РиССРпоОДД Учебное пособие

331

4.4.5. Первые советские ПДД

После октябрьских событий 1917 г. одним из первых действий в республике стала кампания по учету оставшегося автомототранспорта. К концу 1918 г. в России было поставлено на учет 10 тыс. автомобилей и 3 тыс. мотоциклов. Продолжалась национализация крупной промышленности. В августе 1918 г. был национализирован завод АМО, а к октябрю – еще 16 частных автопредприятий. Среди крупных автозаводов были национализированы Русско-Балтийский и Русский Рено (г. Рыбинск). Не имея ни экономической, ни технической возможности наладить производство собственных автомобилей, новой властью был взят курс на сохранение существующего парка путем восстановительного ремонта.

В связи с переносом столицы России в 1918 г. из Петрограда в Москву автомобильная жизнь наиболее бурно протекала именно в ней.

К 1917 г. границы Москвы проходили по Камерколлежскому валу, Тверской, Бутырской, Крестовской, Смоленской и другим заставам, а территория города составляла всего 9149 га. Сами улицы, особенно в зоне жилых рабочих кварталов, были узкими и извилистыми. Нужно признать, что и потребность в широких магистралях еще не обозначилась. Даже в 20-х годах транспорта было очень мало, а население Москвы составляло 1854 тыс. человек.

С 23 мая 1917 г. границы Москвы официально расширились и стали проходить по линии окружной железной дороги, построенной в 1903-1908 гг. Планировка города, особенно его старой части и окраин, была неудобной для движения транспорта, улицы были узкие, грязные, бездорожного покрытия и освещения.

Булыжное мощение было, главным образом, в центральной части города. В весенние и осенние периоды улицы и перекрестки тонули в грязи, и по ним трудно было проехать. Тротуары для пешеходного движения, устроенные из литого асфальта и деревянного настила были лишь на некоторых, самых важных улицах. Плохо было и с освещением. Например, электрическое освещение имелось только на Тверской. На некоторых улицах было газовое освещение, прочие же улицы тонули во тьме с наступлением сумерек.

332

В первой половине 1918 г. административным отделом Московского Совета (АОМС) специальным приказом была издана инструкция Автотранспортного Совета «О пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по городу Москве и ее окрестностям», в которой, в частности, говорилось:

«1. Ввиду недостатка бензина использование автомобилей и мотоциклов частным лицам запрещено до особого распоряжения.

2.Все учреждения, общественные организации и гаражи должны представлять автомобили и мотоциклы в Транспортный Совет депутатов для получения права на свободный проезд.

Транспортный отдел выдает по два номерных знака.

3.На борту кузова должны быть первоначальные цифры учреждения или общественной организации».

Согласно этой Инструкции, движение предписывалось только по правой стороне улицы или шоссе. Скорость легковых автомобилей и мотоциклов разрешалась до 30 верст в час, грузовых автомобилей – до 20 верст в час. Обгон можно было выполнить только слева, но, не переезжая на левую сторону улицы или шоссе. Лицо, управляющее автомобилем или мотоциклом, должно было иметь свидетельство на право управления автоэкипажем.

Были установлены и административные санкции за нарушения этих требований.

В числе первых шагов по наведению порядка на улицах Москвы появилось сообщение 21 августа 1918 г. в «Известиях ВЦИК» за № 181 о постановлении «О пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке автодвижения по городу Москве и ее окрестностям». В них уже нашли отражение веяния того революционного времени: «Шофер, управляющий автомобилем, обязательно должен быть членом профсоюза». Скорость движения по городу не должна была быть выше 25 верст в час для легковых автомобилей и 12 верст в час – для грузовых автомобилей. Для соблюдения Правил была создана Инспекция по автодвижению на основании постановления № 79 от 11.08.1919 г. при Транспортном отделе Моссовета. Инспекцию со штатной численностью всего 7 человек возглавил старший инспектор Стайнер.

334

Всего в республике на начало 1920 г. насчитывалось около 15 тыс. автомобилей, в то время как в США в эксплуатации находилось 7,6 млн. автомобилей. На 1 января 1921 г. из имеющихся на то время в Москве 16946 автомобилей на ходу было только 7381, а из 4488 мотоциклов, на ходу было –

2391.

