Глава 6
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛОЩАДОК ОТДЫХА
6.1. ПРИНЦИПЫ И ЧАСТОТА РАЗМЕЩЕНИЯ ПЛОЩАДОК ОТДЫХА У ДОРОГ
Различают оборудованные и необорудованные стоянки автомобилей у дорог. Оборудованные стоянки могут так же называться площадками отдыха. Дорожные знаки обо значают площадки отдыха особым знаком сервиса 6.11 (ГОСТ 10807—78, а места отдыха — информационно-ука зательным знаком 5.15. Однако, на наш взгляд, любое за городное общественное место стоянки автомобилей может использоваться для отдыха автомобилистов, оно должно иметь специальное оборудование, в том числе оборудова ние для отдыха, а следовательно, может трактоваться как
площадка отдыха. |
|
движения |
характеризуется |
Технология автомобильного |
|||
необходимостью остановок для |
отдыха, |
технического |
|
контроля автомобиля |
или ремонта, ориентации и т. д. |
||
Основополагающим |
принципом |
организации остановок |
является временное исключение из транспортного потока человека и автомобиля. Прежде всего имеет значение ритм труда и отдыха. Управление автомобилем есть тру довой процесс, связанный со значительными тратами энер гии человека. Причем в первую очередь нервной энергии, так как потери мышечной энергии относительно невели ки. Современный автомобиль с его усовершенствованными органами управления позволяет человеку не прибегать к значительным физическим усилиям. В то же время увели
чивается значение концентрации внимания и скорости при нятия решений с увеличением скорости движения, плотнос ти автомобильного потока и усложнением организации движения (увеличение рядности, количества дорожных зна ков, транспортных развязок и др.). Отсюда повышение нервно-психических нагрузок на автомобилистов и необ ходимость снятия этих нагрузок. Такое снятие наилучшим образом происходит при выходе из транспортного потока, остановке и переключении внимания с управления авто мобилем на другие цели.
Из транспортного потока можно выйти через устрой ство дополнительных дорожных устройств: переходно скоростных полос и съездов. Остановка организуется пу тем устройства специальных стояночных площадок, а пере ключению внимания служат как оборудованные площад ки, так и окружающая среда.
Историческое развитие наших дорог осуществлялось таким образом, что местом стоянки автомобилей у дорог служила главным образом обочина, т. е. зона, непосредст венно примыкающая к проезжей части. Однако в условиях современного автомобильного движения такая практика должна полностью исключаться, так как стоящие на обо чине автомобили ухудшают видимость, заносят на проез жую часть грязь при выезде с обочин и тем самым ухуд шают сцепные качества покрытия. Кроме того, видя стоя щий на обочине автомобиль, водитель, как правило, инстинктивно поворачивает влево, что также создает до полнительные помехи для движения. Опасно также вне запное попадание на обочину правых колес автомобиля на скорости, что может привести к заносу.
В других случаях (потребность в длительном отдыхе) водители ищут уже созданные или создают «дикие» съез ды, для того чтобы остановиться вблизи дороги. Часто та кие места организуются стихийно в привлекательных в природном отношении местах (лес, река, озеро), что име ет негативные последствия как для безопасности движе-
168
ния (неорганизованное движение), так и для экологиче ского и эстетического состояния природной среды. Устрой ство стоянок автомобилей поэтому является не только ме рой повышения безопасности движения, но и важнейшей мерой охраны окружающей среды.
Таким образом, единственным местом для стоянки ав томобилей должны быть только специально организован ные площадки отдыха. Как часто они должны быть раз мещены?
Нормативная и методическая литература1 предлагает размещение площадок для стоянки автомобилей в зависи
мости |
от категории дорог |
(пп. 10, |
И СНиП |
2.05.02-85, |
табл. |
1 Методических рекомендаций). |
При этом |
дороги |
высших категорий имеют нормируемую большую частоту размещения площадок отдыха, а на низших площадки размещаются реже. Здесь предлагаемая частота разме щения учитывает прежде всего интенсивность движения. Однако в нормативах не учитываются скорости движения, ведь на дорогах высоких категорий скорости выше, а ста ло быть, время движения от одной площадки до другой сокращается. На дорогах низших категорий с более за медленным темпом движения увеличение расстояний меж ду площадками ведет к большим разрывам между оста новочными паузами в движении. Налицо определенное противоречие. Категорийность дорог, на наш взгляд, име ет косвенное влияние на выбор частоты размещения пло щадок. Большое значение имеет характер ландшафта, ок ружающего дорогу, характер (сложность) трассы дороги, удаленность от крупных населенных пунктов. Так, напри мер, в пересеченной местности, где трасса имеет услож
ненный характер |
(частота углов поворота, изменения в |
||
продольном профиле), |
утомляемость |
водителя возрастает |
|
и потребность в |
более |
частом отдыхе |
будет выше. Кроме |
1 Методические рекомендации по проектированию площадок для стоянок автомобилей и автобусных остановок. М.: Союздорнии, 1988. 26 с.
