15.3 Агентское поручение на привлечение грузов к перевозке

Обеспечение полной загрузки транспортных средств является главным показателем оценки эффективности деятельности агентской фирмы или экспедитора, выступающего на рынке в качестве оператора перевозки груза в смешанном сообщении.

Предварительно сделаем отступление.

Несмотря на разность технологических подходов перевозок по видам транспорта, целью каждого из указанных посредников является привлечение через свою компанию определенного объема внешнеторговых грузов для получения скидок с тарифа перевозчика и выгодной продажи своим клиентам международных перевозок. Привлекая клиентов, они предоставляют им возможность воспользоваться частью скидки и приобрести перевозку за меньшую провозную плату по сравнению с иными вариантами приобретения перевозок. Скидки, предоставляемые агенту его принципалом, в общем виде представляют следующую систему:

- итоговые скидки, отражающие платежный рейтинг агента, размер которых определяется на текущий фрахтовый год по итогам предшествующего в зависимости от суммы поступивших от него тарифных платежей;

- объемные скидки, ранжированные по определенной шкале для определенных родов грузов и направлениям их транспортировки, приобретаемые на основе заявок объема перевозок и оплаты по ним тарифных провозных платежей;

- объемные отложенные (условные) скидки, предоставляемые агентам на заявляемые и гарантируемые ими объемы перевозок и соответствующие им платежи только после выполнения в течение определенного времени заявленного объема перевозок;

- скидка за предварительную оплату тарифа, размер которой определяется продолжительностью периода предоплаты;

- преференциальные скидки, предоставляемые отдельным агентам в конфиденциальном порядке по их заявлениям.

Действие системы скидок непостоянно, по видам транспорта применяются определенные исключения и изменения в зависимости от различных факторов, включая конъюнктуру товарных и транспортных рынков, экономические интересы принципалов, их стратегические приоритеты и др.

На морском транспорте в регулярных перевозках, выполняемых линейными судами конференций и их аутсайдерами, привлечение грузов имеет большое значение. Производится линейными агентами судовладельцев (их портовыми агентами) в каждом порту судозахода. Линейный агент представляет, защищает и содействует интересам принципала на данной территории, выполняет любые его инструкции, осуществляя все необходимые для этого действия. Основное его назначение – привлечение генеральных грузов, а в случае невысокого спроса на перевозки он может выполнять отфрахтовывание всего судна или его части под перевозку массовых грузов, выступая в качестве судового брокера.

В условиях мировой рыночной экономики привлечение грузов к перевозке является важной стороной деятельности агентской фирмы, да и во многом фирмы экспедиторской. Это даже выразилось в существовании специализированных фирм, профилем деятельности которых является исключительно привлечение грузов. Так, некоторые брокерские фирмы специализируются на перевозке линейным тоннажем мелких, не судовых партий грузов, грузов в контейнерах, как правило, специализированных. Они называются «аквизаторскими», от словосочетания acquisition of cargo — «аквизация», «приобретение». К услугам таких фирм прибегают грузовладельцы, когда их вообще не интересует персоналия перевозчика; им требуется срочная отправка груза на любом первом отходящем в рейс судне.

Морские линейные перевозчики, со своей стороны, зачастую создают в крупных индустриальных центрах, т.е. в местах зарождения грузов, специальные брокерские фирмы в целях привлечения грузов (inland agents; booking offices). За привлечение грузов к перевозке (за «букирование») на судах линии им выплачивается букировочная комиссия (booking commission).

Букировочную агентскую комиссию не следует отождествлять с экспедиторской (forwarding commission), которая выплачивается перевозчиками экспедиторам грузовладельцев за предъявление ими грузов к перевозке непосредственно аппарату судоходной компании. Размер такой комиссии установлен фрахтовой конференцией, но может иметь место конфиденциальная оговорка о ее размере в договоре об организации перевозок (Freight contract), заключенном экспедитором с судовладельцем или с линейным агентом.

Операции по привлечению груза являются практическим выражением работы любого транспортного предприятия в области маркетинга, о которой говорилось выше. Она воплощается, в частности, в подготовке службой маркетинга компании грамотно и обоснованно составленного и выданного агенту маркетинг плана (marketing plan) на определенный период (чаще всего на полугодие), устанавливающего ответственность агента перед перевозчиком за экономический результат от предоставляемого агентом сервиса по привлечению грузов. Соответственно деятельность агента в сервисе привлечения грузов и обслуживания транспортных средств оценивается перевозчиком по законченному операционному циклу, т.е. по нетто — результату, который определяется как разность между полученным агентом брутто — фрахтом и расходам перевозчика в регионе деятельности агента (по погрузке, выгрузке грузов, по обслуживанию транспортных средств, аренде и ремонте контейнеров, оплате агентских и экспедиторских вознаграждений и др.). Маркетинг-план содержит:

- выделяемую агенту квоту (allotment) грузо/контейнеровместимости, процент загрузки каждого транспортного средства в регионе деятельности агента и отдельно по регионам других агентов, с разбивкой по ввозу и вывозу грузов, экспорту, импорту и транзиту;

- среднюю доходную ставку в целом для агента и по каждому пункту, порту захода;

- частоту заходов, поездок, посадок транспортных средств

(судов, автопоездов, самолетов);

- интенсивность обработки транспортных средств;

- норматив средней оборачиваемости оборудования (контейнеров, шасси, поддонов и т.д.).

В маркетинг-плане могут содержаться рекомендации по уровню тарифных ставок, размеру надбавок к тарифам, скидок с них, комиссий, по кредитной политике в части отсрочки платежа фрахта, продолжительности бесплатного пользования оборудованием и бесплатного хранения грузов на терминале, в складах, порядке аренды, применения штрафных санкций за сверхнормативную задержку контейнеров и др.

Выдачу маркетинг-плана агенту не надо понимать как просто направление ему перевозчиком соответствующего телекса, факса или письма.

