12.3 Паромы

Морские паромные транспортно-технологические системы (паромные переправы) и входящие в их состав морские паромы соединяют прерванные морями, и проливами и заливами шоссейные дороги и линии железных дорог. В этом отношении они близки к морским ТТС, обслуживаемым СГП. В то же время, все морские паромы перевозят пассажиров, причем довольно часто в весьма больших количествах, что придает им общие черты с морскими пассажирскими судами.

Паромные ТТС характерны для относительно коротких морских линий (от нескольких миль до нескольких сот миль) с интенсивными устойчивыми грузо- и пассажиропотоками. Продолжительность рейсов составляет от нескольких часов до нескольких суток, причем наблюдается тенденция к постепенному удлинению линий и рейсов.

Выше отмечалась общность между морскими пассажирскими паромами и судами с горизонтальным способом проведения грузовых операций, с одной стороны, и пассажирскими судами, с другой. Если общность проявляется наглядно и ясно, то определить различия между морскими паромами и близкими им судами гораздо сложнее. Главное и наиболее существенное отличие заключается в гораздо меньшей протяженности и длительности рейсов, совершаемых паромами. Кроме того, на грузовых судах для перевозки самоходной техники никогда не предусматривают, в отличии от пассажирских паромов, перевозку более 12 пассажиров.

Отличия между пассажирскими судами и паромами заключается в соотношениях главных размерений – у паромов высота борта до верхней палубы больше, чему аналогичных по длине пассажирских судов, и в составе жилых и общественных помещений, предоставляемых в распоряжение пассажиров, а также в относительной»населенности» судна.

При разработке проектов автопассажирских паромов все большее внимание уделяется созданию пассажирам максимального комфорта и комплекса развлечений в пути. При этом каютными и даже постоянными сидячими местами по типу авиационных кресел обеспечиваются не все пассажиры, но состав общественных помещений, включая рестораны и магазины, бар, дансинги, кинозалы, солярии и плавательные бассейны, практически не отличается от состава таких помещений на круизных пассажирских судах

Для вкатывания автомобилей на паром используют бортовые лацпорты и грузовые ворота в оконечностях. Для выгрузки автомобилей с парома применяют либо сквозную систему перемещения автомобилей по судну – въезд в одни ворота, выезд в другие, либо, при наличии ворот только в одной оконечности, систему с разворотным кругом. Палуба, на которую принимают автомобили, обычно является палубой переборок и располагается на расстоянии 1,8 – 2,4 м от ватерлинии, что связано с высотой причалов. Размещают автомобили и трейлеры на одной или нескольких палубах, называемых гаражными или автомобильными. Автомобили с одной палубы на другую перемещаются по внутренним аппарелям или с помощью лифтов. Высота грузовых твиндеков свету принимается равной 4,4 – 4,5 м. Для повышения автомобилевместимости нередко устраивают дополнительные постоянные или откидные платформы (называемые иногда не совсем точно палубами), предназначенные для легковых автомобилей.

Энергетические установки автамобильно-пассажирских паромов обычно двухвальные, со среднеоборотными дизелям. Такое решение повышает маневренность этих судов и позволяет разместить энергетическую установку в ограниченной по высоте части корпуса судна под автомобильной палубой. Кроме того, появляется возможность располагать машинные шахты по бортам, что облегчает размещение автомобилей на судне.

Железнодорожно-пассажирские паромы имеют свою специфику. На коротких линиях – переправах – эксплуатируются сравнительно небольшие однопалубные паромы. Вагоны располагаются либо на открытой палубе, либо на палубе, защищенной вагонной надстройкой. Погрузка и выгрузка вагонов осуществляется у ряда из них – для упрощения и ускорения швартовки – через носовую оконечность.