того, на расстояние между площадками отдыха будет вли
ять культурный и природный потенциал дорожной |
среды, |
а также возможность специализации самих площадок. |
|
Представляется, что оптимальное расстояние |
между |
площадками отдыха должно быть выбрано проектиров щиками для конкретных условий данной дороги при изу чении основных факторов, влияющих на характер движе ния по этой дороге, особенностей трассы и общего харак
тера |
дорожной среды. Нормативно следует установить |
|||
для |
дорог любых |
категорий |
максимальный |
разрыв |
между площадками |
отдыха на |
одной дороге |
не более |
|
25 км. |
|
|
|
Целостный подход к дорожному маршруту предпола гает структурирование и взаимную увязку систем авто сервиса и благоустройства. Такие структуры должны иметь, как правило, многоступенчатый характер. Верхняя ступень — это объекты автосервиса (пункты питания, ноч лега), где человек, также исключаясь из ритма движения, может организованно получить отдых и еду. Следующая ступень — площадки длительного отдыха, на которых во
дитель останавливается на срок более |
1 ч. |
Здесь уровень |
номенклатуры оборудования, который |
будет |
рассмотрен |
ниже. Низшая ступень — площадки кратковременного от
дыха, где остановки происходят |
на непродолжительный |
||
срок (менее 1 |
ч) и которые оборудуют меньшим набором |
||
оборудования. |
В |
принципе, любая |
протяженная дорога |
(свыше 60 км) |
в |
пределах одного маршрута должна иметь |
самостоятельные структуры автосервиса и благоустройст ва.
Все факторы, влияющие на выбор мест размещения площадок отдыха, можно условно разделить на технологи ческие и средовые. Технологические факторы устанавлива ют сложность движения по той или иной трассе. К ним можно отнести:
характер трассы (частота изменений в плане и про дольном профиле);
количество мест пересечений, примыканий, транспорт ных развязок;
насыщенность дорожными знаками; интенсивность транспортного потока.
Вероятно, следует установить количественные показа тели сложности движения (возможно по балльной систе ме) и в зависимости от этого рекомендовать ритм труда и отдыха (движения и стоянок).
К средовым факторам, влияющим на выбор мест от дыха, следует отнести:
удаленность от населенных пунктов (крупных или мел ких);
природные качества среды (наличие привлекательных для остановки мест, обладающих пейзажными качествами); культурный потенциал среды (исторические памятники,
зоны); |
|
|
|
внимание |
наличие других объектов, привлекающих |
||||
(придорожные магазины, пункты питания и др.). |
||||
С точки зрения учета средовых факторов следует реко |
||||
мендовать устройство |
площадок |
отдыха |
во всех случаях |
|
у естественных водных |
бассейнов |
(рек, |
ручьев, |
озер), в |
удобных для отдыха лесных участках (опушки лесов, гриб ные, ягодные места), в местах с особыми визуально-пей зажными качествами (широкие панорамы, глубокие пер
спективы, выдающиеся природные элементы), у |
памят |
ников природы, у историко-культурных памятников |
и в |
мемориальных зонах, у въездов в города и крупные насе ленные пункты, у объектов дорожного сервиса и информа ции, у торговых предприятий.
Принципиальное значение для выбора мест размеще ния площадок отдыха, их планировочных особенностей, а также номенклатуры и характера их оборудования имеет дифференциация площадок отдыха по видам.
Формы организации площадок отдыха вдоль автомо бильных дорог за рубежом разнообразны и зависят от ре гиональных условий: качественного уровня автомобильных
дорог, интенсивности движения, возможностей отвода тер ритории (в том числе стоимость земли), наличия турист ского потока. Однако можно определенно выявить общие тенденции последних лет в такой организации: увеличе ние вместимости площадок отдыха; концентрация различ ных форм сервисного обслуживания на них; ландшафтно экологический характер их организации.
Первая и вторая тенденции тесно связаны с дефицитом свободных территорий, экономической целесообразностью концентрации автомобильного транспорта и потенциальных потребителей сервиса в ограниченных зонах. Для частно го бизнеса такие зоны особенно привлекательны из-за ши роких возможностей получения прибыли: закусочные быст рой пищи, гостиницы, автозаправочные станции, магазины специфических товаров для путешественников, торговые автоматы, маршрутные схемы и карты — все это необхо димо в пути, обеспечивает быстрый и постоянный доход, особенно на важнейших автомобильных маршрутах. Кон центрация транспорта и различных форм обслуживания на крупных площадках отдыха удешевляет их строитель ство, облегчает устройство коммуникационных структур: электроснабжения, канализации, тепло- и водоснабжения. Специфические требования накладывают и протяжен ность автомобильных маршрутов, физические размеры го сударства, по которому проходит дорога.
6.2. ВИДЫ И НАЗНАЧЕНИЕ ПЛОЩАДОК ОТДЫХА
Площадки отдыха у автомобильных дорог различа ются по следующим признакам:
транспортный состав — для легковых автомобилей, для легкового и общественного транспорта, для смешан ного состава;
длительность отдыха — для кратковременного отдыха, длительного отдыха (более 1 ч );
планировочные особенности — примыкающего (карман ного) типа (рис. 6.1), со съездом с основной дороги (рис. 6.2);
вместимость — малые (до 5 автомобилей), средние (5— 10 автомобилей), крупные (свыше 10 автомобилей);
характер использования — универсальные, техническо го назначения, информационные, видовые;
месторасположение — у въездов в города (пригород ные), расположенные на перегонах (загородные), у пунк тов торговли, сервиса, памятников (атрибутивные).
На практике четкое разграничение по отдельным «спе циализациям» встречается достаточно редко. Площадки, как правило, совмещают несколько качеств. Однако проек тировщик должен все-таки уметь разграничивать площад ки отдыха и стремиться специализировать их. Разграни чение площадок отдыха по транспортному составу имеет весьма важное значение. Водители легковых машин пред почитают не останавливаться на крупных площадках кар манного типа, где часто скапливаются крупнотоннажные грузовые автомобили. Видовые площадки для осмотра па-
мятников, достопримечательностей, как правило, редко посещаются производственным транспортом. В таких слу чаях въезды на площадки могут быть ограничены только
для легкового и общественного транспорта |
знаком |
3.4 |
(«Движение грузовых автомобилей запрещено»), В |
ряде |
|
случаев из условий маневрирования и по экологическим |
||
соображениям (при организации съездов) |
движение |
мо |
жет быть ограничено только легковым транспортом зна ком 4.4 («Движение легковых автомобилей»).
