколько, предполагает выдачу грузополучателям части груза.

Сквозной коносамент – документ, оформляющий перевозку груза с использованием двух и более судоходных линий.

27

Чистый коносамент (clean) – документ, в котором нет замечаний перевозчика относительно состояния груза по результатам его проверки при приеме на борт.

Нечистый коносамент (fone) содержит оговорки о состоянии груза, принятого на борт.

Линейная форма организации международных перевозок применяется для обеспечения устойчивых товарных потоков. Однако спрос на тоннаж и маршрутные схемы перевозок могут быть индивидуальными, в этих случаях применяется трамповая форма международного судоходства.

Трамповая форма организации морских перевозок. Эта форма предпо-

лагает эксплуатацию судов для международных перевозок на нерегулярной основе. В зависимости от спроса на тоннаж, предложения грузов могут быть применены различные виды фрахтовании судов и различные ценовые условия их использования.

В трамповом судоходстве различают следующие виды фрахтования судов:

1. Фрахтование на условиях рейсового чартера (vayage charter). Основой организации перевозки является маршрутная схема. При этом бывает три формы соглашений перевозчика и грузоотправителя:

-фрахтование на один рейс (single charter) – основан на обязательстве перевезти обусловленный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения;

-фрахтование на последовательные рейсы (consecutive charter) – предпола-

гает перевозку однородного груза в больших количествах на одном и том же направлении с использованием одного и того же судна;

-фрахтование по генеральному контракту (general contract) – предусматривает обязанность судовладельца в течение определенного периода времени перевезти определенное количество груза в определенном направлении.

2.Фрахтование на условиях тайм-чартера (time-charter). Основой организации перевозки является период фрахтования судна. В зависимости от способа определения продолжительности аренды судна организуется обычный тайм-чартер и круговые рейсы.

3.Фрахтование на условиях бербоут-чартера (bare boat charter). В этом случае грузоотправитель арендует судно без экипажа, следовательно, наем экипажа и организация перевозки осуществляются грузоотправителем или уполномоченным им лицом.

Основой документарного оформления отношений грузоотправителя и грузоперевозчика в трамповом судоходстве является чартер – договор морской перевозки. Его заключают между собой фрахтовщик (перевозчик) и фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель).

Основные статьи чартера:

-место и время заключения;

28

-наименование и местонахождение сторон;

-название и характеристики судна (флаг, класс, год постройки, грузоподъемность);

-мореходность судна;

-наименование и количество груза, в том числе указание неиспользуемой грузоподъемности («мертвый фрахт»);

-место погрузки и выгрузки;

-позиция судна (время отправления и время прибытия);

-сведения о прибытии;

-распределение погрузо-разгрузочных расходов;

-сталийное время (время погрузки и выгрузки);

-демередж – штраф фрахтователя за задержку судна сверх оговоренного сталийного времени;

-диспач – сумма премии за сокращение сталийного времени, как правило, определяется в сумме 50% от суммы демереджа;

-фрахт и его оплата;

-ледовая оговорка;

-оговорка о забастовке;

-военная оговорка;

-оговорка об общей аварии и другие условия.

Значительное количество условий и оговорок, которые должны быть предусмотрены в чартере, предопределило формирование типовых форм этого документа. Так, может быть использован генеральный чартер «Дженкон», который универсален для всех типов судов. Известны также чартеры «Джонон», «Ньювой», «Сканком». Российскими судами используются стандартные формы чартеров в зависимости от вида грузов. Для транспортировки леса, целлюлозы и бумаги используется 15 форм, для нефтеналивных продуктов и сжиженного газа – 3 формы; для руды – 8 форм; для удобрений – 6 форм; для угля – 6 форм; для хлебных грузов – 5 форм и другие.

Тарифы, применяемые на морских перевозках

Виды тарифов, применяемых в организации морских перевозок, зависят от формы организации – линейной или трамповой. Цена морской перевозки в трамповом судоходстве называется фрахтом и устанавливается по договоренности между фрахтователем и фрахтовщиком и зависит от уровня затрат и соотношения спроса и предложения на рынке чартеров.

Линейные тарифы по регулярным перевозкам, как было отмечено выше, устанавливаются на длительный период по соглашениям между перевозчиками и включают две составляющие: собственно цену перевозки и стоимость стивидорских (погрузо-разгрузочных) работ. При этом линейный тариф зависит от базовой тарифной ставки и условий применения та-

29

рифа. Ставка тарифа может устанавливаться на единицу веса, на единицу объема, а также на единицу веса и объема одновременно. База определения ставки зависит от решения судовладельца. Ставки могут определяться от стоимости груза, в этом случае они носят название адвалорных.

Уровень ставок зависит от класса грузов, который указывается в тарифах цифрами напротив каждой товарной позиции. Нередко грузы относятся к числу непоименованных или неспецифицированных, в этих случаях применяется самый высокий уровень ставок. Кроме того, тарифы в линейном судоходстве могут предполагать надбавки за особые условия транспортировки или особые характеристики груза: за негабаритность, за тяжеловесность, сезонные или зимние надбавки, за перевозку колесной техники, за опасные или особорежимные грузы.

Международные морские перевозки регулируются различными соглашениями:

Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил о коноса-

менте (1924 г.)

Афинской конвенцией о перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади.

Конвенцией Международной морской организации – IMO (International Maritime Organization) – 1958 г.

Документы морской перевозки

Наряду с чартером и коносаментом в морских перевозках используются другие документы.

Чартерный (фрахтовый) коносамент – документ, в котором посредством ссылок сведены отдельные условия чартера для использования грузополучателем или индоссатом коносамента.

Аддендум – дополнение к чартеру, изменяющее или дополняющее те или иные условия.

Бернс-нот – договор морской перевозки по массовым грузам, перевозимым на судах регулярных линий, работающих без срочного расписания. Применяется с целью использования незаполненного тоннажа.

Букинг-нот – договор морской перевозки, который позволяет заблаговременно зарезервировать место на линейном судне для отправки своих грузов.

Отгрузочная спецификация – товаросопроводительный документ с перечнем всех видов и сортов товаров в партии, удостоверяющий комплектность и качество поставляемого товара.

Таймшит – ведомость учета стояночного времени судна (сталийного времени). Является основанием для расчетов по диспачу и демереджу.

30

Акт досмотра комплектности и упаковки – подписывается комиссией завода-изготовителя в подтверждение комплектности и упаковки согласно условиям внешнеторгового контракта.

Морская накладная (линейная или океанская) – подтверждает наличие договора на перевозку и погрузку судна, груз выдается указанному в ней грузополучателю. При этом она не является товарораспорядительным документом.

Коммерческий акт – документ, составленный перевозчиком, в удостоверение факта недостачи, порчи, повреждения груза при его выдаче получателю в пункте назначения. Является основанием для материальной ответственности перевозчика.

Коммерческий график – ежемесячный документ, определяющий сроки подачи судов по линейным и чартерным рейсам под погрузку и выгрузку в соответствии с установленным тоннажем.

Доковая расписка удостоверяет принятие товара для оправки и помещение его на портовый склад.

Воздушные перевозки

Международная воздушная перевозка – это перевозка, которая осуществляется на воздушных судах, место отправления и место назначения при этом, независимо от перерыва и перегрузки в полете, расположены либо на территории двух государств, либо на территории одного и того же государства, если судно осуществляло остановку на территории другого государства. Международные воздушные перевозки осуществляются на коммерческой (платной) и некоммерческой (бесплатной) основе. Предметом воздушных перевозок могут быть пассажиры, грузы, багаж и почта.