Наиболее эффективным является официальное принятие маркетинг-плана в ходе совещания перевозчика с агентом, а еще лучше со всеми агентами линии. На этих агентских совещаниях полезно выслушать критику и разобраться в претензиях агента к перевозчику, порой прямо персонифицируемую по отношению к конкретным служащим, капитанам, водителям, командирам самолетов, представителям перевозчика в стране агента, городе и другим причастным к перевозке лицам.

На международном транспортном рынке важность привлечения грузов на перспективу определяет его как самостоятельный процесс обслуживания, осуществляемый специалистами агентских компаний, получивших название «канвассеры» (canvassers, агитирующие).

Операции по привлечению грузов к перевозке — канвассингу (canvassing) в агентской и экспедиторской фирме сосредоточиваются в отделе маркетинга (marketing sales department).

Канвассинг (canvassing) направлен на работу с грузовладельцами с целью согласования программы отгрузки их грузов сервисом той линии, которую канвассер представляет и в общем плане ориентирован на предоставление целого пакета «перевозок» по различным направлениям с передачей грузов другому перевозчику на комиссионной основе или принятием на себя перевозки по одному из вариантов системы доставки «от двери до двери». В этих случаях канвассер обосновывает клиентам базисные условия поставки, целесообразность пользования отдельными услугами транспортного обслуживания, в том числе и в стране импортера.

Вознаграждение канвассеру устанавливается в виде твердой ставки и премии, размер которой дифференцируется в зависимости от суммы привлеченного им фрахта.

Деятельность канвассеров часто связывается с открытием и освоением новых морских линий, увеличением тоннажа, частоты судозаходов. Включает в себя проведение переговоров с новыми клиентами (грузовладельцы или товарные брокеры, товарные биржы, экспедиторы, под ведением которых находятся значительные грузопотоки) с целью расширения круга клиентуры, увеличения числа заказов на резервирование грузовых мест, назначения новых агентов, стивидоров и др. и осуществляется в этих случаях по самостоятельной программе направленного канвассинга (directed canvassing).

В известном пособии «Практика агентирования судов»* перечисляются требования к лицу, претендующему на должность канвассера: «Канвассер должен быть представительным, обладать профессиональным мастерством, уметь себя вести, быть красноречивым, приятным собеседником, уметь «залезать человеку в душу», быть гибким, уступчивым, обладать самодисциплиной, быть тактичным и жизнерадостным в человеческом общении, иметь хорошее образование и круг интересов».

Хотя наличие перечисленных качеств не лишнее в любой профессии, но канвассер, в принципе, должен хорошо знать конъюнктуру рынка и технико-экономические характеристики транспортных средств, занятых в сервисе, обладать коммерческими навыками, владеть иностранными языками, желательно английским, уметь расположить к себе клиентуру.

Он имеет ненормированный рабочий день и определенные средства на представительские расходы. Популярными представительскими мероприятиями, организуемыми канвассером, являются приемы клиентуры на судах, в аэропортах и представительствах компаний, где им на помощь приходят капитаны, стюардессы, кассирши. Цель всего этого одна — убедить потенциального грузоотправителя, его экспедитора в целесообразности пользоваться именно тем сервисом (линией), который канвассер представляет.

Давая оценку канвассерской деятельности, нужно оговориться, что она в общем плане ориентирована, конечно, на грузовладельцев. Поэтому в США, Канаде, где роль экспедиторского обслуживания не подчеркивается, именно подбор канвассеров решает вопрос авторитета агента перед принципалом. В Европе экспедиторы не нуждаются в особой рекламе перевозчика и предпочитают работать или напрямую с аппаратом перевозчика или непосредственно с руководством агентских фирм в соответствии с заключенными соглашениями на организацию перевозок грузов. Зачастую экспедитор и канвассер объединяют свои усилия в расширении круга клиентуры.

Соответственно число сотрудников в отделе канвассинга разное. Оно зависит от размера территории, контролируемой агентом, выделенного ему эллотмента, степени его активности на рынке. Каждый канвассер, т.е. сотрудник отдела маркетинга, «заведует зоной»: регионом, составом экспедиторов, грузопотоком, видом перевозки, например, перевозкой на шасси, в автофургонах (rolling stocks) и т.д.

Самостоятельный, решительный канвассер старается не ограничивать себя кругом выданных ему полномочий, иногда даже своей внешностью, поведением, образом жизни подчеркивает свою независимость от принципала.

Канвассер может подтвердить клиенту целый «пакет» перевозок («на все Континенты»), а затем передать «ненужный» груз другому перевозчику за комиссию, или принять перевозку «от двери до двери» с тем, чтобы, загрузив на определенном участке свой транспорт, передать комплексное исполнение операции оператору СП, с которым сотрудничает. В зависимости от своей занятости он может оформить сделку сам или передать ее заключение сотрудникам оперативных отделов или юристам агентской фирмы.

Целый ряд мероприятий с крупными грузовладельцами, солидными экспедиторскими компаниями проводится по разряду отдела маркетинга, а то и всей агентской фирмы по принципу «генерального канвассинга» (general canvassing), который предусматривает регулярные личные контакты на всех уровнях и согласование программ отгрузки на длительные периоды. Никого не удивляет участие в этих мероприятиях послов, консулов, торговых представителей, лиц из пра­вительственных и муниципальных округов.

С отправителями небольших партий грузов переговоры ведутся по телефону, почте, телексу, факсу. Здесь зачастую роль канвассера успешно выполняют грамотное любезное письмо, напечатанное на красивом бланке, быстрая доставка отгрузочных документов, приятный голос телефонистки, шутливая реплика секретаря. Известно получение выгодного контракта на перевозку крупной партии груза, которой предшествовал негласный конкурс среди десятка агентов по обеспечению регулярной доставки каждым 2-3-х контейнеров этого груза в течение полугодия, проводимой отправителем.