Что означает совмещение или несовмещение назначе ний площадок отдыха? Например, малые площадки отды ха вместимостью до пяти автомобилей рекомендуются для легковых автомобилей, но не рекомендуются для смешан ного транспортного состава, они могут служить кратковре менному и длительному отдыху, быть со съездами и при мыкающего типа. Однако не рекомендуется делать пло щадки для технического осмотра и ремонта автомобилей малыми (здесь требуется средняя и крупная вмести-
Павильоны (рис. 6.3), обычно полузакрытого типа, в отличие от автобусных павильонов имеют специальное оборудование для приема пищи (столы и скамьи), иногда для ее приготовления и разогрева (камины, очаги, ман галы). Конструктивные требования и используемые мате риалы во многом аналогичны автобусным. Однако павиль оны на площадках отдыха требуют создания наилучшей связи с природной средой, а также специфических усло вий в интерьерах, располагающих к отдыху. Поэтому не желательно использование в интерьерах в больших коли чествах грубых фактур бетона, естественного камня или открытых металлических конструкций. Рекомендуется де рево, оштукатуренные или окрашенные поверхности, сдер жанное цветовое решение.
Беседки (рис. 6.4) — малая архитектурная форма с легкими ограждающими конструкциями, также предназ-
наченная для укрытия от дождя, солнца, для отдыха и приема пищи. Беседка по своим размерам, стоимости, ма териалам приближается к павильонам открытого типа. Од нако архитектуре беседок свойственна легкость и большая декоративность. В отличие от павильонов, имеющих ори ентированные выходы (или открытые части) обычно в сто рону дороги, беседки могут быть центричными в плане и иметь несколько выходов.
Навесы — легкие конструкции без ограждающих сте нок (крыша на стойках) со скамьей для отдыха. Также
может иметься небольшой столик. Наилучшие конструк тивные материалы — обычно дерево и металл. Архитектур ное решение навесов, так же как и беседок, может быть вдохновлено образцами народного зодчества. Уместно ис пользование местных строительных материалов и различ ных приемов декоративного убранства.
ь-Скамьи (рис. 6.5) — всевозможные устройства для си дения — могут быть отдельно стоящими либо встроенны
ми в павильоны, навесы, беседки, |
подпорные стенки, могут |
|
иметь спинки, подлокотники или |
устраиваться |
без них. |
Поверхности, контактирующие с телом человека, должны быть гладкими. Конструктивные материалы различны, од нако сиденья желательно делать из дерева. Оптимальная высота сидений 35—45 см, длина 1,0—2,5 м. Для сидений можно использовать также чурбаки, закопанные в землю (диаметром 25—50 см).
Столы предназначены для приема пищи, осмотра карт и т. д. Высота столешницы от 50 до 70 см. Поверхность столешницы гладкая. Материал различный.
Общее требование к столам и скамьям с учетом харак-
тера их использования — прочность и долговечность. Источники воды могут быть естественными (ручей, род ник, ключ) и специально устроенными (колодцы, водораз борные колонки). Во всех случаях естественные источники предпочтительнее, так как требуют относительно меньше трудозатрат на содержание. К ручьям или родникам орга низуются мощеные подходы. Организуется каптаж с уст ройством подпорных стенок, трубок, лотков, небольших бас сейнов. Над родником или ручьем в месте организуемого водозабора можно устроить навес, рядом установить бе седку или отдельно стоящую скамью. У многих народов имеются свои традиции и способы оформления родников, поэтому при проектировании оформления желательно учи
тывать характерные для данной местности приемы. Водоразборные колонки (рис. 6.6) обычно устраиваются
в виде специальных ручных насосов. Такие насосы относи тельно просты в эксплуатации, однако часто выходят из строя. Внешний вид насоса малоэстетичен, поэтому реко мендуется устройство легкой ограждающей конструкции и навеса над ним.
Колодцы (рис. 6.7) сверху оформляют в виде неболь ших деревянных, бетонных или каменных сооружений. По скольку колодцы являются традиционным объектом на родной архитектуры почти у всех народов, желательно ис пользовать эти традиции в их решении («аисты», «ворота», «срубы» и др.). В связи с санитарными требованиями не желательно устройство колодцев на загородных площад ках отдыха, если рядом нет постоянных зон автосервиса. Во всех случаях обязательно устройство плотно закрыва емых крышек над устьем.
Оборудование для разогрева и приготовления пищи
на площадках отдыха включает места для костров, очаги, мангалы, камины. Кострища можно встретить практиче ски на любой стихийно устроенной или мало оборудован ной площадке отдыха. Несмотря^ на наличие технических приспособлений, портативных печей, водители практически
на каждой площадке отдыха у дороги разжигают костры. Такие «дикие» кострища малоэстетичны и имеют повышен ную пожарную опасность. Поэтому минимальной формой организации является устройство оборудованного костри ща. Обычно это каменная или бетонная отмостка в виде кольца внутренним диаметром 50—70 и наружным 150— 200 см. Можно также использовать готовые изделия в виде бетонных или металлических колец небольшой высоты.
