патенты / 19205

773105-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .

... 95%


. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB773105A
[]
ПАТЕНТ , , ? 73105 ? 73105 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации 9 июня 1955 г. 9, 1955. № 16637155. 16637155. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 14 июня 1954 года. 14, 1954. Полная спецификация опубликована 24 апреля 1957 г. 24, 1957. Индекс при приемке:-Класс 4, Д 8. :- 4, 8. Международная классификация:- 64 . :- 64 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования в устройстве для моделирования работы двигателя в учебно-тренировочном самолете Мы, - , корпорация штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 631, , , , Соединенные Штаты Америки. Америка «настоящим заявляем, что изобретение, на которое мы молимся, чтобы нам был выдан патент, и метод, с помощью которого оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: , - , , , 631, , , , , ' , , , : - Настоящее изобретение относится к наземному тренировочному устройству для обучения авиационного персонала и, в частности, к электронному устройству для расчета и представления коэффициентов авиационного двигателя в ответ на моделируемые условия полета и работы двигателя. В частности, изобретение включает в себя электронное вычислительное устройство, имеющее регулируемые схемы управления, (1) в соответствии с моделируемыми условиями полета, такими как высота, температура наружного воздуха и скорость воздуха, и (2) оператором, например, студентом-бортинженером, в соответствии с факторами управления двигателем, такими как частота вращения двигателя. , , ( 1) , , , ( 2) , . настройка регулятора, управление смесью, опережение зажигания, управление заправкой, давление топлива, различные вспомогательные элементы управления и т. д. — все это с целью реалистичного представления основных условий работы двигателя, таких как крутящий момент на карданном валу, температура головки блока цилиндров, расход топлива и температура масла. Кроме того, органы управления, управляемые 31) инструктором, могут модифицировать или обесточивать определенные вычислительные схемы из-за возникновения «неисправных» факторов, таких как обратный выстрел, сбой питания и т. д., что требует корректирующих действий со стороны бортинженера. , , , , , , , , , , 31) - "" -, , , . Основная цель изобретения, таким образом, состоит в том, чтобы создать улучшенное авиационное учебное оборудование вышеупомянутого характера, которое особенно хорошо приспособлено для реалистичного обучения бортинженеров и связанного с ним персонала безопасной, эффективной и экономичной эксплуатации двигателей больших многодвигательных двигателей. воздушное судно в соответствии с установленной процедурой. , , , - . Для того чтобы изобретение было более полно понято и легко реализовано, следующее подробное описание дано со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых: lЦена 3 6 Фиг. 1 представляет собой частично схематическое и схематическое изображение части органов управления. и вычислительные схемы 50 настоящего изобретения, включающие вычисление указанной мощности (1 л.с. 1); На рис. 2 представлена аналогичная иллюстрация, включающая расчет тормозной мощности (); Фиг.3 представляет собой аналогичную иллюстрацию, включающую расчет крутящего момента () и условий детонации; Фиг.4 представляет собой аналогичную иллюстрацию, включающую расчет соотношения топливо-воздух (/) и расхода топлива (); 60 На рис. 5 представлена аналогичная иллюстрация, включающая расчет расхода воздуха в двигателе (), температуры головки блока цилиндров () и расчетного коэффициента (); Фиг.6 иллюстрирует вычислительные схемы для 65 определения и индикации температуры головки блока цилиндров (); На рис. 7 представлена диаграмма, иллюстрирующая характеристические кривые дозирования карбюратора. , : 3 6 1 50 ( 1 1); 2 (); 3 55 () ; 4 - (/) (); 60 5 (), () (); 6 65 (); 7 . По сути, функция устройства 70 моделирования авиационного двигателя заключается в точном вычислении указанной мощности, поскольку этот коэффициент представляет фактическую мощность, развиваемую за счет сгорания в двигателе. Он зависит от ряда моделируемых условий полета и работы двигателя 75, именуемых в дальнейшем тормозной мощностью, которая представляет собой мощность, доступную на гребном валу, представляет собой разницу между указанной мощностью и потерями мощности, такими как мощность вентилятора, трение и т. д., т.