- •А.Д. Абрамов, И.А. Батанова
- •А.С. Алехин, А.О. Башмаков
- •В.А. Антипин
- •Б.Б. Илюшин
- •Институт теплофизики СО РАН, Новосибирск
- •Анализ работы тороидального ДВС
- •Введение
- •Тороидальный двигатель внутреннего сгорания
- •Рабочий цикл РТ1
- •Рабочий цикл РТ2
- •Коэффициент полезного действия
- •Вычисление среднего момента
- •Заключение
- •Библиографический список
- •Ж.К. Ахметов
- •Д.В. Балагин
- •Библиографический список
- •Х.Э. Батиров
- •Библиографический список
- •А.Л. Бобров
- •Библиографический список
- •Результаты испытаний зубчатой передачи
- •Библиографический список
- •В.С. Воробьев, Н.В. Мокин
- •Необходимые начальные объемы воздуха в баке
- •Выводы
- •Библиографический список
- •С.П. Глушков, С.С. Глушков
- •Библиографический список
- •И.К. Далюк
- •Введение
- •Материал и методы исследования
- •Принцип работы универсального подогревателя.
- •Результаты исследований
- •Библиографический список
- •И.Н. Жигулин
- •Библиографический список
- •А.А. Игумнов
- •С.А. Коларж
- •А.Н. Лавизин, В.Н. Говердовский
- •Основные типы дефектов обычных ЛКП
- •Примеры применения модифицированных ЛКП
- •Библиографический список
- •Н.А. Маслов
- •Циклограммы работы стендов для испытаний гидромашин
- •Результаты расчета Σti
- •Выводы
- •Выводы
- •Работа стенда
- •Испытания гидромашины 20 в режиме «гидромотор»
- •Испытания гидромашины 20 в режиме «насос»
- •Библиографический список
- •С.М. Овчаренко, А.Ф. Кабаков
- •Библиографический список
- •Курганский институт железнодорожного транспорта, г. Курган
- •Тепловой расчет салона пассажирского вагона
- •Воздух в салоне
- •Внутренне оборудование
- •Ограждающие конструкции салона
- •Д.С. Воронцов
- •А.Ю. Примычкин
- •Библиографический список
- •Выводы
- •В.Ю. Тэттэр
- •ООО «Резерв», Омск
- •Выводы
- •Библиографический список
- •А.П. Шиляков
- •Библиографический список
- •К.П. Шенфельд
- •ОАО «ВНИИЖТ»
- •П.Н. Рубежанский
- •«Российские Железные Дороги»
- •Библиографический список
- •Г.В. Меркулов
- •В.В. Буровцев
- •С.В. Рачек, А.В. Мирошник
- •И.Ю. Сольская
- •Библиографический список
- •А.П. Дементьев
- •Библиографический список
- •А.В. Давыдов
- •Библиографический список
- •Резюме
- •Библиографический список
- •Т.А. Лунина, С.П. Кретов
- •Библиографический список
- •Н.М. Стецюк
- •Библиографический список
- •М.О. Северова, Е.А. Поверенная
- •В.Л. Незевак, В.С. Голавский
- •Библиографический список
- •В.В. Галтер
- •И.Ю. Сольская, Н.Г. Бобкова
- •Инновационный потенциал
- •Инновационная восприимчивость
- •Оценка инновационной активности
- •Библиографический список
- •Ю.М. Буинцева
- •Ю.М. Буинцева
- •Е. А Корховая
- •Расходы федерального бюджета, млрд р.
- •Бюджетное финансирование приоритетных ФЦП, млрд р.
- •Библиографический список
- •Н.С. Фадеева
- •Библиографический список
- •С.Н. Артыкова
- •Расчет налога на имущество организации за 2012 г.
- •Библиографический список
- •Д.В. Ефименко, Е.С. Чугуева
- •С.В. Ильницкий
- •Библиографический список
- •О.Р. Окрестина
- •М.О. Баранчеев
- •Е.В. Климова
- •Библиографический список
- •И.А. Колпаков
- •Библиографический список
- •С.А. Пащина
- •Библиографический список
- •В.А. Бурмистров
- •Зап.-Сиб. ж.д. – филиал ОАО «РЖД»
- •Оптимальное сочетание стимулов трудовой деятельности работников транспортных компаний
- •Расчет расценки и зарплаты за смену на период освоения
- •Библиографический список
- •Д.В. Бурмистрова
- •Сотрудники, принявшие участие в исследовании.
