9467

30

Рисунок 2 – Трассирование осевой линии при несимметричных проезжих частях дороги

(а), на сложных развязках (б, в), кольцевой развязке (г).

Необходимость проезда дорожной лаборатории в прямом и обратном направлениях вызвана следующими обстоятельствами:

•повышением точности измерений;

•вычислением дискретной модели оси дороги:

-как срединной линии между массивами координат, полученными при прямом и обратном проездах, – при плановой диагностике,

-геодезическими методами с последующим трассированием геометрическими элементами (прямыми, кривыми) – при полной и приемочной диагностике;

• осуществлением контроля выполненных измерений – не должно быть пересечения, накладывания и расхождения моделей более допустимого;

• соблюдением условий безопасности дорожного движения.

Во время выполнения проездов в массиве координат метками должны быть помечены

местоположения километровых столбов, а при их отсутствии – других дорожных объектов с неизменяемым местоположением: осей перекрестков, деформационных швов мостовых сооружений, краев автопавильонов капитального типа и др. Частота пометки таких объектов 1–2 км. При этом в процессе выполнения проездов в прямом и обратном направлениях должны помечаться одни и те же объекты.

В случае невозможности прямого проезда по указанным траекториям движения (посередине требуемых полос движения) допускается применение иных высокоточных методов измерений, обеспечивавших точность измерений оси дороги не хуже точности, предъявляемой к топографическим картам масштаба 1:2000.

Координаты километровых столбов при полной и приемочной диагностике определяют одним из способов:

-точечными полевыми измерениями при помощи спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS;

-векторизацией облаков точек лазерного сканирования с распознаванием километровых столбов;

-фотограмметрией по материалам видеосъемки (видеорядов с привязкой кадров к географическим координатам);

-по материалам исполнительной съемки;

-иными способами, дающими требуемый результат.

31

В качестве точки координирования километрового столба определяется точка у его основания с лицевой стороны при движении в прямом направлении дороги. Точность определения координат должна быть не более 1 м в плане.

Вычисление протяженности автомобильной дороги, ее участков, а также эксплуатационного километража следует производить относительно определенной в пространстве оси дороги.

Не рекомендуется использовать метод измерения протяженности дороги как вычисляемую полусумму длин проездов в прямом и обратном направлениях.

Погрешность собираемых параметров при полной и приемочной диагностике должна быть для угла поворота трассы не более 0,4°; для продольного и поперечного уклонов проезжей части – не более 2 ‰; для пройденного пути – не более 0,05 %; для географических координат – не более 1 м в плане.

б) Установление ширины проезжей части автомобильной дороги.

Геометрические элементы дороги и их параметры определяются в соответствии с ГОСТ

33475–2015 и ГОСТ 33383–2015 на основании:

-представления оси дороги (в том числе по восстановленной ведомости углов поворота, прямых и кривых в плане);

-сведений из проектной документации для элементов дороги, выполнение измерений которых невозможно.

Ширину проезжей части, левой и правой краевых укрепленных полос, укрепленных и неукрепленных обочин, ширину разделительной полосы измеряют на каждом характерном участке дороги, но не реже чем один раз на 1 км.

К характерным участкам относятся:

-прямые участки в плане с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос – участки дорог с одинаковой шириной проезжей части;

-горизонтальные участки с продольными уклонами 0 ‰–20 ‰;

-участки с продольными уклонами более 20 ‰;

-участки кривых в плане с радиусами кривых 400 м и более;

-участки кривых в плане с радиусами кривых менее 400 м;

-участки сужений проезжей части над трубами, в местах установки ограждений, парапетов, направляющих столбиков с шагом установки менее 10 м.

На участках подъемов и спусков с дополнительными полосами движения ширина проезжей части измеряется в створах начала и конца дополнительной полосы полной ширины и в любом створе на уклоне.

На подъездах к мостам (железнодорожным переездам) проводятся два измерения ширины проезжей части: в створе до начала отгона ширины проезжей части на сужение либо уширение (если таковое имеется) и в створе начала моста (железнодорожного переезда). В случае отсутствия изменения ширины проезжей части на подходах к мосту измерение ширины проезжей части на подходах может не производиться.