Мероприятия, связанные с открытием новой линии, увеличением тоннажа, частоты отходов проводятся по программе направленного канвассинга (directed canvassing), которая включает в себя переговоры с новыми клиентами, назначенными новыми агентами, товарными брокерами, стивидорами и др.

Работа канвассера это не только привлечение грузов в «экспорте», «назначением на...», но и работа в «импорте», в «доставке из...». Здесь требуется найти доводы для того, чтобы убедить покупателя и его экспедитора изменить базисные условия поставки с СИФ на ФОБ, связаться с агентом в стране производства и попросить его посетить покупателя и посоветовать ему пользоваться вашим сервисом и даже проводить в стране импорта специальные рекламные мероприятия.

Канвассеру линии и экспедитору грузовладельца необходимо поддерживать отношения делового партнерства.

Не нужно забывать, что под контролем экспедитора может находиться внушительный пакет грузов, пространственно перемещающихся в соответствии с логистическими системами, сконструированными экспедитором. Значительная часть таких грузов контейнеризирована, планируется к доставке океанским контейнеровозом, вместимость которого поделена на слоты между десятком ассоциированных линейных компаний. Только на основе близких деловых отношений с экспедитором канвассеру одной из них можно будет рассчитывать на то, что экспедитор свой груз закрепит для отправки на этом контейнеровозе в счет слота этого канвассера, а не его конкурента.

Важное значение для обеспечения загрузки транспортных средств имеют постоянные контакты агента с товарными биржами, а также с советами грузоотправителей, муниципалитетами городов, которые координируют деятельность многочисленных независимых экспортеров.

В работе по привлечению грузов всегда нужно руководствоваться правилом «Клиент всегда прав» (Customer is always perfect). В ней нет мелочей (здесь уместно вспомнить регулярную рассылку расписаний, рекламных изданий, обращения к клиенту не когда вздумается, а в установленные часы и дни и т.д.).

Причины спада в перевозках надо искать не в публикациях об очередной «депрессии производства» или в последствиях «политической компании» и пр., а только в снижении качества сервиса, как со стороны перевозчика, так и агента-канвассера.

Значительные объемы импортных товаров закупаются за рубежом на условиях FOB и FAS, FCA и EXW и их покупатели, а практически обычно экспедиторы организуют сами их доставку из зарубежных портов, городов или непосредственно со складов продавцов.

Оформляются такие операции договорами об организации перевозок, которые покупатели (их экспедиторы) оформляют с морскими и автомобильными перевозчиками, а иногда с иностранными экспедиторами-операторами. Доставка каждой конкретной партии товара обеспечивается путем выдачи и акцепта транспортного ордера импортера, а комплекс операций по обеспечению перевозки товара со склада экспортера в распоряжение портового агента судовладельца называют отзывом груза с оплатой услуги агенту в форме специальной комиссии за отзыв груза (cargoes call's commission).

Агенту каждого порта судозахода перевозчиком выделяется квота на определенную часть от общей вместимости используемого на линии судна (allotment, элотмент), которая предоставляет ему право привлекать грузы на каждый заход судна без согласования с судовладельцем, за исключением грузов со специфическими условиями перевозки (скоропортящиеся, опасные, особо ценные, длинномерные, тяжеловесные и др.). Степень свободы агента в привлечении грузов определяется фрахтовой политикой линии, выражающей экономические интересы ее конференциальных участников.

Процесс оформления агентом закрепления части грузового помещения судна под отправку конкретной партии груза в пределах выделенной квоты на основании переданного от грузовладельца заказа и принятие груза к перевозке по этому заказу получило название резервирования (бронирования) вместимости судна для размещения груза (booking of cargo, букирование грузов). Выполняется оно по правилам фрахтования в зависимости от спроса на тоннаж в каждом порту судозахода, доходности груза для перевозчика, с которым агент поддерживает непрерывную связь. Поэтому перевозчик может влиять на ход букирования заменой судна и изменением величин квот между агентами по портам, использованием системы надбавок и скидок с линейного тарифа, но без угроз потери своей репутации «надежного перевозчика» (reliable carrier).

Операция оформления грузоотправителем заказа («букировка», «закрепление», «бронирование») на отправку конкретной партии груза для доставки в конкретном грузовом помещении конкретного транспортного средства, назначенного его владельцем под перевозку (т.е. резервирование его вместимости для размещения груза — booking of cargo) и принятие (подтверждение) такого заказа перевозчиком, является сравнительно несложной, когда весь объем партии однородного груза эквивалентен грузоподъемности или грузовместимости транспортного средства.

Более сложным технически является «закрепление груза» для перевозки сборными партиями на транспортные средства, эксплуатируемые на принципах общего пользования, в т.ч. линейного судоходства, линейных авиарейсов, сборных поездов, вагонов, контейнеров. Практика букирования в принципе более или менее идентична на всех видах транспорта, поэтому, рассмотрим ее на примере комплектации грузами линейного судна.

Для отправки своего груза судном, работающим по объявленному расписанию, отправитель (экспедитор) направляет агенту по почте, телексу, факсу или телефону заявку на отправку конкретной партии груза с указанием характеристики груза, названия судна и даты отхода по расписанию с приложением или проекта погрузочного ордера, упаковочных листов и других необходимых документов или только основных данных о грузе.

Букировочный отдел (booking department) агентской компании «букирует» («бронирует», закрепляет») грузы за судами в пределах выделенного в распоряжение агента квоты от общей вместимости судна (эллотмента) или в соответствии с инструкцией судовладельца об отзыве груза.