- •Ранжирование мотивационного типа руководителей
- •Ранжирование мотивационного типа специалистов
- •Результаты диагностики мотивационной среды
- •Библиографический список
- •С.А. Давыдов
- •Библиографический список
- •Т.Е. Шатунова
- •П.И. Кузьмина, И.Ю. Сольская
- •Факторы, влияющие на конкурентоспособность образовательных учреждений разных форм, оказывающих услуги в области ДПО
- •Библиографический список
- •А.Г. Александров
- •Библиографический список
- •А.Н. Быстрова
- •Библиографический список
- •А.В. Веселков
- •О.И. Кашник
- •Библиографический список
- •А.В. Кокшаров
- •П.И. Кузьмина
- •Библиографический список
- •А.М. Лесовиченко, Е.А. Мальцева
- •Н.И. Мартишина
- •Формирование научного мышления в образовании
- •В.И. Мельников
- •Библиографический список
- •Г.В. Попов
- •Н.В. Силкина, Н.А. Касаткина, Р.С. Силкин
- •Библиографический список
- •О.В. Соболева
- •Библиографический список
- •А.А. Черняков
- •А.М. Завьялов
- •Методы исследования рисков
- •Значения лингвистической переменной частоты (вероятности)
- •Значения лингвистической переменной тяжести последствий
- •Библиографический список
- •Библиографический список
- •1. Методика анализа и оценки профессиональных рисков в ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД». № 2144 от 19.12.2005 г.
- •3. Методика построения матрицы рисков. ОАО «ВНИИЖТ», 2011.
- •Содержание
- •Научное издание
Международная научно-практическая конференция
ревозок, сказывается на повышении потребности в локомотивах и локомотивных бригадах.
Неравномерность движения оказывает большое влияние и на оперативную работу. Неизбежные колебания размеров движения чрезвычайно затрудняют регулирование локомотивного парка на длинных участках обращения. Правильно учесть их влияние означает более эффективно использовать локомотивный парк.
Неравномерность перевозок сказывается на потребности в трудовых ресурсах, прежде всего на контингенте, занятом обслуживанием подвижного состава, и соответственно на затратах и производительности труда железнодорожников.
Неравномерность поступление грузов под погрузку или выгрузку влияет на потребную техническую производительность погрузо-разгрузочных устройств и механизмов, а также на длину приемоотправочных путей. Знание закономерностей поступления грузов под выгрузку на промежуточные станции позволяет -эф фективнее организовать эксплуатационную работу.
Е.В. Климова
Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск
Оценка вариантов развития участка железной дороги Омск – Новосибирск при организации движения скоростных пассажирских поездов
Представлены возможные варианты организации движения скоростных пассажирских поездов на участке Омск– Новосибирск, составлены их характеристики, определены натуральные показатели по вариантам, а так же капитальные затраты.
В соответствии со «Стратегией инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года» и «Развитием скоростного и высокоскоростного движения в России» на железнодорожном транспорте реализуется принцип опережающего развития инфраструктуры и перевозочных средств железных дорог по отношению к потребностям экономики страны [1, 2].
Рассматриваемый |
участок Омск – Новосибирск |
расположен |
на Транссибирской |
магистрали, входящей в состав |
важнейших |
312
Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2
международных и внутрироссийских транспортных коридоров, следовательно, вопрос оценки вариантов его развития является
актуальным.
Целью работы является определение вариантов развития участка железной дороги Омск – Новосибирск и их технико-экономичес-
ких характеристик для организации скоростного пассажирского движения.
На рассматриваемом полигоне железной дороги - Омск Пассажирский – Новосибирск-Главный, протяженностью 626 км расположены 28 раздельных пунктов с путевым развитием. Полигон электрифицирован и оборудован автоматической блокировкой, является двухпутным, кроме трехпутного перегона Коченево – Чик.
В перспективе предусматривается организация движения скоростных пассажирских поездов в количестве не более 6 пар в сутки, которые будут иметь стоянки на трех станциях: Татарская, Барабинск и Чулымская.
Для организации скоростного пассажирского движения определены следующие принципиальные варианты развития участка Омск – Новосибирск:
1)Без увеличения числа главных путей и организации смешанного движения поездов.
2)Строительство третьего главного пути, специализированного для скоростных пассажирских поездов и части пассажирских поездов. Существующие главные пути будут специализироваться для пропуска поездов остальных категорий.