Воздушные перевозки на международном уровне регулируются Конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 1929 г.), а также дополнениями к ней, которые приняты Гаагским (1955 г.), Гватемальским (1971 г.) и Монреальским (1975 г.) протоколами.

Ежегодный прирост международных воздушных перевозок составляет 5-6%, причиной чего является увеличение во внешней торговле удельного веса товаров высокой степени переработки. Всего в мире работает около 600 авиакомпаний, среди них есть государственные, частные, корпоративные компании. В числе государственных преобладают компании бывших социалистических стран, а также развивающихся. В развитых странах государственные компании давно основаны государством или объединены при его участии – British Airways, Air France, KLM (Голландия), SAS

(Швеция, Дания, Норвегия). Частные авиакомпании, как правило, принадлежат одному владельцу или семье, в частности, очень известна компания UTA во Франции. В мире действуют авиапредприятия, которые специали-

31

зируются на транспортировке грузов. На этом рынке лидируют США, а также Германия, Япония, Франция, Великобритания. В Северной Америке действует 16 специализированных компаний по воздушным перевозкам, в Европе – 21 компания, в Южной Америке – 17 компаний. Крупнейшей по грузообороту на воздушном транспорте является американская компания «Флайинг Тайгер». Грузоперевозчики используют специальные типы судов, самыми распространенными среди них являются Боинг-747, ДС-8, российские – АН-25 («Мрия») и АН-124 («Руслан»). Повышение грузоподъемности воздушного транспорта является одним из важнейших факторов снижения издержек на воздушные перевозки, так же как и дальность полетов.

По дальности полетов различают:

-магистральные – на расстояние более 3 000 километров, к ним относятся трансатлантические и трансазиатские;

-региональные – полеты с дальностью не более 30 000 километров, самыми распространенными среди них являются полеты на европейских линиях;

-местные полеты – полеты с дальностью не более 1 000 километров;

-компьютерные – полеты на 200-500 километров, регулярные челночные перевозки, а также полеты в труднодоступные районы.

Большинство авиакомпаний специализируются на смешанных полетах, используя при этом конвертируемые самолеты.

Снижать уровень издержек на воздушном транспорте позволяет использование цепочек смешанных сообщений по маршрутам: Западная Европа – Дальний Восток, Западная Европа Австралия, Западная Европа – США, Япония – Западная Европа. По тарифным критериям авиапригодным считается рейс с ценой ФОБ за 1 фунт массы не более 10 долларов.

Ворганизации полетов большое значение имеет аэропортовый сбор – плата принимающему и отправляющему аэропорту за пользование услугами. Сумма аэропортового сбора зависит от расходов аэропорта и возможностей по их возмещению. Сумма аэропортового сбора может быть определена по-разному:

-от доходной емкости самолета;

-от весовой шкалы, в том числе от максимального взлетного веса или от максимального посадочного веса;

-по постоянной весовой шкале;

-по переменной весовой шкале;

-в зависимости от класса аэропорта и типа самолета.

По формам организации различают регулярные авиаперевозки и нерегулярные полеты.

32

Регулярные авиаперевозки

Такие рейсы организуются по расписанию по договорным авиалиниям. В расписании указывается маршрут, промежуточные пункты, время вылета и прилета, частота движения и тип самолета. Регулярные полеты оплачиваются по международным авиационным тарифам, которые могут быть опубликованными и неопубликованными. Опубликованные тарифы – это тарифы от аэропорта отправления до аэропорта назначения. Опубликованные (сквозные) тарифы регулируются международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), официальные тарифы этой организации публикуются в справочниках: Air Pussenger Tariff (APT) – для пассажирских перевозок; Air Cargo Tariff (ACT) – для грузовых перевозок.

Если между двумя пунктами имеется сквозной тариф, то перевозка осуществляется только по этому тарифу. В справочник APT включены также экскурсионные тарифы, включая инклюзив-тур, они указываются в расчете на одного пассажира и сопровождаются информацией о сумме сборов за транзит и наземную транспортировку. Грузовые тарифы, указанные в справочниках ACT, не включают сборы за доставку грузов в аэропорт отправления, расходы на страхование и выполнение таможенных формальностей.

Неопубликованные тарифы не публикуются в официальных изданиях, они разрабатываются каждой компанией и составляют ее коммерческую тайну. Неопубликованные тарифы могут быть образованы двумя способами:

-в результате увеличения сквозного тарифа на сумму add-on. Эти суммы публикуются в справочниках ACT и APT. В этом случае полученные тарифы называются пропорциональными;

-в случае отсутствия надбавок add-on, тарифы определяются путем сложения участковых тарифов отдельных сквозных участков перевозки с соблюдением соответствующих правил построения тарифов.

Взависимости от предмета международной воздушной перевозки различают пассажирские, багажные и грузовые авиатарифы.

1. Пассажирские тарифы бывают нормальными и специальными.

1.1. Нормальные тарифы включают сквозные и пропорциональные тарифы.

Сквозные тарифы – это опубликованные тарифы от пункта отправления до пункта назначения, которые различаются по классу обслуживания, сезонности и виду оформления перевозки. Так по классу обслуживания общеизвестны тарифы экономического (туристического) класса, а также тарифы первого класса. Как правило, сумма тарифа экономического класса в 1,5 – 2 раза меньше суммы тарифа первого класса. Первый класс предполагает также повышенную величину багажного тарифа и более широкий набор услуг на борту воздушного судна.

33

В зависимости от сезона различают высший тариф (он приходится на летний пик-сезон), низший тариф (приходится на зимний период – вне сезона), а также тариф промежуточного сезона (шоулдер сезон).

По виду оформления различают тарифы на перевозку в одну сторону, на перевозку туда и обратно, тарифы на перевозку по круговому маршруту.

Нормальные пропорциональные тарифы формируются на основе сквозных тарифов с использованием надбавок add-on или как сумма отдельных участковых сквозных тарифов

1.2.Специальные тарифы. Применение специальных тарифов ограничено определенными условиями, они используются для отдельных категорий пассажиров. Среди специальных тарифов различают экскурсионные и льготные тарифы. Экскурсионные тарифы применяются для перевозки туристических групп, они публикуются в специальном разделе справочника APT, и их применение зависит от сезона, ограничено по срокам. Наиболее распространены среди экскурсионных тарифов инклюзив-тур тарифы. Эти тарифы предполагают оплату перевозки туристов в оба конца и включают оплату услуг по экскурсионному обслуживанию.

Льготные тарифы – это тарифы со скидками с основных нормальных тарифов, а также специальные тарифы для определенных категорий пассажиров: студентов, детей, экипажей морских судов, туристических агентов

идругих. Самыми низкими льготными тарифами являются блок-чартерные тарифы. Они применяются для реализации свободной емкости самолетов на регулярных рейсах, как правило, в осенне-зимний период. Эти тарифы неофициальные, пересматриваются авиакомпаниями ежегодно и объявляются туристическим фирмам конфиденциально.

2. Багажный тариф. Этот вид тарифа представляет собой норму бесплатного провоза багажа как зарегистрированного, так и незарегистрированного, которая определяется классом обслуживания. Так, багажный тариф в первом классе составляет 30 килограммов, в экономическом классе – 20 килограммов. Сверхнормативный багаж оплачивается в размере 1% от стоимости прямого нормального тарифа первого класса в одном направлении, независимо от класса, которым следует пассажир. Среди багажных тарифов также есть специальные, они распространяются на спортивное снаряжение, дипломатический багаж и т.п.