Простейшее приспособление из круглой арматурной
мы обычно изготовляют из листового металла с опорами
из металла или железобетона. Графика условных |
знаков |
и букв проста и лаконична, они наносятся красками |
или |
синтетической наклеивающейся пленкой. Иногда уместно (например, в курортных зонах или историко-культурных заповедниках) декоративное решение маршрутных схем с использованием различных материалов, резьбы, мозаики, чеканки. Маршрутные схемы могут дополняться комменти рующими текстами.
Спортивное и игровое оборудование обычно устраивают на крупных площадках отдыха в специальных зонах. Оно может включать устройства для гимнастических упражне ний: турники, шведские стенки, брусья, бревна (так как после сидячего положения в автомобиле необходима преж
де всего физическая разминка), а также |
специфическое |
|
оборудование детских площадок для подвижных |
игр и |
|
упражнений: горки, стенки, качели, лабиринты и т. |
д. |
|
Декоративная скульптура (рис. 6.14), |
по жанру близ |
кая парковой скульптуре, может устраиваться на площад ках отдыха как форма их архитектурно-художественной ор ганизации. Сказочные персонажи наиболее приемлемы для детских площадок, там должны быть хорошо продуманы композиционные приемы их размещения, особенно в при родной среде.
Перечень и количество малых форм и элементов обору
дования |
варьируется |
в зависимости от |
конкретной пло |
|
щадки |
отдыха, ее |
вида и назначения. |
На |
площадках |
любого типа обязательно должен быть минимальный пе речень оборудования, который включает скамьи, стол, кон тейнер для мусора, урны и туалет.
6.4. ВЫБОР УЧАСТКА И ПРИЕМЫ ПЛАНИРОВКИ
Исходя из общих структурных принципов, видов и оп тимальной частоты мы ориентировочно наметили на марш руте места размещения площадок отдыха у дорог. Такую
работу выполняют при составлении задания на проекти рование. Следующий этап — выбор конкретного участка в пределах намеченных зон. Очевидно, что расстояние в 1—2 км может и должно быть изучено, чтобы определить места строительства площадок.
Здесь имеются некоторые методические особенности такого изучения и выбора, который осуществляют во вре мя изысканий.
Конкретное размещение и зонирование площадок отды ха исходит из трех общих принципов ландшафтного под хода: сохранения естественной природы, вписывания объ екта в ландшафт и раскрытия наилучших природных ка честв.
Наиболее приемлемы и интересны расположенные близ ко от дороги участки ландшафта граничного характера: опушки лесов, подножия холмов, берега рек и озер, пе реходы от низин к возвышенности и др. Именно такие места наиболее притягательны для проезжающих с точки зрения визуального интереса, и в то же время они дают максимальную возможность для архитектурно-планировоч ных решений. При выборе схемы площадки со съездом сле дует установить минимальные и максимальные расстояния площадок от дороги. Эмпирически установлено, что такой диапазон может варьироваться от 50 до 500 м. Большие расстояния (300—500 м) выбирают в исключительных слу чаях, когда на такой дистанции от дороги располагаются места особого повышенного внимания автотуристов: озера, реки, мемориалы, заповедники и др. В этих случаях пло щадку отдыха можно устраивать непосредственно у подъ езда к фокусу внимания. Однако она трактуется как пло щадка отдыха, относящаяся к основной дороге, и обозна чается соответствующими знаками. Ширину подъездов (не имеющих транзитного движения) выбирают исходя из преобладающего вида транспорта (легковой, грузовой, уни версальный), и она обычно составляет 4,5—6,0 м. Во всех случаях нежелательно размещение площадок у дорог, про
ходящих в высоких нысыпях. Однако бывает, что такие ситуации оказываются неизбежными. При проектирова нии площадок отдыха для дороги, проходящей в высокой насыпи (5 м и более), съезды с основной дороги на пло щадку отдыха устраивают таким образом, чтобы земляное полотно основной дороги и подъезда располагалось ярусно.
Проблему представляет собой отвод земли в том слу чае, когда площадки располагаются вне дорожной полосы отвода, т. е. контролируемой дорожниками зоны. В усло-
Рис. 6.15. Зонирование площадки отдыха:
а — стояночная зона; б — зона отдыха; в — санитарная зона
виях высокой стоимости земли и особой ценности земель, находящихся в сельскохозяйственном обороте, рекоменду ется максимально возможное использование всяческих не удобий. Следует отметить, что часто такие зоны совпада ют с рекомендуемыми выше граничными ситуациями ланд шафта. Ориентировочно принимают следующие площади отвода для площадок: малых 0,05—0,1 га, средних 0,1 — 0,5 га, крупных 0,5 га и выше. Однако желательно точнее рассчитывать площади с учетом выбора вида площадок по транспортному составу и длины съездов.
Следующим этапом создания объемно-пространственной структуры площадки отдыха после выбора ее расположе ния, изучения конкретного участка и специализации явля ется зонирование. Можно выделить три основные зоны площадки отдыха общего назначения: зона стоянки и ма неврирования, зона отдыха, санитарная зона (рис. 6.15). Для крупных площадок рекомендуется также выделение спортивно-игровой (спортивно-детской) зоны и зоны тех нического обслуживания автотранспорта.
Достоинством площадки отдыха является четкое про странственное разделение зон, которое достигается плани ровочным расположением их относительно друг друга. Оптимальное расстояние между зонами от 20 до 50 м, т. е. в пределах легкой пешеходной доступности. Другим мето дом пространственной изоляции будет создание зеленых изгородей, подпорных стенок или использование складок рельефа, перепадов высот.