3)Строительство третьего и четвертого главных путей, специализированных по направлениям для пропуска скоростных и пассажирских поездов. Существующие главные пути будут специализироваться для пропуска грузовых поездов.
4)Строительство отдельной скоростной железнодорожной
линии.
Вариант 1.
Преимущество – отсутствие необходимости строительства дополнительных главных путей на направлении Омск – Новосибирск.
Недостатки:
313
Международная научно-практическая конференция
–значительное снижение пропускной способности Транссибирской магистрали за счет обращения скоростных пассажирских поездов;
–необходимость увеличения числа грузовых поездов, направляемых кружностью по маршруту Инская– Среднесибирская – Карасук – Иртышская – Входная, и увеличение связанных с этим эксплуатационных расходов;
–значительные капитальные вложения в развитие однопутнодвухпутного участка Инская– Среднесибирская и двухпутного участка Среднесибирская – Карасук – Иртышская – Входная, а так же реконструкцию станций, расположенных на данном направлении;
–необходимость реконструкции участка Омск– Новосибирск для реализации скоростей движения пассажирских поездов 200 км/ч.
Вариант 2.
Преимущества:
–усиление пропускной способности Транссибирской магистрали для грузового движения за счет переноса движения - ско ростных и части пассажирских поездов на третий главный путь;
–сокращение числа поездов, направляемых кружностью и связанных с этим эксплуатационных расходов;
–снижение капитальных затрат на развитие однопутнодвухпутного участка Инская– Среднесибирская и двухпутного участка Среднесибирская – Карасук – Иртышская – Входная, а так же реконструкцию станций, расположенных на данном направлении.
Недостаток – значительные капитальные вложения на строительство третьего главного пути на направлении Омск– Новосибирск и реконструкции станций, расположенных на данном направлении.
Вариант 3.
Преимущества:
–значительное усиление пропускной способности Транссибирской магистрали для грузового движения за счет специализации главных путей для пассажирского и грузового движения;
–исключение необходимости направления грузовых поездов кружностью и связанных с этим эксплуатационных расходов;
314
Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2
–исключение необходимости развития однопутно-двухпутного участка Инская – Среднесибирская и двухпутного участка Среднесибирская – Карасук – Иртышская – Входная, а так же реконструкции станций, расположенных на данном направлении.
Недостаток – значительные капитальные вложения на строительство третьего и четвертого главных путей на направлении Омск – Новосибирск и реконструкции станций, расположенных на данном направлении.
Вариант 4.
Преимущества:
–повышение уровня безопасности движения и выполнения графика движения поездов, вследствие изоляции движения скоростных от остальных категорий поездов;
–возможность реализации проектов высокоскоростного движения поездов в дальней перспективе.
Недостатки:
–значительные капитальные вложения в строительство инфраструктуры отдельной скоростной линии на направлении Омск
–Новосибирск;
–значительные капитальные вложения в строительство -до полнительных вокзальных комплексов и корректировку планировки городов, расположенных на участке;
–необходимость усиления пропускной способности Транссибирской магистрали для освоения перспективных поездопотоков и сокращения числа поездов, направляемых кружностью.
Пропускная способность рассматриваемых вариантов может быть выражена через величину резерва пропускной способности перегонов участка, определяемого по формуле:
P = |
Nн - Nп |
×100 , |
(1) |
|
|||
|
Nн |
|
|
где Nн – наличная пропускная способность перегона; |
Nп – по- |
требная пропускная способность перегона.
Согласно нормам [3], для обеспечения надежного пропуска поездов на однопутном участке необходимо иметь резерв пропускной способности не менее 15 %, на двухпутном и многопутных – не менее 9 %.
315
Международная научно-практическая конференция
Наличная пропускная способность двухпутных перегонов определяется по формуле [4]:
Nн |
= |
1440 - tтехн |
aн , |
(2) |
|
||||
|
|
I р |
|
где tтехн – время, выделяемое на технологическое окно; I р – рас-
четный интервал между поездами, мин.; aн – коэффициент надежности работы технических средств, принимается для электрифицированных линий – 0,96, для тепловозной тяги – 0,95.
Значение расчетного интервал между поездами принимается максимальным из следующих интервалов [5]:
1)между поездами в пакете (на перегоне);
2)попутного прибытия поездов на станцию;
3)попутного отправления со станции.