3. Грузовые тарифы. Для перевозки грузов на международных авиалиниях используется три виды грузовых тарифов – основные, классовые и специальные.

3.1.Основные тарифы – это стандартные тарифы на транспортировку единицы веса грузов от порта отправления до порта назначения. Эти тарифы имеют самое широкое распространение на регулярных авиалиниях. Среди основных тарифов различают:

34

-нормальные тарифы используются для грузов, вес которых не превышает 45 килограммов. Нормальный тариф – это база для определения скидок или доплат при расчете классовых, количественных и специальных тарифов;

-количественные тарифы применяются на самолетах большой вместимости, предусматривают скидку по дополнительным весовым категориям. Для весовой категории свыше 45 килограммов скидка составляет 25% . Количество весовых категорий различно на разных авиалиниях. В Европе используется одна весовая категория – свыше 45 килограммов. На маршрутах в направлении Северной Америки используется три весовые категории – 100, 300 и 500 килограммов, скидки для формирования количественного тарифа соответственно составляют 50, 60 и 70% от стоимости нормального тарифа;

-минимальный сбор – это минимальная плата за отправку груза с весовой характеристикой ниже ее минимального значения. Часто этот минимум устанавливается как плата за перевозку 5 килограммов багажа с использованием нормального тарифа. В тарифных справочниках минимальных сбор обозначается буквой «М».

3.2.Классовые тарифы. Этот вид тарифов формируется на основе нормальных тарифов с применением соответствующих надбавок. Процентная надбавка зависит от класса груза и зоны перевозки и составляет от 150 до 300 процентов от стоимости нормального грузового тарифа с весовой характеристикой до 45 килограммов. Такой вид тарифов устанавливается на перевозку золота, платины, ценных бумаг, банкнот, драгоценных камней. За провоз подобных грузов взимается 200% от нормального грузового тарифа до 45 килограммов.

3.3.Специальные тарифы (корейты) – это категория льготных грузовых тарифов со скидкой, применяемых для определенных видов грузов, перевозимы от пункта отправления до пункта назначения в одном направлении. Эти тарифы пересматриваются ассоциацией ИАТА три раза в год и публикуются в особом разделе справочника ACT. Предметом корейтов являются, например, овощи, фрукты, машины. Скидки при формировании корейтов зависят от зоны перевозки, в Европе они составляют 40-70%, В Америке – до 90%. Специальные тарифы стимулируют эластичность спроса на авиаперевозки и могут устанавливаться, минуя соглашения ИАТА.

Нерегулярные авиаперевозки

Нерегулярные перевозки организуются по разрешениям на разовые полеты и бывают дополнительными, специальными и чартерными.

Дополнительные перевозки организуются по тем же линиям, что и регулярные перевозки, но по особому расписанию. Это происходит, если коммерческая перевозка не может быть осуществлена регулярным рейсом.

35

Дополнительный рейс организуется в тот же день, что и регулярный, но не позднее и не ранее, чем за 24 часа до регулярного рейса.

Специальные рейсы организуются по специальному заданию, как правило, они запрашиваются по дипломатическим каналам.

Чартерные рейсы – это рейсы по специальному контракту между перевозчиком и заказчиком.

Нерегулярные перевозки составляют около 18 % от общего объема международных перевозок. Нерегулярные перевозки подразделяются на пассажирские и грузопочтовые. Самый крупный рынок чартеров организован между 22 западноевропейскими государствами – членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКАК). На втором месте в мире – чартеры через Северную Америку. Как правило, заказчики покупают всю вместимость самолета и могут использовать ее по своему усмотрению.

По методу организации авиачартерные рейсы бывают следующих видов:

Закрытый чартер – это некоммерческая перевозка, заказчик которой осуществляет доставку своих работников к месту работы, деловой встречи, отдыха. Этот вид перевозок имеет тенденцию к сокращению в общем объеме чартерных рейсов.

Эфинити-чартер – это полукоммерческие целевые поездки, которые организуются для свои членов клубами или ассоциациями, объединяющими лица с общностью интересов ( спортклубы, союзы ветеранов и т.п.).

Инклюзив-тур-чартер – это коммерческая туристическая перевозка в направлении туда и обратно, которая включает наземное экскурсионное и бытовое обслуживание. Такие поездки длятся в среднем 7-14 дней. Договорные условии предполагают аренду всего самолета.

Блок-чартерная перевозка – такой вид перевозки предполагает аренду блока самолета (30-40 мест). Нередко такой блок мест приобретается на регулярном рейсе. При этом стоимость поездки намного ниже минимального опубликованного тарифа. Такие туры организуются в несезонное время. Отношения между авиакомпаниями и туристическими фирмами конфиденциальны.

Нецелевой коммерческий чартер (нон-эфинити-чартер) – это новый вид в чартерных перевозках, известен в США с 1972 года. В группу для организации воздушной перевозки объединяются разные люди, желающие совершить поездку в количестве не менее 50 человек. Они оплачивают 25% стоимости чартера за 6 месяцев до начала перевозки, а туристическая фир- ма-организатор должна оплатить стоимость всей поездки не менее чем за 30 дней до полета. Такой вид чартеров распространен на трансатлантических линиях.

Прорейтовый или Сплит-чартер – это так называемая поэтапная перевозка. Она сочетает в себе пролет на первом этапе на регулярном рейсе,

36

далее используется чартерный рейс. Такой способ организации чартеров позволяет комбинировать различные группы.

Чартеры по маршруту перевозки бывают:

Разовая перевозка туда и обратно на одну или несколько групп. При этом в промежутках авиакомпания может использовать самолет.

Тайм-чартер – предполагает аренду самолета на определенное время, он поступает в полное распоряжение арендатора. Интенсивность использования самолета в этот период зависит от нормы летных часов, стоимости летного часа и периода простоя самолета. Такой вид арендных отношений выгоден и арендодателю самолета, и арендатору, поскольку каждому из них позволяет получить максимальный эффект.

Чартерная цепочка – это организация полета по челночной схеме, это целевая перевозка большого количества пассажиров в пункт назначения и обратно. Такой вид организации чартеров позволяет сократить количество холостых прогонов, повысить эффективность перевозки.

Определение чартерной цены полета зависит от себестоимости летного часа, часто в качестве единицы себестоимости принимается 1 километр или 1 миля полета. В расчет принимаются нормальные и льготные тарифы, маршрут перевозки, срочность перевозки, сезон и время суток, условия эксплуатации регулярных авиалиний, конъюнктура рынка. Особо определяется блок-чартерный тариф. Это цена одного места в блоке свободных мест самолета на регулярных линиях, блок мест продается целиком, независимо от заполнения самолета, поэтому фактическая цена может существенно колебаться.

Основным документом авиаперевозки внешнеторговых грузов является авиагрузовая накладная. Она выписывается грузоотправителем или от его имени и подтверждает наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком о перевозке груза по линии авиаперевозчика. Грузоотправитель заполняет накладную в трех экземплярах, а также изготавливается девять копий. Эти документы вручаются перевозчику вместе с грузом. Один экземпляр, подписанный грузоотправителем – для перевозчика; второй подлинник – для грузополучателя, его подписывает грузоотправитель и перевозчик, третий экземпляр вручается грузоотправителю перевозчиком, после того, как товар принят перевозчиком. Авианакладная не является товарораспорядительным документом, так же как и передаточным документом. Этим документом доказывается факт заключения договора перевозки, принятие товара к перевозке, условий перевозки. Накладная может выполнять роль таможенной декларации, поскольку в ней содержится подробное описание груза. Копии авианакладной остаются у перевозчиков, в аэропорту назначения для оформления таможенных формальностей и в аэропорту отправления, у агентов по продаже и как дополнительные у перевозчика.