е. 80 -потери = . Таким образом, показания измерителя крутящего момента бортинженера зависят от и частоты вращения двигателя. , 70 75 , , , , 80 - = ' . (об/мин), причем последний для простоты представлен здесь как настройка регулятора двигателя. 85 Факторы, определяющие , являются функциями высоты (), числа оборотов в минуту, давления воздуха в коллекторе (), соотношения топливо-воздух (/) и карбюратора. температура воздуха (), каждая из которых влияет на эффективность сгорания 90 в цилиндрах двигателя. То есть влияет на плотность воздуха, влияет на плотность воздуха, / влияет на температуру и скорость сгорания, влияет на время сжатия, время 773,105 расширение и, конечно же, количество взрывов в минуту, а также влияет на противодавление. (), 85 (), , (), - (/), (), 90 , , , / , , 773,105 , , , . Летный экипаж может путем соответствующих манипуляций с органами управления полетом и двигателем выбрать значения этих функций, которые обеспечат наилучшие результаты мощности или наиболее экономичные результаты крейсерского полета. . Общую формулу для можно выразить следующим образом: .() () (") 1 + ((/)-()) Где — константа, а означает функция переменной в связанных скобках. :.() () (") 1 + ((/)-()) . Для целей настоящего изобретения форма этого уравнения может быть следующей: = () () () + ()- (/). : = () () () + ()- (/). Теперь обратимся к рис. 1, на котором частично показана вычислительная схема для определения . Комбинированный коэффициент, включающий , и , представлен напряжением, которое является результатом полученных напряжений от сервосистемы высоты 1, управления числом оборотов (настройка регулятора) ) 2 и сервосистема 3. Это результирующее напряжение подается на входную клемму суммирующего усилителя 4, выходным сигналом которого является управляющее напряжение, представляющее . 1 , , 1, ( ) 2 3 4, . Сервосистемы показаны как электродвигатели, в которых двигатель питается в соответствии с результирующим напряжением вычислительного сигнала и предназначен для регулировки одного или более потенциометров для получения других напряжений управляющих сигналов для вычислительной системы, однако следует понимать, что настоящее изобретение не ограничено конкретным типом сервосистемы, и могут использоваться известные эквивалентные системы, имеющие в целом те же функции. , , . Снова обращаясь к рис. 1, описание системы сервопривода высоты будет достаточным для этого приложения, поскольку другие сервоприводы в целом аналогичны и поэтому могут быть показаны схематически. Суммирующий сервоусилитель питается от нескольких сигнальных напряжений от главной компьютерной системы. представляющие компоненты вертикального воздушного движения. Результирующее выходное напряжение усилителя управляет двигателем М так, чтобы представлять интегрированную вертикальную воздушную скорость, т. е. высоту. Серводвигатель М представляет собой двухфазный двигатель переменного тока, поэтому катушка управления 6 которого питается выходным напряжением усилителя, а другая катушка - опорным переменным напряжением. Генератор подключен к двигателю и также является двухфазным для генерации напряжения обратной связи для сервоусилителя. Другая катушка питается от постоянное опорное напряжение Двигатель через механическое соединение, включая редуктор 8, позиционирует ползунковый контакт 9 потенциометра 10 для получения на контакте напряжения в зависимости от представления высоты. Работа двигателя этого типа хорошо известна, вращение в одном направлении, когда управляющее и опорное напряжения в соответствующих фазах имеют одинаковую мгновенную полярность, и в противоположном направлении, когда мгновенная полярность управляющего напряжения меняется на обратную по отношению к опорному напряжению, причем скорость вращения в обоих случаях зависит от Величина управляющего напряжения. 1, , - , 6 - 8 9 10 , , , . Для получения желаемых функциональных напряжений в соответствии с моделируемым двигателем летательного аппарата на потенциометр 10 подается примерно в средней части напряжение -. и заземлен на противоположных клеммах 75 через сопротивление, как показано. Сервопривод может также управлять «реле высоты» 11 с помощью кулачка 12, устроенного так, что реле включается только тогда, когда высота равна нулю, т.