Наличная пропускная способность однопутного перегона определяется по формуле [4]:
Nн |
= |
1440 - tтехн |
a |
н kпер , |
(3) |
|
|||||
|
|
Т |
|
|
где Т – период графика, мин.; kпер – число пар поездов в периоде графика.
Потребная пропускная способность участка выражается числом ниток грузовых поездов и рассчитывается по формуле [4]:
N п = Nгр + eск Nск + eпс Nпс + eпр Nпр + eсб Nсб , |
(4) |
где N гр – расчетные размеры движения грузовых поездов с уче- |
|
том прочих (хозяйственных, вывозных и т.д.); eск , eпс , |
eпр , eсб – |
коэффициент съема грузовых поездов соответственно скоростными, пассажирскими, пригородными и сборными, [5]; Nск , Nпс , N пр , Nсб – размеры движения соответственно скоростных, пас-
сажирских, пригородных и сборных поездов.
На двухпутных линиях с размерами пассажирского движения в диапазоне 15–45 пар расчет коэффициента съема производится из условия прокладки двух пассажирских поездов в пакете с расчет-
316
Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2
ным интервалом между ними, равным I р , и доле пакетной про-
кладки.
Средний коэффициент съема, приходящийся на один пассажирский поезд, определяется по формуле:
eпс_ср |
= |
eпс (Nоб - Nп ) + eп Nп |
, |
(5) |
|
||||
|
|
Nоб |
|
где eпс – коэффициент съема, когда не применяется пакетная прокладка; Nоб – общее число пассажирских поездов, пропускаемых по участку; Nп – число пассажирских поездов, пропускаемых по участку пакетом; eп – коэффициент съема, когда применяется пакетная прокладка.
Коэффициент съема, приходящийся на один пассажирский поезд, проложенный в пакете, определяется выражением:
|
|
nп |
- n |
|
|
|
e |
п = |
р |
о |
+ 0, 5 |
, |
(6) |
|
2 |
|||||
|
|
|
|
|
|
где nп – расчетное количество обгонов грузовых поездов пасса-
р
жирскими, приходящееся на один пассажирский поезд, проложенный в пакете; nо – фактическое количество обгонов грузовых поездов на участке.
Расчетное количество обгонов грузовых поездов пассажирскими, приходящееся на один пассажирский поезд, проложенный
в пакете определяется: |
|
||
nрп = |
(tгр + Iр )(1- D) |
+ 2 , |
(7) |
|
|||
|
Iр |
|
где tгр – время хода грузового поезда по расчетному участку, мин.
Фактическое количество обгонов грузовых поездов на участке устанавливается:
n = tгр |
, |
(8) |
|
o |
tб |
||
|
|
|
где tб – время хода грузового поезда между обгонами, мин.
317
Международная научно-практическая конференция
tб |
= |
tпс + tз |
, |
(9) |
|
1 - D |
|||||
|
|
|
|
где tпс – средний интервал прибытия пассажирского поезда за грузовым на станции обгона, мин; tз – время замедления грузового поезда на перегоне перед станцией обгона, мин.
tпс =tпсн (1+g ) , |
(10) |
где tпсн – расчетный интервал прибытия пассажирского поезда за грузовым на станции обгона, мин.
Коэффициент съема, когда не применяется пакетная прокладка рассчитывается по формуле:
eпс = eо + eд = np - no + 0, 5 , |
(11) |
где nр – расчетное количество обгонов грузовых поездов пасса-
жирскими, когда не применяется пакетная прокладка.
Расчетное количество обгонов грузовых поездов пассажирскими, когда не применяется пакетная прокладка устанавливается:
n = |
tгр (1- D) |
+1. |
(12) |
|
|||
р |
Iр |
|
|
|
|
||
Формулы (2)–(5) были |
преобразованы |
для расчета макси- |
|
мального числа грузовых |
1 |
|
может пропустить |
поездов, которое |
участок. В дальнейшем полученное максимальное число грузовых поездов сравнивалось с расчетными размерами движения грузовых поездов (включая хозяйственные и прочие). Если максимальное число грузовых поездов больше расчетных размеров движения – значит, пропускной способности участка достаточно для освоения расчетных объемов перевозок и по участку можно пропустить дополнительное число грузовых поездов. В противном случае – пропускной способности участка недостаточно для освоения расчетных объемов перевозок и часть грузовых поездов необходимо направлять кружностью.