Предоставление заказа на букирование производится заблаговременно, причем грузоотправитель вправе дать лишь ориентировочные сведения о массе и габаритах груза, однако оговариваются предельные сроки, в которые он обязан предоставить уточненные данные. В заказе клиент приводит сведения о характеристиках груза, особых требованиях по его перевозке, дате отхода по расписанию, а также может предложить идею ставки за перевозку. Согласованный заказ агент включает в специальный реестр – букинг-лист (booking list), в котором указывает реквизиты груза, особые требования к его укладке на судне, присвоенный им порядковый номер букировки (booking reference number), который согласовывается с таможней и затем используется в качестве кода во всех документах (в том числе и таможенных) и сообщениях, позволяя отслеживать движение груза. Оформленный букинг-лист передается перевозчику. По ходу букировки агент совместно с перевозчиком составляет ведомость использования грузовместимости и грузоподъемности судна (cargo capacity sheet) по порту судозахода.

За непредоставление забукированного груза грузовладелец не несет ответственности. Поэтому для защиты интересов перевозчика порядок букировки крупных партий грузов предусматривается долгосрочным договором об организации перевозок грузов, заключаемым агентом с грузовладельцем или его представителем (экспедитор, торговый агент и др.) с указанием перечня грузов, по которым закрепление мест под перевозку будет осуществляться в обязательном порядке независимо от их доходности. Форма такого двустороннего соглашения, по которому стороны могут предусматривать взаимную ответственность перевозчика и отправителя, носит название «букинг-нота» (booking note).

В условиях пониженного спроса на генеральные грузы линейные агенты могут отфрахтовывать суда или часть их грузовых помещений под массовые грузы, выступая в качестве брокера судовладельцев.

Порядок букировки предусмотрен в долгосрочном договоре об организации перевозок грузов, заключенным агентом с данным экспортером или экспедитором. Грузы, специально оговоренные в таком договоре, закрепляются к перевозке в обязательном порядке, независимо от их доходности.

В ходе букировки агенты поддерживают непрерывную связь с диспетчерским аппаратом судовладельца (Operating Management Department).

Последний может активно изменять ход букирования в зависимости от спроса на тоннаж в каждом порту захода судна.

При повышенном спросе, может иметь место изменение эллотментов между агентами, ставится на линию дополнительное судно или судно большей тоннажности, или, наоборот, при пониженном спросе, отмена захода в порт с отправкой забукированного груза с использованием зафрахтованной для этого агентом вместимости на другом судне, следующем по назначению, в т.ч. и на судне партнера по совместной линии (для этих целей иногда используются единые букировочные центры) и даже на судне конкурирующей линии.

Отказ от приема к перевозке предложенного груза рассматривается, как явление нежелательное, грозящее потерей на рынке доброй репутации (fair play) «надежного перевозчика» (reliable carrer). Однако это правило не относится к перевозкам специальных грузов: некоторых классов опасных грузов, громоздких мест, супертяжеловесов, длинномеров (более 12 м), грузов, требующих перевозки при низких температурах, наливом в диптанках, навалочных грузов, грузов назначением в порты, непредусмотренные расписанием, грузов ценных для перевозки в судовом сейфе (груз под замком — locker cargo).

Закрепление таких грузов к перевозке производится только после получения на то подтверждения от судовладельца (прием негабарита на палубу в первом порту захода закрывает доступ в трюм в последующих портах: для приема такого груза диспетчер может изменить ротацию — rotation заходов).

Иногда сам отправитель производит условную букировку, так как ему может быть еще не известна точно масса и объем груза, дата его прибытия в порт. Агент принимает условную букировку, но назначает предельный срок уточнения информации о грузе.

После принятия груза к отправке агент присваивает букировке порядковый номер и включает груз в специальный реестр — букинг лист (booking list), в котором содержатся следующие реквизиты:

№ рейса	Порт назначения	Эллотмент	Дата
грузоотправитель	число мест и характер упаковки	описание груза	тонн (1000 кг)	м2	особые требования к укладке на судне

Букинг лист, а также вся дополнительная информация к нему, высылается судовладельцу по телексу (факсу).

В случае не предъявления забуксированных грузов к перевозке в линейном судоходстве не принято взимать мертвый фрахт (dead freight) (возмещаемый убыток за недогруз или не предъявление груза). Однако, для защиты интересов судовладельца при буксировании крупных партий грузов могут заключаться двусторонние соглашения между грузовладельцем и перевозчиком в форме букингноты (booking note), предусматривающей взаимную ответственность перевозчика и отправителя.

По ходу букировок как диспетчерский аппарат судовладельца, так и «букировщики» агента составляют ведомость использования грузоподъемности и грузовместимости судна (Cargo capasity sheet).

Окончательная букировка оформляется направлением сотрудником администрации причала линии (Receiving Clerk) в порту грузоотправителю официального документа «разрешения на погрузку» (The Shipping Permit, Loading Permit), в котором, помимо данных о грузе, содержащихся в проекте погрузочного ордера, указываются дата завоза груза в порт, номер причала или склада, название судна, даты прихода и отхода, а также содержится предупреждение о том, что отгружаемый груз уже прошел таможенное оформление как экспортный товар. Вместе с разрешением грузоотправителю отправляются чистые бланки погрузочных ордеров.

Для грузовладельца операция букирования завершается выдачей ему официального документа «разрешение на погрузку» (shipping permit, loading permit), в котором указывается дата завоза груза в порт, номер причала и склада, название судна, дата его прихода и отхода, напоминание о том, что предоставляемый груз должен пройти таможенную экспортную очистку. Вместе с разрешением грузоотправителю передается чистый бланк погрузочного ордера, представление которого грузоотправителем в заполненном виде рассматривается агентом твердой офертой на заключение договора морской перевозки (shipping order).