Актуальным стало принятие Правил дорожного движения. На заседании Совета народных Комиссаров 10 июня 1920 г. был принят проект «Правил автодвижения по городу Москве и ее окрестностям», а 11 июня 1920 г. был издан декрет СНК «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям», подписанный В.И. Лениным. Это были первые Правила в советское время.

Декрет определял:

•введение номерных знаков;

•регистрацию автомотосредств;

•введение специальных пропусков для движения по г. Москве и Московской губернии;

•наличие документов на право управления автомобилем;

•наличие при движении на транспортных средствах путевых маршрутных листов;

•порядок движения по улицам г. Москвы и Московской губернии;

•ответственность за нарушение Правил дорожного движения;

•создание автомобильной инспекции транспортного отдела Моссовета, на которую был возложен контроль за порядком на дорогах.

Декрет обязывал оказывать инспекторам Автоинспекции содействие в работе.

В Правилах 1920 г. были сформулированы основные требования безопасности дорожного движения, а контроль за их соблюдением был возложен на Московскую городскую милицию. Всего Правила включали в себя 39 пунктов.

Приведем некоторые положения этого документа: «Совет народных комиссаров постановил:

1.Каждая курсирующая по гор. Москве и Московской губернии автомашина должна иметь 2 печатных номерных знака.

2.Передний номерной знак должен быть укреплен вертикально на левом переднем (считая по движению машины) крыле...

335

20.Езда левой стороной, обгон на узком месте и срезывание углов, безусловно, воспрещается.

21.Все машины должны иметь звуковой сигнал. Езда с милицейским свистком (с горошиной в свистке), как вызывающая панику на улицах, воспрещена.

22.Езда без глушителей или же с открытым глушителем воспрещается.

23.Воспрещается оставлять автомашину на улице без присмотра.

24.Испортившиеся на улице машины должны охраняться и под строгой ответственностью заведующего гаражом, кому они предназначены, должны в течение 12 часов убираться с улицы...».

На Правила этого времени влияли еще отголоски недавней войны, революции, отсутствие автомобилей в личном пользовании.

Часть статей декрета говорила о полномочиях автоинспекции.

«…31. Каждый автоинспектор, находясь при исполнении служебных обязанностей, должен иметь при себе мандат, составленный по установленной форме за надлежащими подписями.

32.Автоинспекторам разрешается останавливать в случае надобности автомашину не иначе, как поднятием флажка днем и фонаря ночью…

...34. Все лица, как не подчиняющиеся законным требованиям транспортной инспекции, подлежат немедленному аресту и предъявлению в Московскую УК».

Ряд пунктов Правил касались ответственности участников движения за нарушения требований Правил.

«...37. Ответственности за нарушение правил автодвижения подлежат лица, управляющие автомашиной, дежурные нарядчики, заведующие гаражами, заведующие транспортными отделами учреждений, коим принадлежат машины.

38.Ответственность за нарушение правил о пользовании автомашинами возлагается на лицо, в распоряжении коего машина подана.

39.За нарушение настоящих правил, виновные подвергаются взысканиям

вадминистративном порядке, согласно обязательному постановлению Московского Совета рабочих и крестьянских депутатов и предаются народному суду».

336

Водители должны были иметь при себе удостоверение на право управления автомобилем, выданное экзаменационной комиссией при транспортном отделе Московского Совета народных депутатов, путевой лист, пропуск на автомобиль, удостоверение личности.

Следует отметить, что в начале 20-х годов прошлого столетия в большинстве развитых стран мира уже сложились определенные Правила дорожного движения. Они учитывали национальные традиции той страны, погодно-климатические особенности. В европейских странах и США, кроме всего прочего, с учетом уже накопленного опыта появились новые положения, связанные с использованием новых методов организации дорожного движения, использованием технических средств регулирования.

Вслед за Москвой во всех вновь образованных административных территориях вводятся свои Правила дорожного движения.

Правила дорожного движения в Петрограде были приняты в августе 1920 г. Именно тогда Исполком Петросовета ввел в действие «Правила автодвижения по г. Петрограду и его окрестностям». Они включали 26 пунктов, в том числе 7 из них определяли Правила движения автомобилей, остальные – порядок их регистрации и использования. Надзор за соблюдением Правил был возложен на районных инспекторов Автогужа, снабженных мандатами установленной формы. Правила обязывали милиционеров оказывать инспекторам Автогужа всяческое содействие. В соответствии с нормами того времени лица, не исполнившие требования инспекторов или нарушители Правил, арестовывались и доставлялись в Губчека и предавались суду Республики.