1 Максимальное число грузовых поездов, которое может быть пропущено по условиям обеспечения нормативного резерва пропускной способности перегона, технологического «окна» и пропуска поездов других категорий
318
Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2
При организации на участке Омск – Новосибирск скоростного пассажирского движения изменится коэффициент съема грузовых поездов за счет увеличения ходовой скорости движения. Поскольку в настоящее время для проведения тяговых расчетов нет -ин формации о подвижном составе, рассчитанном на скорость хода 200 км/ч, то определение времени хода, разгона и замедления скоростных пассажирских поездов велось следующим образом:
1.Тяговыми расчетами устанавливались времена хода, разгона
изамедления для скоростей хода 80, 90 и 160 км/ч (здесь 160 км/ч – максимальная скорость, на которую рассчитан используемый подвижной состав). При этом для скорости160 км/ч времена рассчитаны при условии снятия действующих ограничений скорости хода, т.е. смоделированы условия модернизации существующих главных путей или строительство третьего главного пути;
2.По полученным данным для каждого перегона в данном направлении построен график изменения времени хода пассажирских поездов при увеличении скорости хода;
3.С использованием пакета анализа Microsoft Excel построена линия тренда (аппроксимация и сглаживание – степенное) с прогнозом на 40 единиц вперед;
4.По построенной линии тренда определено ориентировочное время для скорости хода пассажирских поездов 200 км/ч.
мин |
23 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
хода, |
21 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Время |
19 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
17 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
13 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
60 |
80 |
100 |
120 |
140 |
160 |
180 |
200 |
220 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Скорость, км/ч |
|
Рис. 1. График изменения времени хода на перегоне |
|||||||||
Барабинск – Труновское в нечетном направлении |
Пример графика изменения времени хода на перегоне Барабинск – Труновское в нечетном направлении представлен на рис. 1
319
Международная научно-практическая конференция
(штрих-пунктирной линией показано изменение времени хода пассажирских поездов, полученное тяговыми расчетами, сплошной – линия тренда). Результаты расчета приведены в табл. 1.
Таблица 1
Результаты определения времени хода скоростных поездов по участку
|
|
Время хода пассажирского поезда |
|||||
Участок |
Направ- |
|
при скорости, мин |
|
|||
|
|
|
200 км/ч |
||||
ление |
80 |
90 |
160 |
||||
|
по гра- |
окру- |
|||||
|
|
км/ч |
км/ч |
км/ч |
|||
|
|
фику |
гленное |
||||
|
|
|
|
|
|||
Омск-Пассажирский – |
Нечетное |
133,5 |
120,7 |
65,8 |
52,8 |
54 |
|
Татарская |
Четное |
137,7 |
124,9 |
65,7 |
52,5 |
54 |
|
Татарская – Барабинск |
Нечетное |
122,4 |
109,9 |
60,8 |
48,6 |
50 |
|
Четное |
121,7 |
108,8 |
81,9 |
72,4 |
73 |
||
Барабинск – Чулым- |
Нечетное |
134,8 |
122 |
66 |
54,1 |
54 |
|
ская |
Четное |
137,6 |
124,1 |
91,4 |
80,9 |
81 |
|
Чулымская – Новоси- |
Нечетное |
105 |
96 |
57,2 |
47,6 |
50 |
|
бирск-Гл. |
Четное |
106,5 |
93,2 |
75,8 |
68,4 |
71 |
|
Всего |
Нечетное |
495,7 |
448,6 |
249,8 |
203,1 |
208 |
|
Четное |
503,5 |
451 |
314,8 |
274,2 |
279 |
||
|
Таким образом, время хода скоростного поезда на направлении Омск – Новосибирск сократится:
–в нечетном направлении с 7 ч 26 мин. до 3 ч 28 мин.;
–в четном – 7 ч 31 мин. до 4 ч 39 мин.
Капитальные затраты по каждому из вариантов определяются умножением стоимости строительства1 км дополнительных главных путей [6] (с учетом индекса потребительских цен) на протяженность новых путей.
Расчеты коэффициентов съема для вариантов 1 и 3 (при организации скоростного движения на участке Омск – Новосибирск), приведены в табл. 2. Результаты расчетов пропускной способности и капитальных затрат для вариантов 1, 2, 3 и при существующих объемах перевозок представлены в табл. 3.