В пределах населенных пунктов сельского и городского типов (городах) ширина проезжей части измеряется в начале и конце застройки (на подходах к ним – в местах уширения или сужения проезжей части), в любом характерном створе дороги, расположенном в пределах рассматриваемого участка, а также в местах изменения ее ширины (если таковое имеется), отслеживаемых визуально.

Ширину основной укрепленной поверхности определяют как сумму ширины проезжей части

икраевых укрепительных полос.

в) Установление радиусов кривых в плане.

При измерении радиусов кривых в плане траектория движения передвижной лаборатории должна соответствовать кривизне автомобильной дороги, для этого в процессе проезда кривой измерительная установка должна двигаться строго параллельно оси проезжей части. При

32

измерении радиусов кривых на автомобильных дорогах с многополосной проезжей частью передвижная лаборатория должна двигаться по внутренней полосе проезжей части.

Результаты измерений геометрических параметров автомобильных дорог передвижной лаборатории обрабатываются специальным программным обеспечением с распечаткой протокола, в котором указываются измеренные параметры. При этом точность определения параметров для угла поворота трассы должна быть не менее 1 град.

г) Установление параметров уклона автомобильной дороги.

Продольный и поперечный уклон автомобильной дороги может быть определен тремя способами:

-при помощи нивелира и геодезической рейки;

-при помощи дорожной универсальной рейки с базой измерения 3000 мм;

-при помощи специализированной передвижной лаборатории, оборудованной гироскопическими установками.

Дорожная универсальная рейка предназначена для контроля горизонтальности и уклонов поверхностей дорог в диапазоне до 1:10, а также для определения прямолинейности и плоскостности поверхности дороги в диапазоне до 10 мм на базе до 3 м.

д) Установление геометрической видимости поверхности автомобильной дороги.

Измерение на выпуклых вертикальных кривых

Измерения выполняют два наблюдателя. Оба наблюдателя должны быть оснащены средствами связи (радиостанции, телефоны и т.п.). При отсутствии средств связи при необходимости, (например, на кривых в плане), с целью передачи визуальной информации, допускается привлечение третьего оператора. Для фиксации положения глаз первого наблюдателя на требуемой высоте используют вешку 1 в соответствии с рисунком 3. Вешку 2 фиксирует второй наблюдатель. Во время работы вешку 1 устанавливают так, чтобы ось перекладины вешки совпадала с касательной к кривой, а вешку 2 устанавливают вертикально. При вертикальном положении вешки 2 объект видимости должен касаться одной стороной поверхности дорожного покрытия, а плоскостью обращен в сторону первого наблюдателя. Для контроля вертикального положения вешки допускается использовать отвес или жидкостный уровень.

Рисунок 3 Схема определения расстояния видимости

1 - вешка 1; 2 - вешка 2 с объектом видимости 3; Sвид - створ видимости; 4 - глаз наблюдателя

Измерения расстояния видимости участков дороги выполняют в продольном направлении вдоль кромки проезжей части, на расстоянии 1,5-1,7 м от нее. Измерения выполняют отдельно для каждого направления движения. За конечный результат принимают меньшее значение из измеренных расстояний.

Первый створ видимости выбирают таким образом, чтобы первый наблюдатель с вешкой 1 располагался на расстоянии за 50-100 м до начала кривой, определяемом визуально. Вешку 2 с объектом видимости устанавливают на дорожное покрытие в створе, как показано на рисунке 3, в

33

точке, соответствующей границе видимости объекта наблюдателем. Точки установки вешек в створе отмечают на дорожном покрытии хорошо видимыми метками, например, краской или мелом, и подписывают цифрами с указанием номера створа.

Последующие створы выбирают следующим образом. Второй наблюдатель перемещает вешку 2 с объектом видимости вдоль кромки проезжей части на расстояние (5-10) м в направлении от первого наблюдателя и фиксирует ее в вертикальном положении. После этого по сигналу второго наблюдателя первый наблюдатель перемещает вешку 1 по направлению к второму наблюдателю до тех пор, пока с высоты 1 м не увидит верхнюю часть объекта видимости. Указанную процедуру повторяют, последовательно перемещая обе вешки до момента полного открытия видимости дороги. Границы каждого створа рекомендуется обозначать одинаковыми цифрами.