Зону стоянки устраивают с твердым покрытием, кото рое может быть отлично от покрытия основной дороги и съезда. Целесообразно устройство бордюра или поребри ка, для того чтобы четко геометризировать края покрытия и в то же время сохранить естественный травяной покров от наездов автомобилей. В последние годы в ряде стран с успехом используют перфорированные бетонные плиты, создающие возможность прорастания травы через покры тие, маскирующей поверхность бетона. Целесообразно так
же простое грунтощебеночное покрытие, которое также хорошо прорастает травой и дает прочный газон.
При расчете площади зоны стоянки следует рассчиты
вать ее |
вместимость |
исходя |
из |
следующих |
|
размеров, |
|||
занимаемых транспортом |
в |
плане: легковой |
автомо |
||||||
биль 3x5 м; грузовой автомобиль |
5X12 |
м; грузовой ав |
|||||||
томобиль |
или тягач |
с прицепом |
5X24 м. |
Необходимо |
|||||
также добавить |
20—25% площади |
на |
зону |
маневриро |
|||||
вания. |
|
является |
применение |
особых |
материа |
||||
Обязательным |
лов мощения в зонах отдыха и санитарной, что способст вует их визуальному выделению от зоны стоянки. Наибо лее употребляемы различные виды железобетонных пли ток квадратной или прямоугольной формы относительно
небольших |
размеров: 30X30, 40x40, |
50X50, 30X70 |
см. |
Применение |
плит большего размера |
нежелательно, |
так |
как это ведет к нарушению масштабного восприятия пе шеходом покрытия площадки. Для создания пешеходных дорожек плитки могут быть уложены прямо по травяному газону, что придает площадке особую живописность. Ма териалами покрытия пешеходных зон отдыха могут слу жить укатанный отмытый гравий или щебень мелких фрак ций, кирпичный бой или уплотненный песок. Выбор мате риала зависит от конкретной ландшафтной ситуации и основывается на непосредственном художественном под ходе к пейзажу данного места.
Конфигурации различных зон площадок отдыха выби рают в зависимости от конкретного участка. При выра женных естественных особенностях ландшафта (складки рельефа, группы зелени) даже стояночная зона может иметь отличные от прямоугольника в плане очертания, что будет способствовать ее вписыванию в ландшафт. Дилем
ма начертания зоны стоянки в плане такова: исходя |
из |
строительной технологии следует геометризировать |
ее |
форму, однако это не должно носить примитивный харак тер — круговые кривые большого радиуса могут здесь со-
четаться с короткими прямыми. Для средних и крупных площадок универсального назначения стояночные зоны могут сами по себе условно зонироваться для грузового и легкового транспорта.
Зону отдыха не следует проектировать жесткой кон фигурации. Собственно, это ряд объектов (павильоны, бе седки, столы, скамьи, источники воды, кострища), соеди ненные между собой пешеходными дорожками. Очень важ но использование микрорельефа и естественной зелени. Эти элементы ландшафта желательно не уничтожать, а включать в планировочные решения. Для сохранения их могут быть реализованы специальные мероприятия, на пример ограждения корневой системы крупных деревьев от вытаптывания. В других случаях широко может практико ваться искусственное озеленение — посадки деревьев и кустарников. Ассортимент пород должен быть приближен к характерному для данной местности. Плотные посадки деревьев или высоких кустарников рекомендуются для со здания «зеленых занавесов», чтобы отделить зону отдыха от дороги, подъезда, стояночной зоны. Хорошие результа ты может дать использование крупного валунного камня. Отдельные валуны могут отмечать изгибы пешеходных до рожек, выходы к стояночной или санитарной зоне. Группы валунов, включенные в земляные формы, с травой и кус тами могут с успехом заменить естественный микрорель
еф.
Очень важна общая ориентация зоны отдыха. Исходя из принципа «выключения» автомобилиста и пассажиров из потока движения следует за счет рельефа и зелени мак симально изолировать эти зоны от основной дороги. В то же время несомненным преимуществом площадки будет ее планировка таким образом, чтобы с нее открывались наи более привлекательные пейзажные виды. Для этого замыс ла особенно подойдут беседки и навесы, которые и своим расположением, и архитектурными особенностями долж ны способствовать единению с природой.
ший разряд) частный бизнес на площадки не допускается. На площадке «Бедфорд» на междуштатной автомо бильной дороге № 684 (рис. 6.16) построены стояночные зоны на 18 грузовых и 35 легковых автомобилей. Здесь имеется компактный санитарный блок с туалетами и ав томаты с прохладительными напитками. На площадке ра ботают двое дорожных рабочих по 8 ч в день каждый. Ее
содержание |
обходится в 90 тыс. долл, в год. |
Крупная |
площадка на 200 автомобилей устроена на |
автомобильной дороге Токио—Нагоя в Японии. На пло
щадке |
отдыха «Эбине» (рис. 6.17) устроены |
пункты пи |
тания, |
магазины, связь, туалеты, торговые автоматы (чай, |
|
кофе, |
прохладительные напитки, сигареты), |
помещения |
для отдыха.
Достоинством современных площадок отдыха является их экологическая чистота, так как площадки являются особо опасными в этом отношении зонами. К общим источ никам загрязнения от автотранспорта здесь добавляются бытовые, фекальные и технические отходы. Каждый из этих видов отходов, а также ливневая канализация требу ют специфических видов утилизации и очисток. Помимо специальных емкостей для бытовых и технических отхо дов (см. § 6.3), здесь должны быть устроены системы ка нализации с отстойниками и фильтрами. За рубежом при меняют механическую, биологическую и химическую сис темы очисток сточных вод и фекальных отходов на пло щадках. Их преимуществом является компактность и ком плексность разных видов очистки.