В качестве примера, можно привести и «Распоряжение Совнаркома Казахской ССР «О порядке движения автомашин в городах республики», утвержденное 14 июня 1922 г.:

«1. В целях обеспечения безопасности как пешего, так и конного движения в городах Казахской ССР, а равно вследствие необходимости бережного отношения к автомашинам, по опубликованию настоящего постановления устанавливается предельная скорость движения автомашин.

Для ЛА (легковые автомобилей) не более 20 километров в час.

2. Замеченные в нарушении настоящего постановления шоферы и их машины будут задерживаться, как членами Авто-Инспекции КирЦУМТа и его

337

местных органов, так и милицией, и препровождаться в последнюю для составления протоколов.

3. Шоферы задержанных машин, кроме ответственности по суду в административном порядке, соответствующими местными органами КирЦУМТа лишаются, в первый раз на один месяц, а при повторении вовсе права езды по городам Казахской ССР».

Ситуация в стране менялась. Поданным на 26 декабря 1922 г. в Москве и губернии насчитывалось 930 автомобилей и мотоциклов в исправном состоянии: причем 476 из них принадлежали государственным предприятиям, 246 – кооперативам, 127 – частным предпринимателям, 81 – отдельным частным лицам. За 1923-1924 гг. за рубежом было закуплено более 23 тыс. автомобилей.

Первое автобусное движение в Москве было открыто 21.03.1924 г. от Каланчевской (Комсомольской) площади через центр до пл. Белорусского вокзала. На этом маршруте работало 8 автобусов «Лейланд», а к концу года в городе было уже организовано несколько маршрутов общей протяженностью 82 км, на которых было задействовано 79 автобусов.

Возрождалось отечественное автомобилестроение. На заводе АМО (ныне ЗИЛ) было начато производство 1,5-тонных грузовых автомобилей. В праздник 7-й годовщины Октябрьской революции, 7 ноября 1924 г., колонна первых таких автомобилей проследовала по Красной площади. В 1925 (на московском заводе «Дукс» был изготовлен первый мотоцикл. Он назывался «Союз» и мог развивать скорость до 70 км/ч.

Чтобы решить вопрос об улучшении дорог Моссовет 9 июня 1922 г. издал постановление о взимании платы за проезд автогужевого транспорта по подмосковным шоссе. Сбор взимался с частных лиц и со всех предприятий за исключением военного ведомства, милиции и некоторых других. Оплата производилась на специальных заставах, которых начитывалось в городе всего 10.

Сбор зависел от типа экипажа. Водитель грузового автомобиля с кладью платил 90 руб. (в дензнаках 1922 г.), без клади – 60 руб., с легкового автомобиля брали 45 руб., с конной подводы взималось 30 руб.

Постепенно меняется облик столицы. В 1924 г. численность населения в Москве составила 1543 тыс. человек, а общий транспортный парк города составил 23603 единиц.

338

Вгороде ежедневно выходило на линию 636 трамвайных вагонов, а протяженность трамвайных путей составляла 320 км.

На улицах города было много велосипедистов, так, например, к этому времени было выдано на них 25300 номерных знаков.

Однако в 20-х годах на дорогах еще преобладал гужевой транспорт. В 1924-1925 гг. по данным учета движения по дорогам Московского округа, по 9 основным шоссе на подъездах к городу за сутки проезжало 9150 конных экипажей и 740 автомобилей. На самой оживленной дороге того времени – Ярославском шоссе суточная интенсивность составляла 100 автомобилей и 1468 конных экипажей, то есть весь транспорт мог вполне проехать и разъехаться по двухполосной проезжей части.

Вэтот период в Москве основная часть груза перевозилась гужевым транспортом. Поэтому много внимания уделялось именно этому виду транспорту. Один раз в неделю по средам в центре у Китайской стены с 9 до 11 утра специальная комиссия проверяла, исправен ли экипаж, умеет ли хозяин обращаться с лошадью, здорова ли лошадь. Сдавшим экзамен выдавали справку для получения номерных знаков.