Например: створ N 1 обозначается точками 1 и 1', створ N 2 - точками 2 и 2' и т.д. Расстояние от вешки 1 до объекта видимости (вешка 2) определяется путем измерения

расстояния между одноименными точками, соответствующими каждому створу. Результаты линейных измерений сравнивают с требуемым значением расстояния видимости на данном участке.

Если результат измерения в первом створе окажется меньше значения расстояния видимости, установленного нормативными документами для дороги соответствующей категории, то начало первого створа переносят на 150-200 м в направлении "от кривой" и повторяют измерения. Измерения повторяют до тех пор, пока измеренное расстояние видимости будет равно или больше установленного нормативными документами.

Погрешность, обусловленную разницей между результатами измерений по касательной линии и по дуге выпуклой кривой, не учитывают.

Измерение на кривых в плане

Измерения выполняют по внутренней полосе движения. На дорогах с разделительной полосой измерения выполняют отдельно для каждого направления движения, по внутренней полосе каждой проезжей части (рисунок 4).

Рисунок 4 Схема измерения расстояния видимости на кривой в плане

1 - траектория движения глаз водителя, по которой измеряют расстояние видимости; 2 - направление взгляда наблюдателя; 3 - помеха на внутренней части кривой; 4 - глаз наблюдателя и

точка отсчета расстояния видимости (вешка 1); 5 - точка расположения объекта наблюдения (вешка 2); Sвид - измеряемое расстояние видимости

34

Измерение расстояния видимости на пересечениях и примыканиях в одном уровне

Измерение выполняют два наблюдателя по схеме, приведенной на рисунке 5. При этом первый и второй наблюдатели с вешками располагаются в створе согласно рис. 5. Измерения выполняют для каждого направления движения.

Рисунок 5 Схема измерения видимости на пересечении

Sп1, Sg2- расстояние видимости поверхности дорог 1 и 2; - расстояние видимости автомобиля, ожидающего выезда на пересечение с дороги 1 и дороги 2

Точки установки вешек (1, 1' и 2, 2'), выбирают в соответствии с рисунком 4 исходя из нормативных значений расстояний видимости Si, установленных для пересекающихся дорог. Видимость считается обеспеченной, если первый наблюдатель с высоты 1 м видит объект видимости (расстояния Sпi) или перекладину вешки (расстояния Sa1) в месте нахождения второго наблюдателя.

Основные частные случаи измерения расстояния видимости.

Схемы для измерения расстояния видимости на различных элементах автомобильных дорог

Рисунок 6 - Схема для измерения расстояния видимости при въезде на кольцевое пересечение

d - расстояние видимости до пешеходного перехода; d1 - расстояние видимости до кромки проезжей части центрального кольца

35

Рисунок 7 Схема для измерения расстояния видимости при въезде на кольцевое

пересечение и участок циркулирующего потока

d1 - расстояние видимости на выезде на кольцевое пересечение; d2 - расстояние видимости для циркулирующего потока

Рисунок 8 Схема для измерения расстояния видимости до пешеходного перехода на

выезде с кольцевого пересечения

Рисунок 9 Схема для измерения расстояния видимости, необходимого для остановки

на проезжей части кольцевого пересечения

d- расстояние видимости при движении по кольцу

36

Рисунок 10 Схема для измерения расстояния видимости на кольцевом пересечении d1 - расстояние видимости для исходящего потока; d2 - расстояние видимости для

циркулирующего потока

Рисунок 11 Схема для измерения боковой видимости у пешеходного перехода

Va - скорость движения автомобиля; Vп - скорость движения пешехода; S - расстояние видимости дороги в продольном направлении; Sбок - расстояние боковой видимости

Пример оформления результатов измерений

2.4 Определение конструкции дорожной одежды

Конструкция дорожной одежды устанавливается по данным, представленным в технических паспортах, материалах исполнительной документации, предыдущих обследований, в том числе приемочной диагностики.

В случае отсутствия данных о конструкции дорожной одежды или при необходимости актуализации таких данных толщины конструктивных слоев дорожной одежды устанавливают в процессе полевых работ при использовании разрушающих или неразрушающих методов.

37

Разрушающие методы

Толщины конструктивных слоев дорожной одежды устанавливают методом устройства лунок (шурфов) или с помощью буровых установок, позволяющих выбуривать керны дорожной одежды с любой требуемой глубины. Необходимость проведения полевых обследований по определению конструкции дорожной одежды с устройством лунок (шурфов) устанавливает заказчик работ. Объемы работ должны быть внесены в техническое задание на диагностику.