У более крупных железнодорожных паромов обычно две палубы. Нижняя является палубой переборок и одновременно грузовой (вагонной) палубой, на которой размещаются четыре-пять рельсовых путей. Палуба не имеет погиби и седловатости. Верхняя палуба обычно используется для помещений пассажиров и экипажа. Грузовые помещения в трюме отсутствуют, что позволяет обеспечить надлежащую непотопляемость аварийную остойчивость этих судов. Поскольку все вагоны размещаются на одной палубе накатом по железнодорожно-переходному мосту, оборудовать паромы какими-либо грузовыми устройствами или снабжать их маневровыми мотовозами нет необходимости. Вместительность таких паромов составляет 25 – 40 вагонов (предельная – 60 вагонов). Для предотвращения недопустимых изменений положения судна по отношении. К железнодорожно-переходному мосту во врем грузовых операций (угол крена е должен превышать 5⁰) паромы оборудуют развитой креново-дифферентной системой.

У комбинированных железнодорожно-автомобильных пассажирских паромов количество железнодорожных путей уменьшают до двух-трех и перевозят одновременно вагоны и автомобили.

Двухпалубные железнодорожные и комбинированные паромы загружают, как правило, через кормовые грузовые ворота.

Очевидно, что выбор элементов пассажирского судна не возможен без большого объема графических работ, однако для определения элементов судна в первом приближении применима следующая чисто аналитическая схема расчетов.

Прежде всего по заданному числу пассажиров определяют длину проектируемого судна; затем подсчитывают относительную скорость и коэффициент общей полноты. Далее, задаваясь отношениями L/B и B/T, находят относительную длину и водоизмещение судна, а после этого и главные размерения. Необходимые для расчетов величины могут быть получены следующим образом.

Соотношения между числом пассажиров n_n и длиной судна L для океанских пассажирских судов линейного плавания хорошо выражается следующей формулой, действительной в пределах чел. :

(20.1)

где - пассажировместимость судна, тыс. чел.

У группы наиболее быстроходных трансатлантических лайнеров показатель n_n/L примерно на две единицы меньше, а у судов с небольшим количеством пассажиров ( <200 чел.) и развитыми грузовыми помещениями на 20 – 25 % меньше, чем дает формула (20.1). для туристских судов

(20.2)

Формула (20.2) применима при чел.

У автопассажирских паромов, используемых для круизов, показатель n_n/L оказывается в среднем на 50% выше, чем получается по формуле (20.2).

Попутно отметим, что использование отношения n_n/L в качестве показателя комфортабельности возможно лишь для близких по числу пассажиров судов, как это следует из структуры формул (20.1) и (20.2).

Коэффициент общей полноты пассажирских судов с целью увеличения их размерений (в первую очередь длины) принимают несколько меньшим, чем у сухогрузных судов с аналогичной относительной скоростью Fr. Уменьшение δ сказывается положительно как на остойчивости, так и на ходкости судна. Зависимость между Fr и δ, основанная на опубликованных данных по пассажирским судам, построенным за последние 10 – 15 лет, может быть представлена формулой

(20.3)

действительной при Fr = 0.25 – 0.35.

Коэффициент общей полноты пассажирских паромов несколько больше, чем пассажирских судов, поэтому значение δ, полученные по формуле (20.3), нужно увеличить примерно на 0,02 для автомобильных и на 0,04 для железнодорожных паромов.

Коэффициент полноты площади конструктивной ватерлинии может быть определен по формуле Лиделя:

(20.4)

где κ - практический коэффициент; φ= δ/β – коэффициент продольной полноты судна. По данным [142], коэффициент полноты площади мидель – шпангоута β современных пассажирских судов и паромов изменяется в пределах 0,90 – 0,96 и в первом приближении определяется в функции δ :

β = 0,76 = 0,33δ (20.5)

Значение κ зависят от формы обводов: при умеренно V-образных обводах κ = 1,04 – 1,08, при ярко выраженных V-образных обводах κ = 1,08 – 1,12.

Отношение L/B меняется с изменением размеров судна так, как показано на рис.20.7. Поскольку более крупные суда являются, как правило, и более быстроходными, то кривая на рис. 20.7 отражает влияние не только размеров, но и скорости. У пассажирских паромов это отношение примерно на 10% меньше.

Для большей части пассажирских судов средние значение B/T = 3,0 (колеблются от 2,90 до 3,05) или B/T = 3,2 (от 3,15 до 3,25). Для единичных судов B/T = 3,35 – 3,45.