е. переключатель А на уровне земли. 70, активируемый реле 11, 80 используется при моделировании высокой мощности вентилятора на нулевой высоте, как описано со ссылкой на фиг. 2. , 10 - -. 75 " " 11 12 , 70 11 80 2. Отдельные элементы сопротивления потенциометра могут относиться к хорошо известному типу намотанных карточек 85 и иметь круглую или ленточную форму, но для ясности схематически показаны на плоскости. Каждый потенциометр имеет такую форму или контур, чтобы значение полученного напряжения на потенциометре 90 имеет определенную связь с линейным перемещением ползункового контакта в зависимости от конкретной функции потенциометра и имеет напряжение, приложенное к его клеммам, в зависимости от мгновенной полярности 95 и величины также от функции потенциометра. Контур всех функциональные потенциометры представляют собой производную представленной функции. - 85 90 , 95 . Напряжение , полученное таким образом на ползунке 9, подается 10 по проводу 14 на потенциометр 15 регулятора оборотов 2. Ползунок 16 располагается в соответствии с регулировкой настройки числа оборотов, которая представлена диском 17. Полученное напряжение на ползунке 16 теперь представляющее 10 функций и , подается на потенциометр 18 системы 3. Соответственно, полученное напряжение на ползунке 19 представляет собой объединенный коэффициент (, и ) в упомянутой выше схеме и подается на 11 вывод суммирующего усилителя 4. 9 10 14 15 2 16 17 16 10 18 3 , 19 (, ) 11 4. Другой фактор уравнения представлен как входное напряжение на клемме . Этот вход представляет собой комбинированную функцию и /, а 11 получается путем объединения выхода усилителя 4 и функции потенциометра (или 21) . Сервосистема 22. В частности, выход усилителя 4 подает питание на первичную катушку 23 трансформатора 24, вторичная обмотка 12 которого предназначена для создания на клеммах 25 и 26 напряжений противоположной мгновенной полярности, представляющих . / 11 4 ( 21) / 22 , 4 23 24, 12 25 26 . Напряжение на клемме 25 подается по проводнику 27 и проводнику 28 на ползунковые контакты 291, 773, 105 и 30 соответственно потенциометров 21, так что соответствующие полученные напряжения на выходных проводниках 31 и 32 изменяются в соответствии с расположением П/А. сервопривод и функциональная характеристика карт 21 и 20. Это приращение как функция / зависит от положения опережения зажигания, и это обеспечивается, как показано реле 35 опережения зажигания, описанным ниже. Реле снабжено переключателями 36. и 37 приспособлен для перемещения между двумя положениями, то есть к контакту «», представляющему опережение искры на 300, когда реле находится под напряжением, и к контакту «», обозначающему опережение искры на 20, когда реле обесточено. реле опережения зажигания обесточивается, так что переключатель 37 замыкает свой контакт «» для подключения полученного напряжения от карты 21 к входному проводу усилителя 38, который через подходящее пропорциональное сопротивление подключается к входной клемме усилителя . Таким образом, будет Видно, что функция, выбранная в сервосистеме /, зависит от того, устанавливает ли бортинженер опережение зажигания на 20 или 30 . 25 27 28 291 773,105 30 21 31 32 / 21 20 / 35 36 37 , "" 300 , " " 20 - , - 37 " " 21 38 / 20 30 . Другое входное напряжение, представляющее приращение как функцию температуры воздуха в карбюраторе, подается на клемму усилителя . Это напряжение поступает от карты 40, которая, в свою очередь, получает питание от клеммы 26 трансформатора через провод 41. Карта 40 подается напряжением на клемму 25 трансформатора, а также на противоположную клемму карты, которая заземлена в средней части для обозначения эталонной температуры. Ползунок 42 позиционируется с помощью элемента управления , который представлен циферблатом 43. Полученное напряжение на клемме усилителя представляет коэффициент () упомянутого выше уравнения. 