Отбор кернов (проб) из монолитных материалов при контроле толщины следует проводить в трех местах (предварительно определенных неразрушающими методами) для площади в 7000 м2 (10000 м2 при площадях покрытия более 30000 м2). При инженерно-геологических изысканиях и мониторинге нормы отбора кернов (скважин, шурфов) должен устанавливать заказчик (застройщик) в техническом задании в соответствии с требованиями ГОСТ 32868.

Отбор проб несвязных материалов и грунтов следует выполнять в соответствии с требованиями ГОСТ 12071.

Измерения следует проводить послойно по каждому керну (пробе) от верхней границы к нижней с помощью измерительной металлической линейки, которую располагают перпендикулярно цилиндрической (прямоугольной) поверхности керна (пробы) по четырем точкам, располагаемым на одинаковых расстояниях друг от друга в соответствии со схемой (см. рисунок 12). За толщину слоя по керну следует принимать среднеарифметическое значение, полученное из четырех измерений.

Рисунок 12 Точки выполнения измерения толщины образца (вид сверху)

а – цилиндрический образец, б – в форме параллелепипеда

При проходке шурфа перед измерениями необходимо зачистить поверхность его стенки, визуально определить верхние и нижние границы каждого измеряемого слоя. Измерения следует выполнять послойно от верхней до нижней границы с помощью измерительной металлической линейки, которую располагают перпендикулярно границам по четырем точкам, расположенным по разрезу вскрытого шурфа на одинаковом расстоянии друг от друга. За толщину слоя по шурфу следует принимать среднеарифметическое значение, полученное из четырех измерений.

При контроле толщины отличия между четырьмя измерениями в одном шурфе или керне (пробе) не должны превышать значения максимально допустимых отклонений по толщине слоев, установленных действующими нормативно-техническими документами. Превышение максимально допустимых отклонений толщины слоя будет свидетельствовать о недостаточном качестве выполнения работ.

При использовании метода бурения рекомендуется толщину конструктивных слоев дорожной одежды определять, устраивая одну лунку (шурф) через каждый километр (или один шурф на один однотипный участок), на расстоянии 0,5 м от кромок проезжей части.

По окончании работ лунки (шурфы) должны быть немедленно заделаны.

При определении конструкции дорожной одежды с устройством лунок (шурфов) должны выполняться следующие требования:

-глубина лунок (шурфов) составлять не менее 0,8 м; при этом заходить в грунт земляного полотна не менее чем на 10 см;

-толщину слоев дорожной одежды измерять с точностью до 1 см отдельно для каждого конструктивного слоя;

-данные замеров толщины дорожной одежды и отдельных ее слоев заносить в полевой журнал и прилагать фотографии кернов с приложенной измерительной линейкой.

38

Журнал документирования выработок

Неразрушающие методы

С целью получения непрерывной информации о толщине конструктивных слоев дорожной одежды и грунтов земляного полотна могут быть использованы методы обследований дорожных конструкций, основанные на использовании приборов неразрушающего контроля.

Для обследования дорожных конструкций при определении толщины конструктивных слоев дорожной одежды, а также мощности и состояния грунтов земляного полотна и подстилающего основания могут применяться георадарные установки с различными типами антенн, работающих на разных, в зависимости от решаемых задач, частотах.

Тип и частоту антенного блока для проведения измерений на заданную глубину назначают по таблице 18.

Центральная частота антенных блоков для измерения толщины слоев покрытия и основания

При выполнении георадиолокационных работ в продольном направлении по всей длине обследуемого участка следует применять преимущественно бесконтактные антенные блоки, закрепляемые на мобильной дорожной лаборатории. При съемке дорожной одежды в поперечном направлении следует применять преимущественно контактные антенные блоки в режиме пешей съемки.

Перед выполнением работ в полевых условиях оборудование, предназначенное для измерений, должно быть проверено в лаборатории.

При выполнении георадиолокационных работ в продольном направлении по всей длине обследуемого участка следует применять преимущественно бесконтактные антенные блоки, закрепляемые на мобильной дорожной лаборатории. При съемке дорожной одежды в поперечном направлении следует применять преимущественно контактные антенные блоки в режиме пешей съемки.