Отношения B/T, характерные для пассажирских паромов, существенно выше и лежат в определенных пределах от 3,5 до 4,0, что объясняется в первую очередь стремлением к получению возможно большей площади палуб, используемых для размещения каютных и палубных пассажиров и общественных помещений.

Масса постоянного балласта на крупных пассажирских судах составляет 10% водоизмещения. Для уменьшения бортовой качки большая часть пассажирских судов имеет активные и пассивные успокоители типа управляемых бортовых рулей, скуловых килей и успокоительных цистерн различной конструкции.

Значение отношения B/T уточняются таким образом, чтобы оказались выполненными требования, предъявляемые к остойчивости неповрежденного пассажирского судна в процессе эксплуатации и к аварийной остойчивости этих судов. Можно ожидать, что эти требования окажутся выполненными при значениях относительной метацентрической высотой h/B, лежащих в пределах 0,05 – 0,08.

Прежде чем сложились условия устойчивого роста мирового пассажирского флота, он прошел сложный путь развития, связанный с переходом от преимущественно линейной грузопассажирской функции к круизной и автопассажирской паромной функциям. Основные проблемы, связанные с переориентацией на круизную форму эксплуатации, относятся к 1967 – 1973 гг. в эти годы многие суда, уступившие деловой пассажиропоток авиации и не соответствовавшие новым требованиям в сфере морских круизов, были списаны либо переоборудованы из грузопассажирских в круизные. В этот же период стала утверждаться новая функция пассажирского флота в массовых перевозках пассажиров с их легковыми автомобилями, что обусловило целевое строительство АПП (в первую очередь в Великобритании, Франции, Италии, Скандинавских странах, Японии).

Период 1973 – 1980 гг. послужил «уточнению позиций» различных стран в сфере круизного судоходства. Хотя в этот период мировой пассажирский флот сократился с 151 до 142 судов, а тоннаж с 2,3 до 2,0 млн рег. Т, речь шла не о сокращении производственного потенциала, а о постепенном обновлении и выравнивании структуры флота с учетом новых требований. За 1981 – 1985 гг. количественный состав мирового пассажирского флота вырос на 11,1% (в том числе круизного флота – на 11,6%).

Анализируя особенности крупных круизных лайнеров последних лет постройки, можно сказать, что “ центр тяжести ” круизной программы во многом переносится на само судно как туристический объект.

Основные характеристики и показатели КС

Название судна	L ,м	B ,м	T ,м	Nэ ,кВт	vэ ,уз	nэк ,чел.	nn ,чел.	Валовая вместимость рег. т	Год пост-ройки
«Норвей»	290,0	33,8	10,5	29 440	18,0	795	2000	70 202	1961
«Куин Элизабет»	269,8	32,0	9,91	80 960	28,5	906	2025	65 862	1967
«Си Венчур»	145,0	24,6	7,50	13 248	21,5	317	767	19 903	1971
«Кунард Адвенчерер»	125,9	21,5	5,30	19 725	20,5	268	831	14 155	1971
«Одесса»	117,0	21,5	5,80	11 776	19,0	236	650	13 758	1972
«Роял Викинг Стар»	142,0	25,2	7,45	13 248	21,5	326	700	21 847	1972
«Кунард Каунтес»	140,0	22,8	5,70	15 456	20,5	350	930	17 586	1976
«Айвазовский»	108,5	17,46	4,20	7 654	18,8	114	328	7127	1977
«Берлин»	105,5	17,5	4,80	7 060	18,3	107	330	7813	1980
«Астор»	140,0	22,6	6,10	13 200	20,0	220	638	18 863	1981
«Европа»	170,5	28,5	7,85	21 197	14,0-22,0	280	758	34 500	1981
«Тропикал»	177,0	26,3	7,00	9 800	21,0	491	1422	36 600	1981
«Сонг оф Америка»	181,2	28,4	7,00	16 480	20,6	500	1575	37 600	1982
«Маджестик Эксплорер»	46,33	9,45	2,44	1 208	12,0	­ -	80	997	1982
«Атлантик»	172,0	27,35	7,38	22 080	23,6	489	1278	30 000	1982
Нойен Амстердам»	181,6	27,2	7,40	22 450	22,0	536	1200	33 930	1983
«Ройал Принцесс»	196,0	29,2	7,80	29 160	14,0-22,0	518	1200	40 000	1984
«Сии Годдес»	93,0	14,6	4,00	3 540	16,0	72	120	4253	1984
«Холидей»	183,0	28,0	7,50	22 360	21,8	600	1800	45 000	1985
«Джубили»	190,8	28,0	7,50	22 000	19,0	650	1800	45 000	1986
«Соверен оф сиз»	236,0	32,2	7,60	25 800	21,2	1127	2250	74 300	1987
«Краун Одиссей»	155,0	28,2	6,80	22 080	22,0	495	990	40 000	1988