37

Автомобильные перевозки

Использование автомобильного транспорта получает все большее распространение во внешнеэкономических связях между странами, которые граничат на суше. Это не случайно и отражает общую тенденцию к использованию транспортных средств, которые позволяют сокращать время транспортировки внешнеторговых грузов. Автомобильный транспорт специфичен по ряду признаков, которыми определяются его техникоэкономические преимущества и недостатки. Этот вид транспорта обеспечивает доставку груза от производителя до потребителя без перегрузки и характеризуется высокой степенью сохранности груза. Себестоимость перевозки автотранспортом значительна на большие расстояния, экономичность перевозки обеспечивается при транспортировке штучных товаров на расстояния до 200 километров. Перевозка автомобилями ритмична, не предполагает накопления партии товаров, способствует повышению оборачиваемости оборотных средств. Однако в отличие от морского и воздушного транспорта автомобильный транспорт в большей степени зависит от дорожной сети и ее качества.

Международные автомобильные перевозки регулируются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), которая принята в Женеве в 1956 г., к которой Советский Союз присоединился с 1983 года; а также Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов, которое принято в 1968 году.

В соответствии с конвенцией КДПГ основным документом автодорожной перевозки является международная товарно-транспортная накладная CMR (ЦМР по латинской аббревиатуре конвенции). Режим CMR применяется к международной автомобильной перевозке, если место погрузки и место доставки находится на территории хотя бы одной страны-участницы КДПГ. У накладной три оригинала, подписанных и отштемпелеванных отправителем и перевозчиком. Согласно конвенции КДПГ накладная содержит сведения о дате отгрузки, наименование груза, имя и адрес перевозчика, наименование получателя, срок доставки, штраф за задержку в доставке, стоимость перевозки. У накладной CMR может быть несколько копий.

Наряду с накладной с грузом следуют товаросопроводительные документы:

Бордеро – опись грузов, перевозимых автомобилями со ссылками на

CMR;

Упаковочный лист – документ, который содержит перечень видов и сортов товара, находящихся в каждом товарном месте (ящике, коробке, контейнере), он необходим, когда упакованы ассортиментные позиции товара, различающиеся по индивидуальным характеристикам, или когда товар погружен в больших количествах;

38

Отгрузочная спецификация – документ, который содержит перечень всех видов и сортов товаров с указанием товарного места и его наполнения по количественным и качественным характеристикам товара.

Сертификат качества – документ, который подтверждает соответствие товара требованиям стандартов и технических условий, а также условиям контракта.

Комплектовочная ведомость – документ с перечнем узлов и деталей, которые входят в комплект отдельной машины и упакованы в нескольких товарных местах с описанием содержимого каждого места, она составляется предприятием-изготовителем до отгрузки всей партии товара.

Документом, который позволяет упростить таможенные формальности, является книжка МДП. Режим книжки МДП введен Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП) в 1959 году. В 1975 году принята ее новая редакция. Участниками конвенции являются почти все европейские страны, целью соглашения которых является упрощение таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран. Перевозки осуществляются по системе TIR (Transport International Routine): транспорт с книжками МДП пересекает транзитные границы без проверки грузов и уплаты ввозных и вывозных пошлин на промежуточных таможенных пунктах. Книжки TIR выдаются национальными объединениями Международного союза дорожных перевозчиков, которые имеют соответствующие полномочия, переданные им таможенными властями. В России соответствующее отделение открыто в Москве, срок действия российских книжек МДП – 60 дней. Использование книжек МДП предполагает перевозку в специальных транспортных средствах и контейнерах с таможенными печатями и пломбами. Отрывные листы книжек позволяют пересекать территорию 7-10 государств. Титульный лист книжки выписывается на английском языке, листы внутри заполняются на французском языке. После завершения перевозки книжка возвращается к перевозчику в подтверждение того, что исполнены процедуры МДП.

Тарифные условия международных автомобильных перевозок

Каждое автотранспортное предприятие, действующее на рынке международных дорожных перевозок, имеет свой прейскурант цен. Цены зависят от рода груза; от вида отправки: в расчете на одно автотранспортное место, поездная отправка, мелкая отправка – до 1 т, контейнерная перевозка; веса груза; расстояния перевозки. Тарифы автодорожной перевозки устанавливаются в расчете на единицу веса или на единицу объема.

Метод расчета тарифа – этот метод базовой расчетной ставки и надбавок. За сумму базовой расчетной ставки принимается затраты на перевозку

39

единицы объема или веса в автомобиле с грузоподъемностью 23 тонны и объемом кузова 68 кубических метров.

Базовая ставка корректируется с применением различных надбавок:

-за специализированный подвижной состав, например, за перевозку в рефрижераторе надбавка составляет 10-15 % к базовой ставке;

-за использование состава повышенной кубатурности. Так, полуприцеп «Джумбо» предполагает надбавку 10-15% к базовой ставке;

-за использование платформ-низкорамников – 70% надбавки к базовой ставке, такой высокий уровень надбавки обусловлен низкой вероятностью обратной загрузки и необходимостью оформления специальных разрешений;

-за негабаритность груза;

-за срочность, как правило, оплачивается не менее 50% к базовой ставке.

При расчете провозной платы расстояние исчисляется по кратчайшему пути. Экономически целесообразны международные автомобильные перевозки на расстояние до 200 километров, в этих условиях они обеспечивают эффект на ускорении доставки и повышении оборачиваемости внешнеторговых грузов.

Автомобильные перевозки в перспективе будут фактором развития внешнеэкономических связей для стран, имеющих общие сухопутные границы, они, безусловно, будут иметь большое значение для развития приграничной торговли как в европейской части России, так и в восточноазиатской.

1.5. Ценообразование во внешнеэкономической деятельности

Цены во внешнеторговых контрактах

Ценовые условия являются одной из важнейших позиций во внешнеторговых контрактах, одновременно определяя условия их коммерческой эффективности и особенности организации расчетов, распределения расходов и вопросы организации перевозок. Цены могут быть установлены на единицу товара, а также могут определять общую сумму контракта.

Контрактная или внешнеторговая цена – это количество денежных единиц определенной валютной системы, которое должен заплатить покупатель продавцу за общее количество товара или партию, либо за единицу товара, доставленного продавцом на базисных условиях поставки в указанный в контракте пункт.

Цена реализации товара на внешнем рынке называется внешнеторговой ценой – foreign trade price.

Контракт не меняет своей юридической силы, даже если в него не включены условия о цене, поскольку в этом случае купля-продажа подразумевает цену по аналогичным сделкам при сравнимых обстоятельствах в

40

соответствующей сфере, если у сторон контракта нет разногласий. Такой порядок урегулирования интересов сторон установлен нормами Венской конвенции 1980 года и практикой международной торговли.

Для формирования контрактной цены большое значение имеет единица измерения товара (contract unit of measure), которая зависит от характеристик товара и практики международной торговли. При этом могут быть использованы различные метрические системы: европейская метрическая система или англо-американская система.

Наиболее известны в англо-американской метрической системе единицы: ярд – 91,4 сантиметра, английский фунт – 16 унций или 453,59 грамма, галлон – 4,446 литра для сыпучих продуктов или 3,785 литра для жидкостей, бушель – 8 галлонов, баррель – 42 галлона для нефтепродуктов. Наряду с этими исторически сложилось использование других единиц. Так, для хлопка используют единицу измерения – египетский кантар – 4,928 килограмма, для ртути – бутыль с весом продукта 54,5 килограмма, для кофе – мешок с весом зерен 60 английских фунтов, для колумбийского кофе вес мешка составляет 70 английских фунтов.