Для пролеток выдавались два номерных знака. Большой, с крупными цифрами крепился на задней части пролетки или саней, а поменьше – на левой стороне козел. Ломовые подводы для езды по городу имели знак на дуге с левой стороны, кроме этого извозчик был обязан носить номер на одежде в виде бляхи.

Извозчики должны были следить за лошадьми, запрещалось ездить на больных лошадях. Масса груза должна была соответствовать «тягловой силе».

К 1928 г. автомобильный парк страны насчитывал около 18 тыс. автомобилей, правда, главным образом, импортного производства, и всего 1070 автомобилей отечественного производства. Доля перевозок автомобильного транспорта в общем грузообороте равнялась 14 %. Из имеющихся 3 млн. км дорог только 20 тыс. км имели твердое покрытие. С апреля 1928 г. было начато издание журнала «За рулем». В таблицах 4.3 и 4.4 показаны данные по СССР о выпуске автомобилей и развитии дорог.

Строились новые дороги. Общая протяженность дорог за шесть лет 19231928 гг. увеличилась в полтора раза.

339

Уменьшение протяженности дорог в 1927 г. связано с изменением системы учета дорог.

Таблица 4.3

Выпуск автомобилей в СССР в 1924-1927 гг., ед.

Таблица 4.4 Протяженность автомобильных дорог в СССР в ведении ЦУМТ, км

Также неуклонно развивался транспортный парк Москвы и на 1 апреля 1927 г. По данным МКХ транспорта числилось:

•трамвайных вагонов – 912 ед.;

•автобусов – 140;

•легковых автомобилей – 1700;

•грузовых автомобилей – 1700;

•гужевой транспорт:

а) легковых экипажей – 5400; б) грузовых экипажей – 17600;

• велосипедов – 24800.

К 1932 г. все столичные магистральные улицы и площади имели освещение. Происходит становление общественного транспорта. Количество трамвайных вагонов достигло 2 тыс., протяженность трамвайных путей 400 км, количество автобусов составило 350 ед., таксомоторный парк насчитывал около

300 ед.

Быстро меняющаяся транспортная обстановка в городе, как и в целом по России заставляла вновь совершенствовать Правила дорожного движения.

340

Президиум Моссовета 15.12.1924 г. принимает новое постановление «Движение по улицам гор. Москвы». Но и эти Правила были недолговечны.

Новая редакция Правил была утверждена постановлением Моссовета 3 марта 1926 г. Эти Правила были еще более детализированными и шире, чем предыдущие. Неслучайно поэтому они и назывались «Общие правила движения, обязательные для всех видов транспорта и пешеходов». В них было внесено положение, что «лица, управляющие каким бы то ни было транспортом, должны быть трезвы». Спустя год, а именно 8 марта 1927 г. Президиум Моссовета утвердил новые более полные Правила «О движении по улицам города». Все пункты Правил были переработаны и сведены в одно обязательное постановление, состоящее из 94 статей.

Но вновь вернемся к международной деятельности в сфере дорожного движения. К началу 20-х годов стало ясно, что Конвенция 1909 г. явно устарела. Еще в 1921 г. в Лиге наций был образован транспортный комитет, которому было поручено заниматься вопросами регулирования движения транспорта. Этот комитет, проведя подготовительную работу, начал активно готовить проект новой Конвенции по дорожному движению.

ВСША после первой мировой войны столкнулись с фактом, что в разных штатах имеются большие расхождения в законодательных дорожных актах. Первая конференция по дорогам и знакам в этой стране состоялась в 1924 г. На ней на основе ранее принятого закона 1921 г. «Federal Rigway Art» был выработан целый ряд законов и постановлений в отношении дорожного движения. Было признано суверенное право отдельных штатов, регулировать и контролировать движение транспорта. Были приняты рекомендации: о водительских правах; об ограничении минимальной скорости движения до 15 миль в час и максимальной до 35 миль в час; об унификации дорожных знаков

исигналов. В 1930 г. в США был опубликован список знаков уличного движения, изданный национальной конференцией.

С 20 по 24 апреля 1926 г. в Париже состоялась конференция, главным вопросом которой было согласование и утверждение новой Конвенции о дорожном движении.

ВКонвенции было отмечено, что внутреннее движение должны регулировать сами государства. Они устанавливают единый образец для обозначения опасных мест. Конвенция утвердила 6 дорожных знаков,