Длина обследуемого участка автомобильной дороги георадиолокационными методами должна быть:

-при контроле толщины - не менее 400 м;

-инженерно-геологических изысканиях - равной длине проектируемого участка;

-мониторинге состояния дорожной одежды - согласно программе мониторинговых работ. При наличии бетонных или железобетонных плит под асфальтобетонным покрытием

измерения толщины слоев дорожной одежды при поперечных проходах необходимо проводить одновременно с работами по установлению границ жестких слоев в плане.

Местоположение георадиолокационных профилей при контроле толщины необходимо назначать с учетом возможности выполнения контрольного бурения в створах прохода георадара.

39

При инженерно-геологических изысканиях и мониторинге состояния дорожной одежды сначала следует планировать измерения толщины слоев продольными проходами по каждой полосе движения, а затем при необходимости поперечными проходами на отдельных участках с шагом от 5 до 20 м в зависимости от их длины и состояния.

Вопределение маршрута измерений толщины слоев в продольном направлении должно входить установление количества проходов (зависит от количества полос движения), местоположения начальной и конечной точек измерений, определение створа перемещения георадара по полосе движения (по расстоянию до оси дороги или кромки проезжей части).

Вопределение маршрута измерений толщины слоев по поперечникам при пешей съемке с помощью георадара входят определение количества и местоположения поперечников, местоположения начальной и конечной точек измерений на каждом поперечнике (от одной бровки земляного полотна до другой). С целью обеспечения безопасности измерений по поперечным проходам необходимо осуществлять перед каждым измерением кратковременное перекрытие движения.

2.5 Определение прочности дорожных одежд

Определение прочности нежестких дорожных одежд капитального и облегченного типов проводят для решения вопроса о необходимости усиления или введения временного ограничения движения транспортных средств в случаях, когда нет возможности своевременно выполнить необходимые работы по усилению дорожных конструкций или обеспечению водоотвода.

Измерения проводят при температуре окружающего воздуха выше 0°С.

Температура слоев дорожного покрытия при проведении измерений должна быть в пределах от 5°С до 40°С.

Не допускается проведение измерений при наличии каких-либо загрязнений, повреждений и локальных деформаций дорожного покрытия, приводящих к неполному контакту поверхности нагрузочной плиты с поверхностью дорожного покрытия и колейности на покрытии более 10 мм.

Измерения допускается проводить в месте, в котором от ближайшего измерителя прогиба до поперечной трещины дорожного покрытия не менее 2,0 м. При невозможности соблюдения данного условия, необходимо сделать соответствующую запись о наличии поперечных трещин и их местоположении относительно измерителей прогиба в протоколе испытаний.

При проведении измерений запрещается применять буксирующий автомобиль с нагрузкой на заднюю ось более 5 тонн.

Прочность нежестких дорожных одежд по упругому прогибу можно определять двумя методами.

• Статический метод.

Для определения упругого прогиба нежесткой дорожной одежды статическим методом применяют грузовой двухосный автомобиль, нагрузка на заднюю ось которого составляет 100 кН, с нормативным давлением воздуха в шинах. Измерения проводят в соответствии с ГОСТ 32729– 2014. Конкретный документ определяется техническим заданием на выполнение работ в зависимости от задач, решаемых при диагностике.

При выполнении измерений применяют следующие средства измерений, вспомогательные устройства и реактивы:

- установка испытательная, включающая:

1)гибкий штамп с нагрузкой (50,0±0,5) кН, эквивалентным диаметром отпечатка на дорожном покрытии (330±30) мм и давлением в колесе (0,60±0,05) МПа;

2)прогибомер длиннобазовый с диапазоном измерения прогибов от 0 до 10 мм, погрешностью измерения 0,02 мм;

3)индикатор часового типа ИЧ по ГОСТ 577 с диапазоном измерения от 0 до 10 мм, ценой деления 0,01 мм;

-рулетка металлическая по ГОСТ 7502 с номинальной длиной не менее 3 м и классом точности 3;

-термометр по ГОСТ 13646 с погрешностью измерения не более 1°С в диапазоне от 0°С до

45°С.

Допускается применение средств измерений с точностью, не ниже указанных выше.