320
Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2
Результаты расчета коэффициентов съема |
Таблица 2 |
||||
|
|||||
при организации скоростного движения на участке |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
Коэф. съема |
Коэф. съема |
|||
|
груз. поездов |
пасс. поездов |
|||
Поездоучасток |
скоростными по |
скоростными по |
|||
направлениям |
направлениям |
||||
|
|||||
|
(вариант 1) |
(вариант 3) |
|||
|
нечетное |
четное |
нечетное |
четное |
|
Омск-Пассажирский – Татарская |
7,13 |
7,02 |
1,59 |
2,24 |
|
Татарская – Барабинск |
6,23 |
4,94 |
2,07 |
1,49 |
|
Барабинск – Чулымская |
6,57 |
5,23 |
2,61 |
1,69 |
|
Чулымская – Новосибирск-Гл. |
4,80 |
3,17 |
1,33 |
1,30 |
Таблица 3
Результаты расчета пропускной способности участка при организации скоростного движения на участке
|
|
|
Вариант |
|
|
|
|
Показатели |
Существующее |
|
|
|
|
|
техническое |
Вар. 1 |
|
Вар. 2 |
Вар. 3 |
|
|
|
|
||||
|
|
оснащение |
|
|
|
|
1. |
Расчетные размеры движения |
|
|
|
|
|
|
скоростные |
– |
6 |
|
6 |
6 |
|
пассажирские |
36 |
30 |
|
30 |
30 |
|
грузовые |
63 |
63 |
|
63 |
63 |
2. |
Число лимитирующих |
перегонов |
|
|
|
|
|
нечетное |
8 |
13 |
|
0 |
0 |
|
четное |
15 |
18 |
|
0 |
0 |
3. |
Максимальное число |
грузовых поездов, |
которое может пропустить |
|||
участок |
|
|
|
|
|
|
|
нечетное |
42 |
19 |
|
90 |
136 |
|
четное |
6 |
6 |
|
78 |
136 |
4. |
Число грузовых поездов |
, пропуск которых |
по Транссибу не возможен |
|||
|
нечетное |
21 |
44 |
|
– |
– |
|
четное |
57 |
57 |
|
– |
– |
5. |
Дополнительное число |
грузовых поездов, |
которое можно пропустить |
|||
|
нечетное |
– |
– |
|
27 |
73 |
|
четное |
– |
– |
|
15 |
73 |
321
Международная научно-практическая конференция
Окончание табл. 3
|
|
Вариант |
|
|
|
Показатели |
Существующее |
|
|
|
|
техническое |
Вар. 1 |
|
Вар. 2 |
Вар. 3 |
|
|
|
||||
|
оснащение |
|
|
|
|
6. Протяженность строи- |
|
|
|
|
|
тельства дополнительных |
441,7 |
519,9 |
|
– |
– |
главных путей на лими- |
|
||||
|
|
|
|
|
|
тирующих перегонах, км |
|
|
|
|
|
7. Капитальные затраты |
|
|
|
|
|
на усиление пропускной |
|
|
|
|
|
способности лимитиру- |
56,069 |
65,996 |
|
– |
– |
ющих перегонов (соору- |
|
||||
|
|
|
|
|
|
жение дополнительных |
|
|
|
|
|
главных путей), млрд р. |
|
|
|
|
|
8. Капитальные затраты |
|
|
|
|
|
на реализацию вариантов |
– |
– |
|
79,464 |
158,929 |
2 и 3, млрд р. |
|
|
|
|
|
Таким образом, при организации скоростного движения на участке:
1.При существующем техническом оснащении и размерах движения число перегонов, ограничивающих пропускную способность составляет 8 в нечетном и 15 в четном направлениях. Кружностью необходимо направлять 21 нечетный и 57 четных грузовых поездов. Капитальные затраты на усиление пропускной способности лимитирующих перегонов (сооружение дополнительных главных путей протяженностью442 км) составят 56 млрд р. в ценах
2012 г.
2.При организации движения скоростных поездов по вариан-
ту 1 (без увеличения числа главных путей на участке) число перегонов, ограничивающих пропускную способность составит13 в нечетном и 18 в четном направлениях. Кружностью необходимо направлять 44 нечетных и 57 четных грузовых поездов. Капитальные затраты на усиление пропускной способности лимитирующих перегонов (сооружение дополнительных главных путей протяженностью 520 км) составят 66 млрд р.
3. При организации движения скоростных поездов по варианту 2 (при сооружении третьего главного пути на участке) допол-
322