Введение 2

1Разработка вариантов 3

1.1Вариант 1 3

1. Введение 2 Введение

Железобетон широко применяется в современном транспортном строительстве. Мосты из железобетона начали строить в ХХ-ом веке. В железобетонных пролётных строениях, работающих на изгиб, в сечениях, где действуют положительные моменты, верхняя зона пролётного строения испытывает сжатие, а нижняя – растяжение.

Из железобетона строят мосты всех групп — от малых до больших и крупнейших сооружений. Наряду с долговечностью и уменьшением расхода металла (по сравнению с металлическими мостами) железобетонные мосты обладают другими важными достоинствами: снижение эксплуатационных расходов вследствие отсутствия необходимости периодической окраски мостов, большая жесткость конструкций, лучшая их устойчивость против колебаний от воздействия подвижных нагрузок, простота устройства железнодорожного пути на балласте.

Для увеличения несущей способности пролётного строения в растянутую зону устанавливают арматурные стальные стержни. Сталь и бетон работают совместно, что обеспечивается надёжным сцеплением и близкими коэффициентами температурного расширения.

Целью данной курсовой работы является закрепление и углубление знаний по дисциплине, полученных на лекционных занятиях, при чтении учебной, методической и специальной литературы. Необходимо самостоятельно проанализировать различные виды конструкций и применить свои знания при решении сложных практических задач.

Курсовая работа состоит из нескольких этапов: сначала разрабатываются варианты мостов, которые подписываются руководителем и принимаются для дальнейшей разработки, включающей приближённый расчёт пролётного строения. Расчётом должны быть проверены все основные элементы конструкций, решены вопросы армирования, размеров сечений, конструктивных элементов.

Необходимо вычертить варианты железнодорожных мостов, а также, после завершения расчёта, чертежи пролётного строения, продольные и поперечные разрезы с указанием расположения арматуры, размеров и сечений, отдельные узлы и детали.

1. Разработка вариантов

Требуется разработать эскизный проект моста под однопутную железную дорогу через реку отверстием 109 м. Район строительства – Курская область. Меженный уровень воды (УМВ) –24,5 м, высокий уровень воды (УВВ) – 29,0 м. Нормативная временная вертикальная нагрузка - С12,5. Коэффициент общего размыва К = 1,05. Профиль перехода показан на схеме. В основании лежит песок мелкий.

По заданию река не судоходная, определим отметку бровки насыпи:

;

Высота конусов насыпей подходов над расчетным горизонтом:

;

1. Вариант 1

   1. Определение схемы моста

Полная длина моста определяется по заданному отверстию моста с учётом количества пролётов в схеме моста и конструктивных параметров опор (тип устоя, толщина промежуточной опоры и размер деформационных зазоров). Необходимая длина моста между крайними точками устоев:

;

где Σl_п – сумма полных длины пролётных строений;

Σδ – сумма деформационных зазоров на мосту, в курсовом проекте величина зазора принята δ = 5 см для зазоров между железобетонными пролетными строениями, δ = 10 см для зазоров между металлическими пролетными строениями.

l_y – длина устоя.

После определения фактической длины моста L_ф вычисляется теоретическая длина, которая должна отличаться от фактической не более чем на +5…-5%

;

где L₀ – отверстие моста, м;

H – высота конуса насыпи, м;

b – толщина промежуточной опоры, м

n – количество промежуточных опор, шт

a – величина захода устоя в насыпь, м.

Величина захода устоя в насыпь зависит от высоты конуса насыпи, для Н = 6,25 м a = 1 м.

Учитывая, что отверстие моста должно составлять 109 м, а продольный профиль близок к симметричному, намечаем схему моста 13,5 + 16,5  7 + 13,5 с использованием типовых пролётных строений из железобетона по серии 3.501.1-175.93. Принимаем опоры промежуточные сборно-монолитные для железных дорог (проект серии 3.501-79 на свайном фундаменте).

м.

м.

Расхождение очевидно составляет менее 5%

Определение высоты промежуточных опор

h_оп - высота опоры от верха уровня ростверка до верха уровня оголовка.

ПР – отметка подошвы рельса – уровень по которому происходит непосредственное движение подвижного состава.

h_стр – строительная высота пролетного строения – расстояние от подошвы рельса до низа пролетного строения.

h_оч – высота опорной части, принимаем равной 0,5 м.

h_ог – высота оголовка, для выбранного типа опор равна 0,7 м.

Отметка обреза фундамента определяется как:

УНЛ – уровень низкого льда, из задания УНЛ 24,2 м

t_л – толщина льда, из задания t_л = 0,4 м.

м

Высота одного блока для данной опоры 0,7 м.

- количество блоков

м.

При размещении проектируемого моста на профиле местности выяснилось, что две крайние опоры располагаются на пойме, для них отсутствует необходимость размещения обреза фундамента ниже УНЛ. Графически определено, что достаточная высота опоры 6,3 м. (9 блоков). Для крайних промежуточных опор принимаем h_оп = 6,3 м.