Основные характеристики и показатели АПП

Название судна	L ,м	B ,м	T ,м	Nэ ,кВт	vэ ,уз	nк пасса-жирские каюты	Суммарное число пассажиров	Валовая вместимость рег. т	Число автомоби-лей, ед.	Год пост-ройки
«Игл»	135,3	21,9	5,50	15 014	23,0	750	-	11 500	270	1971
«Сан Флауэр»	170,0	24,00	6,32	18 400	24,0	-	1214	11 312	200	1972
«Норленд»	138,0	24,70	5,87	13 248	18,5	1243	-	12 988	520	1974
«Питер Пен»	135,8	23,50	5,22	15 310	20,0	712	1600	12 528	470	1974
«Белоруссия»	134,0	21,80	5,75	13 248	190	500	1000	16 631	256	1974
«Принц Гамлет»	113,2	18,26	5,02	11 776	20,5	570	1100	5 830	225	1974
«Касталия»	112,3	19,80	5,20	5 884	18,0	560	1160	8 500	300	1975
«Тор Скандинавия»	163,0	23,62	6,20	33 562	25,2	1416	-	15 673	420	1976
«Наполеон»	143,2	24,00	6,41	25 171	23,6	1408	1896	14 918	500	1976
«Финнджет»	200,0	25,40	6,50	55 000	30,5	1532	-	24 603	350	1977
«Дана Англия»	136,5	23,70	5,70	15 310	21,1	823	1249	14 400	470	1978
«Коннект»	112,0	18,50	4,82	6 624	18,0	542	1500	6 812	-	1979
«Дайана»	119,0	23,60	5,65	8 826	21,5	708	1900	11 671	555	1979
«Доминиция»	125,0	23,00	5,90	14 131	22,2	568	1000	10 500	280	1979
«Викинг Сэлли»	137,4	23,60	5,55	17 600	21,2	1186	-	15 567	460	1980
«Эстерэл»	134,3	23,80	6,30	27 556	22,5	810	2300	13 000	700	1980
«Визби»	132,0	24,0	5,50	21 491	21,0	1142	2000	14 932	515	1980
«Кот д’Азур»	122,3	22,5	5,00	17 222	18,5	-	1400	8 479	330	1981
«Олан Голландия»	136,0	24,2	5,70	15 300	21,0	940	2300	14 990	550	1981
«Финляндия»	150,0	28,4	6,77	22 950	22,0	1601	2000	25 680	510	1981
«Принцесс Рагнхильд»	148,0	24,0	5,81	17 650	22,3	896	-	16 332	630	1981
«Скандинавия»	158,9	27,0	7,02	19 800	20,9	1607	-	19 000	530	1982
«Стена данника»	135,0	28,0	6,30	25 612	21,0	82	2000	16 000	550	1982
«Мариэлла»	159,6	28,4	6,50	23 000	22,1	830	2500	37 799	600	1985
«Свеа»	156,4	27,6	6,30	26 600	22,0	400	2000	33 830	400	1986
«Бирка Принцесс»	130,0	24,7	5,60	17 600	21,5	498	1500	21 000	80	1986
«Конингин Беатрикс»	146,6	27,6	6,20	19 360	21,0	559	2100	31 189	500	1986