Во внешней торговле используются различные виды цен, которые могут быть классифицированы по разным признакам:

По степени определенности различают цены:

-определенные – это цены, которые устанавливаются в виде твердой суммы на единицу или партию товара;

-определимые – цены, которые определяются через косвенные условия к моменту установления, они могут быть связаны со справочными, биржевыми или аукционными ценами. В соответствии с англо-американским правом цена может быть определена на момент сдачи товара покупателю.

2.По способу фиксации различают:

-твердые цены (ferm price) – они устанавливаются на момент подписания контракта, не зависят от сроков и порядка поставки, не подлежат изменению в течение всего срока действия контракта. Иногда в контракте указывается специальная оговорка: price clause – «Цена изменению не подлежит». Такие цены применяются в сделках с немедленной поставкой или в сделках, предполагающих короткие сроки поставок;

-периодически твердые цены – это цены, фиксируемые на определенный период времени, они не определяются на момент подписания контракта, а определяются перед началом календарного периода или перед поставкой партии товара;

-подвижные цены (flexible price) – это цены, которые фиксируются на момент подписания контракта и могут пересмотрены в дальнейшем, если рыночная цена к моменту поставки изменится. Такие цены требуют оговорки, при этом цены пересматриваются в зависимости от установленного про-

41

цента динамики рыночных цен, одновременно с этим в контракте делается ссылка на источник информации о динамике рыночных цен;

- скользящие цены (sliding price) – такие цены рассчитываются на момент исполнения контракта в зависимости от изменений в издержках производства, пределы колебаний цены оговариваются. Использование этого вида цен позволяет избежать финансовых потерь, обвинений в демпинге, обвинений в импорте по завышенной цене.

3. По источникам опубликования.

Публикуемые или объявляемые цены отражают уровень мировых цен, которые определяется ценами ведущих мировых поставщиков и производителей. Так, цены на пшеницу и алюминий, главным образом, задаются в Канаде, на пиломатериалы – в Швеции, на каучук – на Сингапурской бирже, на пушнину – на Лондонском и Санкт-Петербургском пушных аукционах, на чай – в Калькутте, Лондоне и Коломбо. Цены на сырье, как правило, определяются в странах-производителях, на готовую продукцию – ведущими фирмами-производителями. Итак, по источникам опубликования различают цены:

-справочные (advertised price) – это цены внутренней или внешней оптовой торговли в развитых странах. Они характеризуют общую динамику цен, близки к реальным рыночным ценам, могут быть использованы в контрактах на срочную поставку небольших партий товаров;

-биржевые цены (exchange, stock price, exchange quotation) – цены, уста-

навливаемые в ходе биржевых торгов. В этом случае, могут приниматься во внимание биржевые котировки на начало или конец утренней биржевой сессии, котировки продавцов или покупателей, котировки с немедленной поставкой или котировки по срочным сделкам;

-цены аукционов (auction price) – цены, которые устанавливаются на товары – предметы аукционных торгов. Биржевые цены и цены аукционов являются наиболее приближенными к реальным рыночным ценам, по этой причине они чаще всего выступают в качестве ориентира для внебиржевой торговли;

-статистические цены – это средние экспортные или импортные цены, их источникам являются таможенные декларации экспортеров или импортеров, контракты по совершенным сделкам, транспортные или страховые документы, статистическая отчетность. Эти сведения имеют ценность как источники информации о динамике цен, характеризующиеся еще большей точностью, чем цены биржевых или аукционных торгов.

Впрактике международной торговли используются цены фактических сделок, которые характеризуются высоким уровнем конфиденциальности, а также цены предложений крупнейших поставщиков, которые в силу монопольного положения продавца завышены и нуждаются в согласовании в сторону снижения в условиях конкретной сделки. Для установления цено-

42

вых условий во внешнеторговых контрактах немаловажную роль играют индексы цен, среди которых различают:

-индексы цен по какому-либо товару, характеризующие ценовую динамику именно по указанной товарной позиции (price index);

-ежемесячный показатель динамики цен на набор потребительски товаров (корзину) – retail price index. Этот показатель является основным индикатором уровня инфляции.

Окончательная цена зависит от базисных условий поставки, надбавок посредников, оплаты сопутствующих услуг, а также от системы скидок, которые использует продавец.

Система скидок с внешнеторговых цен

Скидки традиционно используются продавцами и производителями как средство стимулирования спроса и формирования стабильных партнерских связей между сторонами сделки. В международной торговле используется несколько десятков скидок. Наиболее распространены в системе скидок с внешнеторговых цен следующие их виды:

Бонусные скидки (bonus rebates) – скидки используемые для крупных оптовых покупателей. Это скидки за согласованный годовой оборот, которые могут устанавливаться на уровне 7-8%.

Сезонные скидки (seasonal discount) – скидки, которые устанавливаются на товары массового спроса, характеризующегося значительными сезонными колебаниями.

Дилерские скидки (dealer discount) – это скидки, которые предоставляются оптовым и розничным торговцам, агентам, посредникам с целью возмещения их торговых расходов и получения прибыли. При вертикальном методе ценообразования продавец фиксирует розничную цену, при этом закладывая в ней дилерскую скидку. Этот вид скидки может достигать 30%.

Закрытые скидки (cloused discount) – этот вид скидок используется во внутрифирменной международной торговле крупных торговопроизводственных объединений, а также в торговых отношениях, которые складываются на уровне межправительственных соглашений.

Скидки на увеличение заказа зависят от серийности и объема заказа. Их значение возрастает в условиях немассового, мелкосерийного и единичного производства, поскольку именно в условиях этих типов организации производства увеличение объемов производства приводит к ощутимому снижения затрат на производство. Уровень скидки на увеличение заказа достигает 10-15%. При неоднократном увеличении заказа скидки прогрессивно нарастают, тем самым прогрессивно стимулируя спрос.

43

Скидки «сконто» используются в случаях досрочного платежа по внешнеторговому контракту и в случаях оплаты наличными (cash discount). Размер этих скидок – 3-5%.

Кроме того, контракты могут предусматривать скидки:

-за поставки продукции к назначенному сроку;

-за определенные показатели качества продукции;

-за приобретение пробных партий продукции;

-за уровень серийности выпуска продукции, приобретаемой по внешнеторговому контракту.

Базисные условия поставки

Базисы поставки имеют большое значение в процессе формирования цен внешнеторговых контрактов. Это основное условие внешнеторговой сделки, которым определяются обязанности продавца и покупателя при выполнении контрактных условий. В соответствии с этими условиями устанавливается цена товара по контракту в зависимости от того, какая сумма расходов по доставке товара включается в контрактную цену. Базисы поставки регулируются нормативными документами:

Венской конвенцией о договорах международной купли-продажи 1980 года, к которой присоединились около 50 государств, в том числе позднее многие республики бывшего СССР. Эта конвенция содержит положения о поставке, передаче документов, принятии поставки покупателем и другие положения.

Общими условиями поставки между организациями стран-членов СЭВ в редакции 1988 года. Преимуществом этого документа является детализация базисов поставки для различных видов транспорта.

Национальным законодательством партнеров во внешнеторговой сделке. Например, в Гражданском кодексе Российской Федерации, часть 2, есть положения об условиях поставки.

Правилами толкования торговых терминов ИНКОТЕРМС в редакции 1990 года, принятыми Международной торговой палатой.