Глава 7
МОНУМЕНТАЛЬНЫЕ И ЗНАКОВЫЕ ФОРМЫ
УДОРОГ
7.1.НАЧАЛО И КОНЕЦ ДОРОГИ. АРХИТЕКТУРА ВЪЕЗДОВ
Одной из древнейших традиций в дорожной архитек туре была пространственная организация начала и конца дороги. Как правило, эти места отмечались при въезде в города и населенные пункты [1, VIII, 6]. Естественной формой архитектурной организации въездов были башни с городскими воротами: вначале как часть оборонных укреп лений, впоследствии как парадные декоративно-монумен
тальные формы (рис. 7.1, |
7.2). Существовал также древ |
нейший обычай отмечать |
и границы владений — межи, |
которые чаще всего устраивали у дорог. Здесь часто уста навливали межевые камни, стелы или даже скульптурные изображения.
Все эти обычаи, если их выразить в идеальной модели, означали переход от одного вида пространства к другому. Существовал своего рода пространственный пограничный барьер, который человеку предстояло преодолеть при дви жении по дороге. Изменялись соответственно психологи ческие установки — человек осуществлял переход от «сво его» пространства к «чужому», от близкого к далекому, от
известного к |
неизвестному. |
Архитектурный же |
акцент |
|
был своего рода предупреждающим |
знаком |
некоторой |
||
опасности — |
информацией |
о перемене |
психологической |
ориентации человека. Нередко именно в этих местах осу ществлялись таможенный контроль, взымание налогов,
«Внимание — опасность!», то теперь это, как правило, информация праздничного, торжественного характера, со общающая проезжающему об особенностях местности, в которую он въезжает, т. е. своего рода знак «Внимание — новое!».
Архитектурные формы — чрезвычайно большая груп па элементов дорожной среды, прямо не связанная с орга низацией движения и не регулируемая нормативными до кументами. В то же время она активно влияет на общее эстетическое впечатление от дорог, составляя группу про странственных объектов запоминающегося и разнообраз ного характера.
Каким же методическим указаниям необходимо следо
вать при проектировании этих объектов? Прежде |
всего |
следует выделить главный семантический признак |
этой |
группы объектов дорожной среды — их знаковую приро ду. Знак здесь — это архитектурно-пространственная фор ма, устроенная специально для передачи определенной информации. Отсюда общее требование к этой форме, ти пичное для знаков, — конкретность, лаконичность и уни версальность ее визуального языка [38]. Другое требова ние тесно связано с условиями восприятия знака-указателя в дорожной среде во время движения из движущегося ав томобиля, т. е. доступность восприятия знаковой информа ции в движении. И наконец, при проектировании следует четко выделить главное и второстепенное по степени важ ности в сумме информаций, передаваемых знаком-указа телем.
Практически каждый знак-указатель имеет текстовую часть — надпись названия той зоны, в которую въезжает автомобилист. Это конкретная информация, содержащаяся в нем, и в то же время по важности — главная. Очевидно, что конкретная информация должна передаваться в кон кретной форме. Участник движения должен успеть про честь эти сведения быстро, удобно и без напряжения. От сюда необходимость правильного размещения надписей
и любой другой, — передача в лаконичной образной фор ме некоторой дополнительной информации для людей, пользующихся дорогой.
Существуют эмблемы, символы, которые имеют универ сальное значение. Они доступны любому человеку и явля ются средством активной визуальной коммуникации. К ним можно отнести, например, национальные и государствен ные гербы, некоторые традиционные графические символы, такие, как, например, шестерня — символ промышленнос ти, техники или графическое изображение колоса — сим вол сельского хозяйства и др. Вместе с тем символика дру гих знаков носит более частный характер, иногда малопо нятный незнакомому с ней человеку, и требуется допол нительное время для ее расшифровки. «Сочиненность» та ких символов, их закодированность не всегда желательны как средство визуальной коммуникации в дорожной среде. Видимо, один из принципов знаковой информации у до рог — это ее доступность, универсальность.
В последние годы проступает тенденция восстановления старинных гербов местностей (рис. 7.5) и населенных пунк тов. Эта положительная тенденция должна быть подкреп лена соответствующими архитектурно-художественными средствами при включении таких гербов в современные архитектурные решения знаков-указателей. Форма и мате риал должны максимально подчеркивать эти элементы и выделять в общей структуре знака.
Исходя из знаковой природы пограничного знака, визу альных характеристик дорожной среды, а также условий восприятия в движении, определяют его общее архитек турно-композиционное построение. Уже благодаря своему облику, тектонике, подбору основных и дополнительных конструктивных материалов объект должен легко и одно значно восприниматься в дорожной среде. Очень многое зависит от ландшафтных характеристик местности. До
рожная среда здесь приобретает фоновое значение |
для |
раскрытия знака. На открытых, равнинных местах |
пред- |
204
когда две симметричные формы обрамляют дорогу. В этом случае левая форма может работать на въезд с противо положной стороны. Такое решение наиболее уместно на прямых участках дороги, когда симметрия дорожного ок ружения организуется самой ситуацией.