40 26 41 40 25 - 42 43 () . Напряжение сигнала, представляющее потерю из-за «обратного огня», подается на входную клемму усилителя. Схема этого сигнала спроектирована таким образом, что когда инструктор подает питание на реле 45 обратного огня, нажимая кнопочный переключатель обратного огня. 46, можно уменьшить на 50 % в зависимости от продолжительности включения переключателя. "-" - 45 - 46, 50 % . Реле обратного зажигания имеет переключатель 46', обычно 50, включающий заземленный контакт "", так что на входном проводе 47, идущем к клемме , отсутствует сигнальное напряжение. Это представляет собой нормальное состояние, при котором не подвержен влиянию обратного зажигания. напряжение от клеммы 25 трансформатора подается через провода 27, 48, релейный переключатель 6' и вывод 47 на клемму для уменьшения . Поскольку переключатель обратного огня инструктора удерживается замкнутым, происходит быстрое снижение , - это уменьшение передается на систему тормозной мощности (), описанную в настоящем документе, которая, в свою очередь, управляет системой крутящего момента и индикатором. Однако из-за естественной инерции или временной задержки системы , которая имеет тенденцию вызывать систему крутящего момента Чтобы относительно медленно реагировать на сигнал обратного удара , система крутящего момента приспособлена реагировать непосредственно на сигнал обратного удара, как описано ниже, так что крутящий момент падает реалистично. - 46 ' 50 "" 47 - 25 27, 48, 6 ' 47 ' - , , -_ () , - , , . Конечное напряжение сигнала, отражающее эффект «проверки зажигания», подается на клемму усилителя . Это напряжение сигнала соответствует потере мощности, когда во время обычной проверки зажигания используется только одно магнето системы с двумя магнето. 75 Контрольный переключатель 49 обычно находится на заземленном центральном контакте 50, поэтому на это не влияет. 70 " " - 75 49 50 . Когда переключатель переключается на контакт 51 или 52, обозначающий правую и левую проверку магнето соответственно, сигнальное напряжение 80 с клеммы 25 трансформатора подается через проводники 27 и 48, переключатель 36 реле опережения зажигания (на контакт «»). проводник 53 через контакт 51 или 52, в зависимости от обстоятельств, включите переключатель 49 и подведите 54 к клемме усилителя 85 . Видно, что снижение мощности происходит только тогда, когда опережение искры равно 20. При установке реле на 300 Переключатель 36 заземлен через контакт «А», что указывает на отсутствие потери мощности во время зажигания, перейдите к проверке 90. 51 52 , 80 25 27 48, 36 ( " ") 53 51 52, , 49 54 85 20 300 36 " " 90 . Схема расчета тормозной мощности ( ) показана на рис. 2. Основной входной сигнал сервоусилителя 55 представляет собой вычисленное значение , представленное на рис. 1. Это напряжение 95 подается на клемму усилителя , как указано на . Терминал 25 формирователя мощности на рис. 1. Следует отметить, что вход обозначен как положительный, а другие входы (потери) обозначены как 100 отрицательных. То есть все остальные входы вычитаются из , так что результат представляет собой . Сигнал управляет сервосистема обычно обозначается цифрой 56. ( ) 2 55 1 95 25 1 () 100 , 56. Входной сигнал представляет собой мощность трения 05, которая также включает в себя мощность вентилятора, является трением оборотов в минуту. Это напряжение сигнала получается на ползунковом контакте 57 потенциометра 58 оборотов в минуту в соответствии с регулировкой регулятора 17 и применяется 110. Провод 59 к входной клемме усилителя/усилителя 55 . На карту 58 подается питание, о чем свидетельствует постоянное переменное напряжение . 05 , , 57 58 17, 110 59 / 55 58 . Другой входной сигнал представляет собой мощность, необходимую вентилятору охлаждения двигателя. Этот сигнал 115 является функцией как оборотов в минуту, так и давления наружного воздуха (), он получается на ползунке 60 карты 61 оборотов и подается по проводнику 62 на входную клемму усилителя. На карту 61 подается напряжение от преобразователя 120 63 через переключатель 64 вентилятора инженера и переключатель 65 отказа вентилятора инструктора. 