Не последнюю роль в урегулировании условий поставки играет торговый обычай, или обычай делового оборота: исторически сложившиеся традиции организации транспортировки по внешнеторговому контракту и распределения транспортных расходов и рисков в данном случае. Правила транспортировки и базисные условия поставки первоначально были приняты в редакции ИНКОТЕРМС 1936 года, позднее они были пересмотрены, и это было связано с объективными изменениями в технологии транспортировки и изменениями в техническом уровне транспортных средств. Так, в международной торговле к началу 90-х годов получили распространение укрупненные транспортировки грузов, использование

44

контейнерных перевозок, а также интермодальных и комбинированных перевозок.

Базисными условиями поставки определяются следующие обязанности продавцов и покупателей:

-кто и за чей счет обеспечивает транспортировку товара по территории стран продавца, покупателя и транзитных стран, с использованием различных видов транспорта.

-обязанности продавца по упаковке и маркировке товара;

-обязанности сторон по страхованию грузов;

-обязанности сторон по оформлению коммерческой документации и таможенных формальностей;

-место и время перехода с продавца на покупателя рисков случайного повреждения или утраты товара.

Все базисные условия объединены в 4 группы.

Группа E - условие поставки предполагает минимальный объем обязанностей для поставщика – предоставить товар для покупки в месте нахождения продавца, более кратко это условие звучит: «франко-завод поставщика». Договор перевозки заключает покупатель и риск случайной гибели или порчи товара в пути лежит на покупателе.

Группа F – условия, которые предполагают обязанность продавца передать товар перевозчику в месте, указанном покупателем. Договор перевозки заключает покупатель и риск случайной гибели или порчи товара в пути лежит на покупателе.

Группа C – условия, в соответствии с которыми продавец обязан обеспечить перевозку продукции, но не должен принимать на себя риск случайной гибели или повреждения товара, а также нести какие-либо дополнительные расходы после отгрузки товара. Договор международной перевозки заключает продавец, контрактная цена включает расходы по перевозке, риск случайной гибели или порчи товара в пути лежит на покупателе.

Группа D – условия поставки, которые предусматривают обязанность продавца нести все риски, что могут возникнуть при доставке товара в страну назначения. Договор международной перевозки заключает продавец, стоимость транспортировки входит в контрактную цену, риск случайной гибели или порчи товара в пути лежит на продавце. Только в соответствии с условиями этой группы продавец обязан предоставить товар в стране назначения, по условиям других групп передача товара и исполнение обязанностей продавца заканчиваются в стране происхождения товара.

Более подробно базисные условия в рамках каждой группы охарактеризованы в табл. 1.5.1

45

Нужно отметить, что в практике коммерческой работы применение базисных условий поставки имеет ряд особенностей, которые необходимо учитывать:

1.Базисные условия поставки имеют рекомендательный или факультативный характер, приоритет остается за условиями, которые закреплены в контракте.

2.Базисы поставки носят общий характер, по этой причине детали должны быть подробно рассмотрены и конкретизированы в контракте.

3.Стороны имеют право использовать любые отличающиеся условия поставки, не имеющие отношения к базисам ИНКОТЕРМС, но в этом случае требование к конкретизации деталей становится еще выше.

4.В ряде случаев имеет особенности толкование терминов ИНКОТЕРМС в различных странах, поэтому на этапе заключения контракта необходимо внимательно отнестись к этому обстоятельству.

Только в группе D обязанность продавца по передаче товара выполняется в стране назначения, в условиях других групп эта обязанность выполняется в собственной стране продавца. В условиях группы C продавец считается исполнившим обязанность по поставке, даже если после отгрузки товара с ним что-либо случится. В аналогичных обстоятельствах группы D продавец обязан поставить товар взамен утраченного. Применение терминов зависит от способа транспортировки и вида транспорта: так, FAS, FOB, CIF, DES применяются только в условиях транспортировки морским или речным транспортом, DDU, DDP, DAF применяются при транспортировке любым транспортом или в условиях смешанного сообщения.

Новыми для базисных условий ИНКОТЕРМС 1999 года являются базисные условия FCA, CPT, CIP. В соответствии с этими условиями товар предается покупателю с момента его получения перевозчиком для международной доставки.

46

Пункт передачи – это конкретное место, а не вагон или контейнер. По этой причине указанные условия применяются в условиях транспортировки любым видом транспорта, эти условия выгодны продавцу, поскольку они избавляют его от рисков гибели товара после передачи его первому перевозчику. Объективно способствуют формированию эффективных логистических схем базисы поставки FCA, CPT.

Важным моментом применения базисов поставки является предоставление товара продавцом покупателю в соответствии с условиями договора. По условиям ИНКОТЕРМС переход права собственности на товар с продавца на покупателя происходит в соответствии с условиями контракта

47

или в результате поставки товара или доказательства поставки товара. Поставка означает передачу товара продавцом в распоряжение покупателя в срок по договору в установленном месте и согласованным способом. При этом товар должен быть готов к передаче, то есть индивидуализирован, упакован и маркирован с указанием сторон сделки. В условиях международной торговли традиционно признается поставкой погрузка товара на борт морского судна или пересечение борта другого транспортного средства. При наземной передаче груза поставкой считается передача товара на склады и терминалы, которая означает, что обязательства продавца по поставке выполнены. Так определяется поставка по базисам FCA, CIP, CPT. Эти три базиса применимы к любым транспортным средствам и рекомендуются для использования при доставке укрупненными товарными местами. Они обязательны в условиях транспортировки воздушным транспортом, поскольку такая перевозка в обязательном порядке сопровождается складской обработкой груза.

Риск случайной порчи или гибели товара так же, как и переход права собственности на объект поставки, имеет большое значение. Применительно к договору купли-продажи риск – это возможная утрата или повреждение товара, которые могут произойти по независящим от продавца и покупателя причинам: в результате случайных обстоятельств или обстоятельств непреодолимой силы.

Не принимаются во внимание при определении риска задержки в пути, а также случаи утраты, связанные с действиями продавца или покупателя, например, в случае неправильной упаковки или маркировки, нарушения инструкций по погрузке и транспортировке. Такие случаи предполагают возмещение убытков виновной стороной – продавцом или покупателем, перевозчиком.

Переход рисков является основанием для возмещения убытков виновником, перевозчиком или страховой компанией. Момент перехода риска случайной гибели означает окончание обязательств продавца по поставке и означает возникновение обязательств покупателя по оплате товара. Если не используются стандартные базисы поставки, нужно очень четко оговорить в контракте этот момент. В законодательствах многих стран такой момент определяется как момент передачи товара покупателю или как момент предоставления, то есть как момент, когда вещь должна быть передана покупателю. Самыми определенными в этом отношении являются базисы поставки FOB,CIF, CFR, в которых момент поставки определяется как момент «пересечения поручней судна в порту отгрузки». Условия FCA, CPT, CIP трактуют этот момент как момент предоставления товара в распоряжение перевозчика или экспедитора, в том числе и транспортном терминале. Базис FCA наиболее конкретен в оговорках для каждого вида транспорта при смешанном международном сообщении. Кроме того, фор-

48

мулировки FCA могут быть использованы при разработке контракта для условий поставки на основании CPT и CIP. Переход риска в группе D – это момент завершения транспортировки в пункте назначения согласно контракта. В соответствии с нормами Венской конвенции, если риск перешел на покупателя, он все равно обязан исполнить обязательства по оплате товара, если, конечно, проблемы качества товара не результат действий продавца.