Традиционно наиболее приемлемыми местами установ ки знаков-указателей считают места близ вершин углов на внешних сторонах кривых и точки, замыкающие глу бокие перспективы длинных прямых участков. Знаки-ука затели можно удачно устанавливать на откосах выемок (рис. 7.7). Менее желательна пристройка знаков к высо ким насыпям, однако здесь все зависит от ландшафтных
мероприятий |
(устройство |
пологих |
откосов, формирование |
||
микрорельефа), компенсирующих |
искусственность |
форм. |
|||
Неприемлемо |
размещение |
знаков-указателей |
у |
любого |
типа транспортных развязок, так как их восприятие, спо
собствуя отвлечению |
внимания, осложняет безопасность |
|
движения. |
|
|
В проектировании |
общего архитектурного |
решения |
пограничных, въездных зон очень важен комплексный ха рактер подхода. Эстетическое значение самого знака-ука зателя будет значительно усилено, если он будет допол нен другими архитектурными мероприятиями: организа цией площадок отдыха у границ территориальных делений, озеленением, микрорельефом. Пограничные площадки от дыха служат не только акцентом, усиливающим простран ственное значение объекта, но и местом, где могут органи зовываться ритуалы встреч и проводов, фольклорные об
мены и т. д. В |
нашей классификации (§ 6.2, таблица) |
мы |
|
рассматриваем |
такие площадки как атрибутивные, и их |
||
проектируют обычно |
под малую вместимость. Набор эле |
||
ментов обустройства |
таких площадок может быть |
пре |
дельно ограниченным. Саму площадку обычно располага ют непосредственно за знаком и связывают со знаком пешеходной дорожкой для удобства подходов, фотогра фирования и др.
Существенна роль озеленения. Уже говорилось, что интерпретация таких пространственных ситуаций, как гра ница, в своем архитектурно-художественном выражении должна быть праздничной, торжественной. Средствами озе ленения этот характер может быть чрезвычайно подчерк нут. Рекомендуются яркие, контрастные цветовые решения деревьев, кустарников, цветочных газонов. Уместно приме нение таких пород деревьев, как туя обыкновенная, ель се ребристая, тополь пирамидальный.
7.2. ПАМЯТНИКИ У ДОРОГ
Традиция постановки у дорог различных сооружений мемориального значения корнями уходит в глубь веков. Тысячи, десятки тысяч простых пирамидок со звездами над могилами известных и неизвестных героев Великой Отечественной войны были установлены на трудных воен ных дорогах. Постепенно эти памятники заменялись на более капитальные — вначале типовые, серийные скульп туры, изображающие склоненного воина, отдающего пос леднюю дань погибшим. Впоследствии эти фигуры стали заменяться памятниками индивидуального характера, в художественной форме развивающими смысл и значение военного подвига.
Тематика придорожных памятников чрезвычайно раз нообразна: это событийные памятники дореволюционного периода (например, памятники Бородина у старой Смо ленской дороги), памятники битвам Великой Отечествен ной и гражданской войн, революционные памятники и па мятники нашего времени, а также памятники личностям— героям войн, революции, деятелям культуры и науки.
По масштабному решению мемориальная архитектура у дорог подразделяется на отдельные памятники и мемо риальные комплексы. Различие между этими двумя груп пами памятников, главным образом, сугубо масштабного пространственного характера. Если к первой группе при-
208 |
V*7* |
надлежат сооружения, которые располагают компактно, на небольшой территории, то ко второй группе сооружений от носятся мемориалы, архитектурно-художественное реше ние которых основано на принципах ансамблевого харак тера, занимающие значительную территорию и раскрыва ющиеся при особых маршрутах движения. Мемориальные сооружения — это память народа, их художественное ре шение определяется большой эмоциональной нагрузкой, связью с конкретными событиями или конкретными людь ми (даже если их имена неизвестны).
Чем же привлекательны мемориальные сооружения у автомобильных дорог и в чем заключаются их архитектур ные особенности? Прежде всего важность расположения в дорожной среде этих объектов основана на том, что в их восприятии участвует огромное количество людей, едущих на дороге. Поток туристов, посещающих памятники со спе циальной целью, увеличивается еще на многие тысячи дополнительных зрителей. В организацию пространства та ких памятников добавляются важные задачи: их раскры тие при движении по дороге как эстетическая задача, удоб ная транспортно-коммуникационная связь с основной до
рогой |
(устройство |
подъездов и |
стоянок к памятнику и |
возле |
памятников) |
как задача |
функционального характе |
ра. Расположение памятника у дороги диктуется новыми точками обзора и восприятием в условиях автомобильного движения.
Общие требования к архитектурной композиции и раз мещению памятников в дорожной среде могут быть следу
ющие: |
безопасном |
расположение памятника на абсолютно |
для движения участке; возможность максимально длительного восприятия со
оружения с дороги, а также возможность остановки у памятника для желающих;
ясность основных композиционных построений памят ника, масштабность ландшафтной ситуации.
Этот маршрут практически всегда будет входить в извест ное противоречие с маршрутом основной автомобильной дороги в зоне памятника. Нельзя адекватно организовать раскрытие архитектурного ансамбля при различных ско ростях движения и различных маршрутах восприятия. Ве роятно, наиболее правильной является практика включе ния в дорожную среду фрагментов памятников (рис. 7.9) или отдельных ключевых объектов, раскрывающихся с до роги (см. п. 4.3).
Введение в дорожную среду особого объекта, отличаю щегося масштабностью, формой, цветом, фактурой от обыч ной дорожной обстановки, заставляет зрителя обратить внимание на соответствующее сооружение и направиться к нему при желании дальнейшего осмотра. В Саласпилском и Хатыньском мемориалах это достигается установкой знаков-указателей с монументальным решением названий. Действительно, в их художественной образности заклады вается большой смысл, так как само название этих мате риалов уже само по себе имеет определенный символиче ский «знаковый» характер и несет самостоятельную лако ничную информацию о данном месте.
7.3. НЕСТАНДАРТНАЯ ДОРОЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Кроме знаков, предназначенных для организации дви жения на дорогах, а также объектов монументальной ар хитектуры, несущих определенную информацию, имеется также группа нестандартных дорожных указателей. Эта группа либо прямо указывает на режимы движения (не стандартные предупреждающие дорожные знаки), либо сообщает о наиболее удобных маршрутах проезда, досто примечательностях (нестандартные указательные знаки).