Грузоотправитель обеспечивает доставку груза в порт на дату, указанную агентом, подготовленным к перевозке таким образом, чтобы его погрузка и выгрузка могли быть произведены в пределах продолжительности стоянки судна по расписанию. По результатам принятия груза к перевозке по представленному отправителем погрузочному ордеру агент от имени перевозчика оформляет договор морской перевозки, который может быть в виде коносамента на груз принятый к перевозке (receive for shipment B/L или custody B/L), если груз идет на склад для хранения до подхода судна, либо коносамента на погруженный груз (on board B/L или Shipped B/L), если груз принимается непосредственно на судно. Хранение груза на портовом складе линии производится агентом бесплатно до прихода судна в порт отправления, а в порту назначения – в течение установленного линией срока.

Сталийное время

Сталийное время (Laytime) — это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта. Изучая условия чартера о сталийном времени, следует выяснить три вопроса: момент начала отсчета сталии, порядок расчета ее продолжительности и исключаемые периоды.

Предварительные нотисы (Preliminary notice). Для того чтобы отсчет сталии начался в соответствии с чартером, капитан обязан подать в порт погрузки (выгрузки) по адресам, указанным в чартере, предварительные нотисы об ожидаемой дате прибытия судна в порт. Количество и сроки подачи этих нотисов оговариваются в договоре. Наиболее часто предусматривается подача 2—З нотисов, например, за 15, 10 и 5 суток. В этом случае последний из них называется окончательным (final notice или definite notice). При небольшой дальности рейса может быть согласована подача только одного предварительного нотиса — после выхода из последнего предыдущего порта. Судно, зафрахтованное для дальнего океанского рейса, часто, помимо предварительных нотисов, обязано сообщить фрахтователю время прохождения контрольных географических точек (Гибралтар, Суэцкий канал, Сингапур). Нотисы необходимы для того, чтобы фрахтователь мог подготовиться к обработке судна: отозвать груз, заказать транспорт, рабочую силу. Поэтому, если капитан не подал или задержал предварительный нотис, фрахтователь обычно имеет право добавить к сталийному времени определенное количество суток либо не несет ответственности за задержку начала грузовых работ в течение оговоренного времени (вариант, более отвечающий интересам судовладельца). В чартерах это условие формулируется по-разному. Так, может быть оговорено:

• непосылка фрахтователю предварительного нотиса влечет прибавление, например, трех дней к сталийному времени;

• при опоздании судовладельца с подачей окончательного нотиса фрахтователь имеет право отсрочить начало отсчета сталийного времени на количество дней, равное этому опозданию;

• при опоздании не более двух суток к сталии добавляется 24 часа, а при большем опоздании — дополнительно такое-то количество часов за каждый день опоздания, и т. д.

С предварительными нотисами часто связаны в чартере сроки ордирования фрахтователем портов захода. Например, фрахтователь номинирует первый порт погрузки в течение 72 часов после подачи судном предварительного 168-часового нотиса. В случае любой задержки судна после подачи предварительного нотиса капитан должен немедленно информировать об этом порт назначения.

Особо оговаривается в чартере обязанность капитана заявить ожидаемое время прибытия судна в порт (expected time of arrival — ETA). Этот нотис должен быть подан за 24 и/или 48 часов до подхода судна и, как правило, не подлежит корректировке. В случае опоздания судна к заявленному сроку фрахтователь часто имеет право потребовать оплаты доказанных убытков по простою бригад, лихтеров, вагонов, хранению грузов. При согласовании чартера может быть оговорено, что капитан, подавая один из предварительных нотисов или ETA, должен указать также точное количество груза в пределах маржина.

Сроки подачи нотисов могут быть оговорены в чартере в календарных, рабочих (за вычетом выходных и праздников) или в «чистых днях». В последнем случае день подачи нотиса и день прибытия судна в порт не учитываются. Таким образом, 7-суточный нотис фактически должен быть подан за 9 дней. Количество и сроки подачи нотисов указываются в чартерах раздельно для портов погрузки и портов выгрузки.

Нотис о готовности (NOR – notice of readiness). Второе важное условие начала отсчета сталийного времени — подача капитаном нотиса о готовности судна к грузовым операциям, который должен быть принят фрахтователем. В зависимости от соглашения сторон и обычаев порта чартер может предусматривать следующие альтернативные условия относительно места подачи нотиса о готовности: после получения свободной практики и ошвартовки судна к причалу; независимо, находится ли судно у причала или нет, т. е. — с якорной стоянки в акватории порта (условие WIBON); независимо, находится ли судно в порту или нет, т. е. — с открытого рейда в пределах видимости лоцманской станции (условие WIPON); получило свободную практику или нет (WIFPON); прошло таможенный контроль или нет (WICCON).

В последние годы в чартеры или аддендумы судовладельцы чаще всего вносят условия WIPON, WIBON, WIFPON, WICCON (сокращенно WWWW). Оно дает право капитану подать нотис о готовности судна к грузовым операциям, даже если судно находится на внутреннем или внешнем рейсе и не прошло санитарного и таможенного контроля.

По времени подачи нотиса в чартере может быть установлено, что нотис о готовности должен быть подан и будет принят только в официальные рабочие дни и часы порта (обычно они приводятся в чартере) или нотис о готовности может быть подан и будет принят в любое время суток и день недели. Это условие часто применяется при фрахтовании крупнотоннажных судов и в период высокой конъюнктуры фрахтового рынка.

Во всех случаях подразумевается, что фрахтователь перед началом погрузки имеет право проверить готовность трюмов к грузовым работам. В зерновых и некоторых других проформах прямо предусматривается обязанность судна предъявить грузовые помещения для такого освидетельствования представителям фрахтователя или государственной инспекции. Фрахтователь (независимый инспектор) может указать обнаруженные недочеты и установить срок для их устранения. Если эти указания сюрвейера не будут выполнены, нотис о готовности признается недействительным и должен быть подан повторно. Отсчет сталии начнется только после приема этого повторного нотиса.