Нужно заметить, что все базисы допускают переход рисков до момента поставки, случай с так называемым преждевременным риском. Преждевременный риск возникает в условиях нарушения контракта покупателем в случаях, когда покупатель не принимает согласованной поставки, не предоставляет инструкций относительно сроков и места поставки, покупатель нарушает свои обязанности по извещению продавца о месте и времени приемки товара. В этих случаях риск переходит к покупателю с момента получения товара, товаром продолжает владеть продавец, но за счет покупателя.

Распределение расходов также имеет большое значение в составе условий, сопровождающих базисы поставки. На практике имеют значение все относящиеся к товару расходы до момента поставки, то есть до момента передачи товара покупателю или перевозчику. МТП считает, что выполнение действий стороной автоматически предполагает возмещение всех расходов, связанных с этим действием. Отклонения могут касаться транспортных расходов, это тем более важно, что они наиболее ощутимы в контрактной цене и оказывают влияние на эффективность внешнеторговой сделки. При этом следует различать транспортные расходы и транспортную составляющую, зафиксированную в цене.

Транспортные расходы – это фактические расходы на доставку, которые не включаются в цену товара, они не оплачиваются покупателем в условиях определенных базисов поставки (E и F) на основании договоров, заключенных с перевозчиками и прочими организациями по реальным тарифам и ставкам в любой валюте, в том числе в валюте контракта.

Транспортная составляющая – это часть транспортных расходов на международную перевозку, которая заранее включается в цену товара по контракту, такой случай характерен для базисов из групп C и D. При этом реальные расчеты с перевозчиком ведет продавец, так как он обязан исполнить свои контрактные обязательства по поставке. В таких случаях контрактные условия и реальность могут не совпадать по причине изменений в конъюнктуре на рынках международных транспортных услуг, ошибках в расчетах контрактной цены, разницы в курсах валют. Это обстоятельство влияет на выбор базиса поставки. Если транспортная составляющая больше транспортных расходов, то разница оказывается в пользу про-

49

давца, в том случае, когда транспортная составляющая меньше транспортных расходов, она представляет собой риск продавца. Минимум транспортных затрат и рисков по понятным причинам представляет для поставщика базис EXW, максимум – DDP. Досрочно транспортные расходы могут перейти для возмещения покупателем в тех же случая, что и риски случайной гибели или повреждения товара. Точки распределения расходов и рисков как правило совпадают, исключением является группа C, в этой группе риск переходит в пункте отправления, а транспортные расходы продавца продолжаются до пункта назначения.

В процессе формирования цены по внешнеторговой операции имеет значение поэлементный состав затрат и прибыли, заключенных в цене товара. Укрупнено эти элементы можно объединить в четыре группы:

1.Затраты производителя и его прибыль.

2.Затраты в стране экспортера.

3.Затраты на основную перевозку.

4.Затраты в стране импортера.

Элементы цены от производителя товара:

1.Себестоимость продукции:

-материалы;

-амортизация;

-заработная плата;

-накладные расходы;

-коммерческие расходы;

-управленческие расходы;

-прочие расходы.

2.Затраты на упаковку и маркировку.

3.Прибыль производителя. Элементы затрат в стране экспортера:

1.Погрузка на складе продавца.

2.Перевозка от склада продавца до основных перевозочных средств.

3.Выгрузка в пункте перевалки.

4.Складирование в пункте перевалки.

5.Погрузка на основной транспорт.

6.Перевозка до границы экспортера.

7.Страхование до границы экспортера.

8.Прочие расходы в стране экспортера (комиссионные посредников, затраты на рекламу, затраты на продвижение товара);

9.Затраты на экспортные формальности (таможенное оформление, уплата экспортных пошлин, сертификация происхождения товара, сертификация качества, лицензирование)

10.Перевозка товара до границы экспортера.

Затраты на основную перевозку.

50

1.Транспортировка от пункта перевалки в стране экспортера до пункта перевалки в стране импортера.

2.Страхование товара от пункта перевалки в стране экспортера до пункта перевалки в стране импортера.

Затраты в стране импортера.

1.Импортные формальности (таможенное оформление, лицензирование, уплата импортных пошлин, налогов).

2.Выгрузка из основного транспортного средства в пункте перевалки.

3.Складирование в пункте перевалки.

4.Погрузка в пункте перевалки.

5.Перевозка от пункта перевалки до склада покупателя.

6.Выгрузка на складе покупателя.

7.Страхование в стране импортера.

Поэлементное планирование затрат позволяет оценить эффективность внешнеторговой сделки, которая может быть осуществлена с использованием альтернативных вариантов в отношении выбора базиса поставки.

Приведение цен

Процесс установления контрактной цены – это многоэтапный процесс, в котором необходимо учесть динамику текущих мировых цен, провести многоплановый ценовой анализ. Основным методом оптимизации цен при установлении цены конкретной экспортно-импортной операции является приведение цен – изучение и корректировка цен конкурентов на аналогичные товары, внесение необходимых поправок на изменение технических характеристик, а также с учетом различий в коммерческих условиях сделок и тенденций изменения цен во времени.

Ценовой анализ

Начальным этапом приведения цен является ценовой анализ. Ценовой анализ предполагает сбор информации о текущих ценах мирового рынка, систематизацию и анализ данных, определение тенденций изменения рыночных цен. Анализ информации о текущих ценах опирается на сведения об уровне и динамике различных видов цен, оценке ценовых индексов. В ходе ценового анализа используются также косвенные показатели – стоимость основных статей затрат по производству готовых изделий. Для анализа текущих цен используются сравнительный и расчетный методы. Сравнительный метод сочетает в себе следующие операции: анализ биржевых котировок, анализ цен аукционов, анализ справочных и прейскурантных цен. Применение сравнительного метода предполагает обеспеченность достаточным количеством ценовой информации.

Расчетный метод сочетает два направления анализа: применение метода удельной стоимости и метода приближенной калькуляции. Расчетный

51

метод используется при недостатке информации и опирается на специальные расчеты возможного уровня цен с учетом цен на аналогичные изделия, затрат на производство и других показателей.

Самым простым способом является изучение динамики биржевых цен и их уровня. Эти цены сравнительно точно характеризуют уровень средних мировых цен, поскольку биржевые торги проводятся достаточно часто. В дополнение рекомендуется использовать информацию о ценах реальных сделок. При ориентации на уровень биржевых цен необходимо учитывать одно важное условие: биржевые цены необходимо анализировать за продолжительный период времени, поскольку вероятность биржевых спекуляций оказывает влияние на текущую их динамику и может приводить к нежелательным искажениям. Есть такая закономерность: если товар по реальной сделке предлагается по цене ниже уровня биржевой котировки, то на бирже спекулятивные группы будут поддерживать повышенный уровень котировок. Оптимальным периодом анализа биржевых котировок считается квартал или не менее полугода до проведения переговоров или заключения сделки.

Нужно заметить, что использование сведений о биржевых котировках полезно при установлении цен на готовые изделия, при производстве которых использованы сырье и комплектующие, которые являются предметами биржевой торговли. И наоборот, биржевые цены на готовые продукты могут быть использованы при расчете цен на сырьевые материалы – предметы реальных сделок.

Например, при определении цены на готовый продукт, в производстве которого использовано сырье, являющееся предметом биржевой торговли можно применить формулу

Ц тов = (Ц бирж х (П в – Ц пот) + С пер / 100),

где Ц тов – цена товара – предмета внешнеторговой сделки; Ц бир – средняя цена товара биржевой торговли;

П в – полезное содержание биржевого товара в товаре – предмете внешнеторговой сделки, %; П пот – потери биржевого товара при производстве товара – предмета

внешнеторговой сделки, %; С пер – себестоимость переработки биржевого товара в готовый продукт.