К первой группе, в частности, относятся различного ро да знаки с переменной информацией и электронной систе мой регулирования. Эти знаки сообщают о наиболее при емлемых скоростях движения в зависимости от погодных
условий, состояния покрытия, дорожной обстановки. Бла годаря специальным устройствам информация на специаль ных электронных табло может изменяться. Устраивают также специальные предупреждающие надписи типа «Го лолед», «Туман», «Дождь», непосредственно информиру ющие об атмосферных явлениях, влияющих на безопас ность движения.
Особенность всей этой группы знаков заключается в том, что для водителя такая информация носит достаточ но неожиданный характер. Практически все его реакции направлены на получение информации о режимах дви жения из стандартных источников. Сформировался опре
деленный |
поведенческий стереотип, который заставляет |
водителя, |
получив информацию в определенной форме, |
принять решение и изменить режим движения. Не среаги ровав на определенный стандартный знак, водитель зна ет, что может оказаться в невыгодных, опасных условиях движения, подвергнуться наказанию работником ГАИ и т. д. Он не ожидает таких сообщений от других элемен тов обстановки. Поэтому зачастую нестандартный указатель е цифрами рекомендуемых скоростей или другими надпи сями не оказывает на водителя нужного влияния. Отсюда возникает задача такого визуально-пространственного ре
шения этой группы дорожной информации, которое |
бы |
|
оказывало свое непосредственное активное |
воздействие |
|
на автомобильное движение. По сути дела |
здесь |
могут |
быть два возможных пути. |
нестандартного |
|
Первый заключается в выполнении |
указателя с переменной информацией таким образом, что бы он визуально не отличался от стандартного. Это тре бует определенных технических и эстетических решений, однако возможно. И если управляемый электронный знак будет «замаскирован» под обычный, стандартный, это вы зовет определенную направленную реакцию водителя.
Второй путь заключается, наоборот, в полном противо поставлении нестандартного указателя другим элементам
дорожной обстановки. В своем визуальном решении такой знак должен настолько контрастировать с обычным обуст ройством, что он невольно будет привлекать внимание водителя. Это может быть достигнуто активным (предель ным) применением цвета (яркие, контрастные фону цвета, люминесцентные краски), света и световых эффектов (ми гания, вспыхивания надписей). Необходимую информацию можно сообщать развертыванием световых надписей на больших электронных табло подобных тем, которые рас полагают в спортивных сооружениях.
Чрезвычайно важны и места размещения подобных зна ков. Их нецелесообразно размещать на длительных пере гонах в условиях спокойной природной ландшафтной об становки. Сама дорожная среда должна усиливать зна чение получаемой информации. Поэтому приемлемыми яв ляются различные ключевые точки дорожной среды: пе реход от одной ландшафтной ситуации к другой, урбанис тические формы ландшафтов, въезды в города и другие на селенные пункты и выезды из них, зоны вблизи транспорт ных развязок и др.
Группа указательных нестандартных знаков также иг рает определенную роль в организации автомобильного движения. Стандартные указательные знаки не могут ис черпать все виды информации, которые могут быть необхо димы водителю. Некоторые ситуации (например, планы го родов) не предусмотрены графическим языком стандарт ных указателей. Кроме того, водителю иногда требуется получить специфические данные о маршруте: наличие па мятников истории и культуры, торговых заведений, инфор мацию о данной местности, ее истории и т. д. Особенности этой информации таковы, что, с одной стороны, она не мо жет быть выражена универсальными символами знаков1, а
1 ГОСТ 10807—78 практически предусматривает возможность уст ройства надписей об особенностях маршрута стандартным шрифтом. Однако потребность в такой информации входит в противоречие с тре бованием лаконичности стандартного знака.
возможности ознакомиться с дополнительной информа цией, располагаемой на ней. Практически здесь возмож ны следующие паллиативные решения. Первое — устрой ство нестандартного указателя непосредственно у дорог с организацией возле нее остановочной площадки «карман ного» типа. Это решение, например, предусмотрено на ав томобильной дороге Рига—Юрмала (рис. 7.10). Такая ин формация не должна перекликаться со стандартной — в указателе применено цветовое и графическое решение, от личающееся от государственного стандарта. Здесь важно уйти от стандартности, так как стандартный указатель не должен вызывать необходимости съезда и остановки для знакомства с ним. Второе решение — установка информа ционных щитов на площадках отдыха со съездами так, чтобы они были видны с основной дороги. Водитель дол жен знать, что он при посещении площадки отдыха может получить дополнительную информацию. Устройство такого рода информационных указателей совершенно необходимо при въездах в города, области, курортные и заповедные зоны и выездах из них. Собственно, здесь важно созда ние своего рода условного рефлекса на то, что площадки отдыха, располагаемые в пограничных точках, всегда да дут водителю возможность получить дополнительную ин формацию.
Имеют значение месторасположение, форма, размеры информационных щитов на площадках отдыха. Прежде всего важна максимальная доступность к ним, причем мо жет иметь место восприятие таких щитов непосредственно из автомобилей. Для этого щиты выносят прямо к стояноч ной зоне. Этой же цели служат увеличенные размеры щи тов (до нескольких десятков метров), что позволяет их воспринимать на определенном расстоянии. При устройст ве схем автомобильных дорог с указанием пунктов авто сервиса, АЗС целесообразно изображать объекты с по мощью условных изображений (пиктограмм), принятых для дорожных знаков.