Льготный период (Period of grace). Условиями типовых проформ чартеров фрахтователю предоставляется определенный льготный период после принятия нотиса о готовности судна и до начала отсчета сталийного времени, что связано с практикой портов по заблаговременному заказу рабочих бригад. Наиболее часто условие о льготном периоде формулируется следующим образом «если нотис о готовности судна принят до полудня, то отсчет сталии начинается с 13 (14) часов; если нотис принят после полудня, то счет сталии начинается с 6 (8) часов следующих рабочих суток». Однако в некоторых специализированных проформах чартеров применяются иные формулировки, например, с 8 часов следующих рабочих суток или через 24 рабочих часа после принятия нотиса. При фрахтовании крупнотоннажных танкеров (иногда — балкеров) оговаривается, что сталия начинается через 6 часов или немедленно после принятия нотиса.

Наличие условия WIBON или WIPON означает, что при отсутствии причала сталия начинается во время стоянки судна на внутреннем или внешнем рейде — после приема нотиса фрахтователя и окончания льготного периода. Однако в период низкой конъюнктуры рынка фрахтователи могут вносить в чартер оговорку «в порядке обычной очереди» (in regular turn). В этом случае все время ожидания причала не включается в сталию. даже при наличии такой оговорки капитану следует подать нотис сразу по прибытии на рейд, так как это необходимо, чтобы судно было поставлено в очередь к причалу. Агент судовладельца должен сообщить капитану номер очереди, наименование предыдущего судна и предполагаемое время (дата и час) постановки к причалу. Иногда применяется компромиссный вариант: первые 24 или 48 часов ожидания причала относятся на счет судна, остальные включаются в сталию. Если отсчет сталийного времени начался, когда судно находилось на рейде, то при постановке к причалу оно должно быть полностью готово к грузовым операциям, в противном случае все время, засчитанное в сталию, аннулируется, и капитан должен подать нотис о готовности вторично.

В типографском тексте проформы Дженкон (Gencon) указано, что все время ожидания причала считается как время погрузки/разгрузки. В интересах фрахтователя изменить эту формулировку на «сталийное время ... » (далее по тексту). В этом случае все простои, исключаемые из счета сталии (непогода, выходные), не будут учитываться и в период стоянки судна на рейде.

В тех случаях, когда чартером не оговорено ожидание судном причала, этот вопрос решается в соответствии с обычаями порта для данного вида груза.

Расчет сталии. Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен в чартере по норме на люк в сутки (час); по норме на судно в сутки (час); количеством суток (часов); по обычаям порта; с обычной скоростью.

В практике фрахтования судов под перевозку лесных и некоторых штучных грузов применяется расчет сталии по норме на люк в сутки. Сталийное время определяется делением общего количества груза на норму и на количество люков. При этом под люком понимается любой люк нормальных размеров, обеспеченный стрелой или краном. Иногда оговаривается, что длинномерный люк (более 20 м), имеющий два комплекта грузового вооружения, учитывается как два люка. В последнее время появилась тенденция со стороны фрахтователей оговаривать в чартерах норму на рабочий люк. В этом случае сталия определяется делением количества груза в наибольшем трюме на установленную норму грузовых работ. Следовательно, для сокращения расчетного сталийного времени необходимо добиваться максимальной равномерности размещения грузов по трюмам.

Наиболее часто в чартерах оговаривается расчет сталии по норме на судно в сутки. В таких чартерах может указываться расчетное количество люков и вноситься оговорка о том, что если их будет меньше, то установленная судо-суточная норма обработки пропорционально корректируется. В чартерах на перевозку навалочных и лесных грузов часто приводится шкала судо-суточных норм в зависимости от общего количества груза (размера судна). Прямое указание в чартере количества сталийных суток (часов) используется при перевозках наливных, иногда навалочных и некоторых других грузов.

Обычно в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD – weather working day), т. е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни с непогодой. В последнее время используется более точная формулировка: «если погода позволяет (weather permitting)». При фрахтовании крупнотоннажных балкеров, танкеров применяется исчисление сталийного времени в текущих днях (RD).

Чартером также определено количество рабочих часов, исходя из которого установлена норма на люк или на судно в сутки. Возможны два варианта: либо норма установлена на рабочую смену (т. е. 8 часов), либо — на 24 непрерывных часа. Вторая формулировка применяется в большинстве современных проформ чартеров.

В тех случаях, когда чартером предусмотрена погрузка или выгрузка судна в нескольких портах, сталийное время устанавливается в целом на соответствующий вид грузовых операций, а отсчет сталии во втором и последующих портах погрузки (выгрузки) обычно начинается немедленно после принятия нотиса о готовности, без льготного периода. Иногда в чартерах сталийное время рассчитывается в целом за весь рейс. Такой способ расчета носит название «реверсибл» (reversible). При этом либо устанавливается суммарное сталийное время на погрузку и выгрузку, например, в типовых проформах танкерных чартеров, либо для каждой операции согласовывается раздельная норма, но в чартер включается оговорка о праве фрахтователя учитывать общую сталию за рейс на основе «осреднения» (to average).

Во включении условия реверсибл в чартер заинтересован фрахтователь, так как это дает ему возможность сократить вероятность и величину расходов на оплату демереджа.

В некоторых случаях при перевозках так называемых «полумассовых» грузов в чартере не указывается ни конкретная норма грузовых работ, ни фиксированное время на погрузку (выгрузку). Вместо этого применяется ссылка на обычаи портов — custom of the port (COP). Подобная формулировка нежелательна для судовладельца, так как недостаточно конкретно определяет обязанности фрахтователя по обработке судна. Официальные портовые справочники содержат лишь самые краткие сведения о нормах грузовых работ, эти данные часто занижены и не соответствуют фактически достигнутой производительности. Кроме этого, фрахтователь получает возможность отнести за счет обычаев порта некоторые простои судна (из-за скопления судов, отсутствия рабочей силы, ожидания плавкрана и т. д.). В тех случаях, когда сталия определена чартером по обычаям порта, необходимо тщательно фиксировать в акте учета стояночного времени каждый простой, возникающий по вине грузоотправителя (получателя). Кроме того, желательно через агента получить от администрации порта официальную справку об интенсивности обработки судов аналогичного типоразмера с данным видом груза за последний период и согласовать с фрахтователем, что эти сведения будут использованы для определения сталии.