Использование аукционных цен отличается от использования биржевых цен тем, что информации по ним меньше, а параллельное количество внеаукционных сделок больше, таким образом, доступность информации и

еедостоверность снижаются.

Втех случаях, когда нет сведений о биржевых и аукционных ценах, используют справочные цены из прайс-листов фирм производителей, из средств массовой информации, сведения о ценах ведущих оптовиков с

52

корректировками на величину применяемых скидок и наценок. При этом важно также учитывать, какой базис поставки лежит в основе цены, какие комиссионные надбавки она включает.

При использовании в анализе прейскурантных цен необходимо принимать во внимание соотношение между прейскурантными ценами и ценами реальных сделок, поскольку колебания между ними могут достигать 50% как в сторону превышения, так и в сторону снижения. Достаточно редко в ценовом анализе используются сведения о ценах на товары аналогичного назначения или товары-субституты.

Метод удельной стоимости при расчетном подходе к ценовому анализу предполагает определение удельной или расчетной стоимости какой-либо технико-экономической единицы товара: единицы весовой характеристики или мощности. Это очень приближенный показатель, он служит для предварительного сравнения цен по оборудованию, имеющему единую техническую характеристику. При расчете цены оборудования на основе удельной стоимости учитывают коэффициент торможения цены которые определяется как соотношение удельной стоимости агрегата с большей производительностью к удельной стоимости однотипной машины с меньшей производительностью. Этот показатель имеет значение исходя из предположения, что динамика цены связана с динамикой производительности изделия, но эта зависимость не прямо пропорциональна. Удельная стоимость машины при росте мощности имеет тенденцию к снижению, чем больше мощность, тем меньше удельная стоимость единицы мощности. На основе базисного коэффициента торможения для агрегатов с аналогичной разницей в мощности можно определять цены, имея сведения о цене агрегатов с меньшей или большей мощностью, поскольку исходя из алгоритма расчета коэффициент торможения показывает, во сколько раз цена единицы мощности или производительности меньше для агрегата с большим значением этой характеристики по сравнению с агрегатом, который располагает меньшим показателем мощности или производительности. Производя расчет цены агрегата с большим уровнем мощности на коэффициент торможения цену аналога умножают, если расчеты производят для определения цены агрегата меньшей мощности, цену аналога нужно разделить на коэффициент.

Метод приближенной калькуляции используется в ценовом анализе в тех случаях, когда сведений о цене объекта ценообразования нет вообще, так бывает в случаях с новой продукцией, в ситуациях с первыми по времени сделками. Сущность данного подхода состоит в том, что стоимость товара определяется как сумма составляющих элементов затрат. При этом во внимание принимается среднемировая стоимость элементов затрат. Указанный метод по понятным причинам представляется наименее надежным.

53

Процесс приведения цен

Внешнеторговые цены не могут быть определены на основе издержек и заложенного процента рентабельности. Во внешнеторговых контрактах не могут быть использованы внутренние оптовые или отпускные цены, так же как и цены договорные. Такие подходы к ценообразованию могут привести к неконкурентоспособности товара на мировом рынке или валютным потерям при осуществлении внешнеторговых операций. Цена внешнеторговой операции определяется по результатам ценового анализа, проведенного с использованием сравнительного или расчетного подхода, и окончательно корректируется в процессе приведения – внесения поправок в цену контракта с учетом различных факторов. Логика внесения поправок позволяет привести здесь следующую последовательность корректировок, применяемых в процессе ценообразования.

1.Приведение цены конкурирующего товара к масштабу цены базового товара по количественным показателям. В результате получают цену единицы весовой или объемной характеристики товара или единицы готового изделия с учетом скидки за объем партии заказа и других скидок. Скидка за объем может достигать 10 - 40%.

2.Внесение поправки на комплектность поставки. Такая корректировка актуальна для сделок со сложным комплектным оборудованием. Цена может быть уменьшена на стоимость комплектующих, которые не вошли в комплект поставки, предполагаемой по условиям контракта по сравнению

скомплектом поставки конкурирующего образца. Если контрактный комплект включает позиции, не вошедшие в комплект поставки по исходному конкурирующему образцу, то, соответственно, цена на стоимость дополнительных комплектующих должна быть увеличена.

3.Пересчет цены в валюте по курсу на момент сделки, в качестве такого момента времени могут быть использованы дата предложения, дата поставки, дата подписания контракта. Последний подход оправдан, если контрактные условия предполагают использование скользящих цен.

4.Приведение цены к сроку предстоящей сделки с учетом индексов цен или с учетом индексов по валютным котировкам. Для российских участников ВЭД можно пользоваться индексами США, Японии, Западной Европы.

5.Внесение поправки на условия платежа. Если предстоящая сделка предполагает платеж наличными, цена соответственно может быть снижена, в тех случаях, когда контракт предполагает платежи в рассрочку - цена возрастает. Поправка цен в сторону увеличения оправдана, если рассрочка платежа предполагается на срок, превышающий 12 месяцев.

6.Приведение цен с учетом базиса поставки. Различные базисы поставки предполагают различный уровень элементов затрат: транспортные

54

расходы, страхование рисков, оплату таможенных формальностей. В условиях российской внешнеторговой практики принято приводить экспортные цены к базису поставки FOB российский порт, импортные цены – к базису поставки FOB страны поставщика. Для внесения данной поправки большое значение имеет информация транспортно-экспедиторских организаций.

7.Поправка на уторговывание. Такая поправка чаще всего используется при расчете импортных цен, так как цены предложения по таким сделкам, как правило завышены. Скидки с цены на уторговывание могут достигать от 50% до 10%. Если нет достоверной информации, лучше остановиться на скидке в размере 10-15%. Если в основе расчетов лежат прейскурантные цены, то следует опираться на максимальный размер скидки – 50% и более, в зависимости от предполагаемого успеха переговоров.

8.Поправка на технико-экономические различия представляет собой экспертный учет стоимости технических характеристик по нескольким предложениям в зависимости от качества. Методом, применяемым в данном случае, является приведение цен по конкурирующим предложениям к цене базисного изделия последовательно по каждому параметру изделия. Приведенная цена определяется по формуле

Цприв = Ц прив / (Ц баз х Ц баз х К торможения).

Коэффициент торможения может быть в диапазоне от 0,8 до 0,6.

После внесения всех поправок получают окончательно приведенные цены, которые будут основой цены предложения для предстоящей экспортной или импортной сделки. Для экспортных цен оптимальной считается средняя цена из приведенных конкурентных цен, в случае сильной конкуренции лучше опираться на минимальную приведенную цену. При определении цен на импортируемые изделия оптимальной для на выхода на переговоры считается минимальная приведенная цена конкурентных сделок.

Расчеты приведенных цен конкурентов удобно вести путем заполнения конкурентного листа или листа расчета цены. Такой лист важно подготовить до начала переговоров, фактически он представляет собой сравнительную таблицу предложений конкурирующих фирм по коммерческим и техническим условиям, приведенных к условиям контрактной сделки, анализ которых позволяет выбрать лучшее предложение. Основные позиции конкурентного листа могут быть следующими: технические характеристики, данные по конкурирующим предложениям, уровень цен предыдущих реальных сделок по данному изделию, средний уровень мировой цены, размер партии поставки, базис поставки, условия платежа, сроки поставки и другие. Обоснование цены по экспортной операции производится в аналогичном порядке, составляется конкурентный лист, в котором производят