- •Тема 1 Введение. Теория лэвс л – 1 час, пр. – 2, с/п - 8
- •Тема 2 Предполетная подготовка экипажа са-та первоначального обучения. Л - 1 час (на 1-й лекции), пр. - 2 часа. С/п - 8 час.
- •Лекция 1: тема 1 и тема 2 по 1 часу, т.Е. 2 часа
- •Ограничения отклонений в работе системы «э-вс»
- •1.4. Потоки информации в системе «э-вс»
- •Негативные проявления в деятельности экипажа вс
- •100. Квс принимает решение на вылет на основании:
- •Лекция 2,
- •Тема 3 Руление, взлёт и выполнение полета по прямоугольному маршруту однодвигательного вс часть 1, л- 2 часа, пр. - 4 часа. С/п - 4 часа.
- •Подготовка к выруливанию и руление вс da40ng
- •155. Экипажу вс da40ng запрещается начинать и продолжать руление, если:
- •Лекция 3
- •Тема 3 Руление, взлёт и выполнение полета по прямоугольному маршруту однодвигательного вс часть 2, л- 2 часа, пр. - 4 часа. С/п - 4 часа.
- •Взлет, полет по прямоугольному маршруту
- •Полет по прямоугольному маршруту взлет
- •Взлет с боковым ветром
- •Характерные ошибки на взлете
- •1. Ошибки на разбеге:
- •2. Ошибки на воздушном участке:
- •Участки взлета
- •Нормирование углов набора при взлете
- •52, 56. Угол набора задается градиентом набора, т. Е. Тангенсом угла набора, выраженным в процентах. Градиент набора обозначается буквой η. Взлет с боковым ветром
- •Построение прямоугольного маршрута. Набор высоты до первого разворота
- •Первый разворот
- •Характерные ошибки при выполнении разворота
- •1. Ошибки при вводе в разворот:
- •2. Ошибки в процессе разворота:
- •3. Ошибки при выводе из разворота:
- •Полет от первого разворота до второго
- •Второй разворот
- •Полет от второго разворота до третьего
- •Расчет на посадку. Третий разворот
- •Полет от третьего разворота до четвертого
- •Четвертый разворот
- •Снижение после четвертого разворота
- •1. Категорически запрещается снижение близко за впереди летящим самолетом, а тем более в хвост ему, в расчете на то, что к моменту приземления этот самолет успеет отрулить на рулежную полосу.
- •2. Если что-либо мешает посадке, курсант (пилот) обязан немедленно уйти на второй круг, предупредив об этом руководителя полетов.
- •Уход на второй круг
- •1. Ошибки при расчете и заходе на посадку:
- •2. Ошибки при исправлении расчета на посадку подтягиванием:
- •3. Ошибки при уходе на второй круг:
- •Посадка с боковым ветром
- •Посадка с убранными закрылками
- •Лекция 4 (Тема 4) Выполнение полета по маршруту и в зону.
- •Подготовка к полетам в зону
- •Порядок выполнения полета до зоны
- •Пилотирование в зоне
- •Виражи Выполнение виражей и стандартных разворотов с креном 10°, 20°, 30°
- •Выполнение глубоких виражей
- •Восьмерка
- •Спираль
- •Полет по маршруту
- •1. Предварительная подготовка
- •2. Предполетная подготовка
- •3. Принятие решения на вылет по пвп и ппп по метеоусловиям
- •4. Выполнение полета по маршруту
- •Правила ведения визуальной ориентировки
- •Подготовка пилотажно-навигационного оборудования:
- •Взлет и выход на исходный пункт маршрута
- •Полет по маршруту
- •При пролете ппм курсант :
- •После пролета ппм курсант :
- •Подход к аэродрому посадки и вход в круг
- •Лекция 5 (Тема 5)
Взлет с боковым ветром
1. Боковой ветер при взлете стремится развернуть самолет навстречу ветру и накренить его в сторону, куда дует ветер, а после отрыва – создает снос самолета.
2. 145. При взлете с боковым ветром с самого начала разбега ручку управления необходимо отклонить в сторону, откуда дует ветер.
Стремление самолета к развороту против ветра необходимо парировать отклонением руля направления.
По мере возрастания скорости эффективность руля направления и элеронов увеличивается, поэтому следует постепенно уменьшать их отклонение, сохраняя направление разбега и обеспечивая отрыв самолета без крена.
При сильном боковом ветре в начале разбега допускаются короткие нажатия на тормозные педали, чтобы парировать тенденцию самолета к развороту.
3. После отрыва самолета не допускать повторного касания колесами ВПП, так как боковой удар из-за сноса может привести к срыву шин или другим повреждениям шасси.
4. Направление после отрыва на этапе выдерживания и в наборе высоты выдерживать изменением курса полета самолета.
Характерные ошибки на взлете
1. Ошибки на разбеге:
-
не полностью дается сектор газа — увеличивается длина разбега самолета;
-
резко дается сектор газа — возможен разворот самолета;
-
не устраняется тенденция самолета к развороту влево, вследствие чего не выдерживается направление на разбеге;
-
излишнее давление на правую педаль для устранения разворота влево — самолет разворачивается вправо
-
подъем переднего колеса производится на скорости больше 60-62 узлов — самолет отрывается с трех колес;
-
ручка управления берется на себя раньше, чем скорость достигает 58 узлов — возможен отрыв самолета на малой скорости;
-
излишне поднято переднее колесо — отрыв происходит на малой скорости, возможно сваливание самолета на крыло.
2. Ошибки на воздушном участке:
-
низкое выдерживание без набора высоты — возможен удар передним колесом о землю;
-
выдерживание с креном, вследствие чего создается снос, особенно опасный при касании колесами земли после отрыва;
-
выдерживание на скорости более 75-80 узлов — переход в набор высоты на увеличенной скорости.
На взлете, после отрыва, однодвигательный самолет выдерживают над землей с постепенным набором высоты. При выдерживании происходит разгон самолета до скорости набора высоты, что обеспечивает возможность осуществления безопасного маневра в случае отказа двигателя или при воздействии вертикальных порывов ветра.
На посадке, после окончания186. выравнивания самолета на высоте 0,5-0,7 м, выполняется выдерживание с постепенным снижением , для чего плавным движением штурвала на себя создается 185. посадочное положение самолета с таким расчетом, чтобы приземление произошло с высоты 0,15 - 0,25м.
Пилотирование
Пилотирование легких одномоторных самолетов в основном осуществляется визуально по взаимному расположению капота двигателя и стоек фонаря кабины относительно линии естественного горизонта. По положению «капот-горизонт» определяются крен, тангаж, а также примерно скорость полета и вертикальная скорость набора (снижения). Па участках выдерживания и выравнивания визуально определяются не только крен и тангаж, но также снос и высота полета. Для этого пилот после отрыва и перед выравниванием переносит взгляд влево от продольной оси самолета на 25-30° и вперед на 25-30 м и по виду и характеру набегающей поверхности определяет указанные параметры полета. Взгляд переносится на капот-горизонт перед переходом в набор высоты на взлете и после приземления (опускания передней опоры шасси) на посадке.
В процессе визуального пилотирования периодически контролируются параметры полета по приборам: авиагоризонту, указателю скорости, вариометру, высотомеру и акселерометру (при выполнении фигур высшего пилотажа). Кроме того, при пилотировании пилот должен осуществлять самолетовождение, осмотрительность и связь. Работа двигателя оценивается пилотом на слух и периодически контролируется по приборам.