Условие «по обычаям порта» часто включается фрахтователем в чартеры на перевозку тяжеловесного и габаритного оборудования, когда требуется использование плавкрана; при обработке судна в рейдовых или так называемых «медленных» портах (страны Африки, Ближнего Востока). Аналогичное значение имеет оговорка «с обычной скоростью» (CQD). Однако на ряде направлений перевозок она используется судовладельцами, если обработка судна должна производиться в порту с высокой интенсивностью грузовых работ, чтобы не платить фрахтователю диспач.

Исключаемые периоды. Из счета сталийного времени исключаются дни с непогодой, а также выходные и праздничные дни (Sunday, holiday excluded — SHEX). Кроме того, обычно оговаривается, что в субботу и предпраздничные дни сталия учитывается только до полудня (или как 0,5 суток), а в понедельник и послепраздничные дни — с 8 часов (2/3 сталийных суток). Во многих странах суббота также является выходным днем и исключается из сталии (SSHEX). В этом случае чартером оговаривается, что в пятницу сталия учитывается до 15 или 16 часов. В мусульманских странах выходным днем является пятница (условие FHEX). Если по договору выходные и праздничные дни включаются в сталию, в чартере делается оговорка SHINC (Sundays, holidays including). Если счет сталии был начат в период стоянки судна на рейде, то из продолжительности сталийного времени исключается время перехода от места якорной стоянки до причала, а также время таможенных и санитарных формальностей, время приема трюмов сюрвейерами фрахтователя и т. д.

Если чартером предусмотрено право фрахтователя грузить (выгружать) судно у нескольких причалов, то в аддендуме к чартеру следует указать, включается время перешвартовок в сталию или нет. Во всех случаях из счета сталийного времени исключаются любые задержки или перерывы в грузовых работах по вине судна: из-за неисправности судовых грузовых средств, люковых закрытий, отсутствия электроэнергии. За счет судовладельца относится также время на перетяжку у причала, лихтеровку, штивку груза, если это вызвано несоответствием характеристик судна условиям чартера (по длине, осадке, приспособленности к грейферной выгрузке). Разумеется, перерывы в грузовых операциях по вине фрахтователя, такие как неготовность или отсутствие груза, отсутствие рабочей силы или транспортных средств и т. п., из сталийного времени не исключаются.

При исчислении сталийного времени в рабочих днях фрахтователь может при необходимости производить грузовые работы также в воскресные и праздничные дни. В этих случаях возникает вопрос о том, следует ли использованное для работы время включать в сталию. данный вопрос трактуется в чартерах по-разному. Может быть оговорено, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени независимо от того, были они использованы для работы или нет (whether used or not). Другой, противоположный подход выражается в условии, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени, только если они не были использованы для работы (unless used). В этом случае, если фрахтователь выполнял работы в воскресные и праздничные дни, в сталию включается все фактически использованное для работы время. Обычно для устранения возможных споров такая оговорка вносится в чартер в развернутой редакции: «Unless used, if used, all time actually used shall to count». Очевидно, что первая редакция отвечает интересам фрахтователя, а вторая — интересам судовладельца. При заключении чартера стороны могут принять и компромиссное условие: в сталию засчитывается половина времени, фактически использованного для работы в воскресные или праздничные дни. Иногда оговаривается, что работа в течение исключительного периода не должна учитываться при оплате диспача.

Аналогичные оговорки включаются в чартер относительно использования фрахтователем льготного периода или обработки судна до наступления согласованной даты начала laydays.

Оплата диспача/демереджа

При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается так называемое контрсталийное время, за которое фрахтователь уплачивает судовладельцу демередж (demurrage), представляющий собой доплату к согласованному фрахту за задержку судна. Размер демереджа указывается в чартере в виде определенной суммы за судно в сутки, реже — в виде ставки на 1 т брутто регистровой вместимости и уплачивается за каждый день простоя и пропорционально за часть дня. В ряде чартеров на перевозку грузов с высокими нормами грузовых работ (рудных, угольных) устанавливается не суточная, а часовая ставка демереджа. Контрсталийное время всегда считается в текущих днях и, таким образом, с момента истечения сталийного времени демередж подлежит уплате за все дни без исключения воскресных, праздничных, непогожих и т. п. При этом понимается, что если бы судно было обработано вовремя, оно не находилось бы в порту во время этих выходных дней или непогоды. Единственное, что исключается из учета времени на демередже, это простои по вине судна.

В некоторых проформах чартеров оговаривается определенное предельное количество контрсталийных дней, т. е. дней, в течение которых фрахтователь имеет право задержать судно с оплатой демереджа, например по чартеру Gencon-76 — 10 текущих дней в портах погрузки и разгрузки вместе. По истечении предусмотренного количества контрсталийных дней судовладелец имеет право, предупредив фрахтователя, отправить судно из порта погрузки с тем количеством груза, которое уже погружено, и потребовать от фрахтователя уплаты мертвого фрахта за недогруз. Однако обычно стороны договариваются о размере компенсации, уплачиваемой фрахтователем при задержке судна сверх контрсталийного времени. Такая задержка называется сверхконтрсталийным временем, или детеншен (detention), и за каждый день такой задержки предусматривается оплата по ставке, превышающей ставку демереджа на определенный процент, или в виде определенной дополнительной посуточной ставки, уплачиваемой сверх ставки демереджа. Фрахтователь заинтересован исключить из типографского текста проформы чартера указание о максимальном количестве дней на демередже.

Gencon-94 устанавливает, что демередж платится сразу по получении счета судовладельца. В противном случае судовладелец должен дать фрахтователю письменный нотис, и по истечении 96 часов, если судно находится в порту погрузки, он имеет право канцеллировать сделку и выставить все свои потери фрахтователю.

Диспач (Despatch money) представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени, т. е. за так называемое «спасенное время». Размер диспача обычно устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того соображения, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна. Кроме того, судовладелец не всегда может использовать полученную экономию времени, например, если laydays по следующему рейсу начинается значительно позже даты, к которой судно может прийти в порт погрузки. Основанием для получения диспача должно служить наличие соответствующего условия в чартере. Нередко подлежащие уплате суммы диспача достигают довольно значительных размеров, причем другие потери времени судном (в частности, исключенные периоды) могут свести к нулю выигрыш, полученный от экономии на сталийном времени. Кроме того, в случае если в чартер включено условие о диспаче, то фрахтователь может настаивать на оплате, по крайней мере, части фрахта в порту выгрузки, для того чтобы гарантировать для себя получение диспача. Это снижает финансовую эффективность рейса для перевозчика, особенно при низкой конъюнктуре рынка. Поэтому судовладельцы в последнее время добиваются оговорки в чартере об упразднении диспача (free despatch) или хотя бы сокращения его размеров. Вместо распространенного ранее условия о том, что диспач уплачивается за все спасенное время (all time saved), теперь в чартерах оговаривается оплата его лишь за спасенное рабочее время (working time saved), т. е. с исключением нерабочих дней. В ряде проформ чартеров указано, что диспач по погрузке и/или выгрузке подлежит выплате, если стороны согласятся об этом, либо вообще не предусматривается оплата диспача, например, в танкерных чартерах. Получило применение также условие о том, что фрахтователь отказывается от получения диспача, но судовладельцы платят ему определенный уравнительный сбор с единицы перевозимого груза (например, «Совкоул» (Sovcoul), «Совьетвуд» (Soviet wood), «Совконраунд» (Sovconround) — в части погрузки). Это позволяет судовладельцу заранее планировать свои расходы и учесть их при согласовании ставки фрахта.

Фрахтователю часто выгоднее включить в чартер условие free despatch (FD), но добиться за счет этого более низких норм грузовых работ, что уменьшит вероятность расходов по уплате демереджа.

Если в порту погрузки и/или выгрузки обработка судна согласована на линейных условиях (lilo, filo, lifo), то счет сталийного времени в соответствующем порту не ведется, и демередж и диспач не оплачиваются. В случае, если обработка судна ведется в «медленных портах», это условие выгодно фрахтователям, а судовладелец должен компенсировать свои риски неоплачиваемого простоя судна и свои расходы по оплате грузовых работ путем повышения ставки фрахта.

В тех случаях, когда сталийное время установлено чартером для порта погрузки и порта выгрузки отдельно, оплата демереджа или диспача по порту погрузки производится безотносительно к тому, как будет протекать работа в порту выгрузки. Наоборот, при расчете сталийного времени по способу реверсибл сумма демереджа или диспача определяется лишь по составлении общего расчета сталии по портам погрузки и выгрузки. Расчет по способу реверсибл может применяться также в тех случаях, когда условиями чартера оплата диспача не предусмотрена и расчет ведется только по демереджу, т. е. здесь демередж подлежит оплате лишь в случае образования контрсталийного времени по результатам грузовой обработки судна в целом за рейс. Учитывая, что ставка диспача составляет лишь половину от демереджа, условие реверсибл невыгодно судовладельцу, потому что уменьшает сумму компенсации за простой судна.

Детальный учет стояночного времени в порту с момента ошвартовки к причалу (постановки на якорь) и до окончания грузовых операций и оформления грузовых документов фиксируется в специальном документе — «стейтмент оф фектс» (statement of facts). На его основании составляется таймшит (time sheet), в котором, помимо сведений о фактической продолжительности стоянки судна, приводится расчет сталийного времени и суммы диспача (демереджа). Независимо от формы этого документа, которая различается у различных судовладельцев, таймшит должен содержать следующие данные:

• время, т. е. дата, часы и минуты постановки судна к причалу или на рейд (в последнем случае — отдельно указывается время постановки судна к причалу);

• время вручения капитаном нотиса о готовности и его принятия агентом грузоотправителя (получателя);

• чартерная норма грузовых работ, общее количество груза и продолжительность сталийного времени;

• время фактического начала и окончания и общая продолжительность грузовых работ;

• ежедневные данные о продолжительности сталийного времени и исключенных из сталии периодов;

• расчет суммы демереджа или диспача по результатам обработки судна.

Таймшит подписывается судовладельцем (его брокером) и направляется фрахтователю для согласования и оплаты. В последние годы вместо таймшита (time shit) употребляют термин «demurrage calculation».

Капитану судна необходимо изучить и тщательно выполнять все условия чартера относительно подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, поскольку их нарушение практически всегда приводит к убыткам для судовладельца. Особенно важно своевременно оформить нотис о готовности, так как до этого момента судно не считается прибывшим.

Следует также внимательно ознакомиться со всеми условиями чартера и обычаями портов в части порядка расчета сталийного времени, исключаемых периодов и т. д.; детально проверить правильность всех записей в «statement of facts»: начало отсчета сталии, перерывы в грузовых работах, их причины и продолжительность. Важно иметь в виду, что стейтмент, подписанный капитаном или агентом судовладельца и представителем фрахтователя (его экспедитором или стивидором), является единственным документом, отражающим стояночное время судна в порту, и служит основой для расчетов с фрахтователем по диспачу — демереджу. Во всех необходимых случаях следует добиваться изменения ошибочных записей в этом документе или вносить в него при подписании соответствующие оговорки со ссылкой на судовой журнал и справку гидрометеослужбы.