115 () 60 61 62 61 120 63 ' 64 ' 65. Когда переключатель вентилятора находится в положении «низкий» на контакте «», а переключатель отказа вентилятора находится в нормальном положении на своем контакте «», карта 61 в блоке питания 125 питается напряжением от делителя напряжения 68, который подключен к клемме 66 трансформатора и переключателям 64 и 65. Когда переключатель вентилятора находится в положении «высокий» на своем контакте «а», на карту 61 подается напряжение от 130 773,105 клеммы 66 трансформатора через релейный переключатель высоты 70. самолет должен подняться в воздух, а реле высоты обесточено, рис. 1, релейный переключатель 70 зацепляет свой контакт «» для прямого подключения к клемме 66 . Если самолет находится на уровне земли, реле включается, так что переключатель 70 задействует свой контакт «а» для включения сопротивления 71 в цепь для целей, описанных в настоящем документе. Когда переключатель неисправности 65 инструктора находится в положении «неисправность», входная цепь заземляется, тем самым указывая на отсутствие мощности вентилятора, так что на карданном валу имеется доступная мощность увеличивается на эту величину. Напряжение сигнала ОАР соответствующим образом получается в зависимости от высоты от системы, включающей суммирующий усилитель 72, выходной сигнал которого подает питание на трансформатор 63. . "" "" " " , 61 125 68 66 64 65 " " " " 61 130 773,105 66 70 -, 1, 70 "" 66 , 70 "" 71 ' 65 " ", , 72 63. Чтобы избежать более сложных схем при моделировании вышеописанной мощности вентилятора, расчеты для настоящего изобретения были выполнены таким образом, чтобы низкая мощность вентилятора рассчитывалась точно на малых высотах, а высокая мощность вентилятора точно рассчитывалась на больших высотах. Этот компромисс был принят. ввиду общепринятой практики использовать «высокий вентилятор» на больших высотах и использовать «низкий вентилятор» на более низких высотах. Однако одной из контрольных точек для работы вентилятора, когда самолет приземлился, является кратковременное переключение на «высокий вентилятор». и наблюдайте падение крутящего момента на измерителе крутящего момента. Чтобы правильно смоделировать это падение крутящего момента при переключении на высокую скорость вентилятора на уровне моря, напряжение сигнала мощности вентилятора направляется через положение реле высоты на земле. реле обесточивается и напряжение сигнала снимается непосредственно с трансформатора ОАП. Этот сигнал в несколько раз превышает сигнал «малый вентилятор» с делителя напряжения 68. В наземном положении высотного реле этот «высокий вентилятор» Напряжение сигнала «высокого вентилятора» направляется на высокий резистор 71, который компенсирует неточность вычислений «высокого вентилятора» для малых высот; то есть для нулевой высоты. Этот резистор рассчитан таким образом, что правильное падение крутящего момента будет указано для испытания наземной проверки, описанного выше. , " " " " , " " , - , - " " 68 - , " " 71 " " ; . Другая отрицательная входная мощность — это зависимость от температуры головки блока цилиндров (). Этот входной сигнал подается на клемму входной сети . () . Хотя влияние на в самолете представляет собой довольно сложный расчет, функция в настоящем устройстве моделирования предназначена для представления значительной потери мощности при работе либо при чрезвычайно низких температурах головки блока цилиндров, либо при чрезвычайно высоких температурах головки блока цилиндров. , . Влияние температур головки цилиндров в нормальном рабочем диапазоне очень мало. Примером полезности воздействия на в настоящем изобретении является попытка взлета летного экипажа с головками цилиндров при очень низкой температуре. например, перед прогревом двигателя. Потеря мощности при взлете будет значительной и может привести к аварии. { - . Вышеупомянутый сигнал получается в результате совместной работы сервосистемы 56 и сервосистемы 73 70 следующим образом. 56 70 73 . Карта 74 спроектирована, как указано, с промежуточным отводом заземления, чтобы отображать чрезвычайно высокие и низкие значения , упомянутые выше. На карту 75 подается напряжение - , так что полученное напряжение на ползунке 75, который подключен выводом 76 к клемме представляет вход как функцию . Карта 74 подключена проводом 77 к трансформатору 78 на конце 80 79. На этот трансформатор подается питание от усилителя 81, подключенного проводом 82 к ползунку 83. карты 84. На эту карту подается постоянное напряжение +, так что полученное напряжение на ползунке 83 представляет собой 85 . 74 75 - 75, 76 74 77 78 80 79 81 82 83 84 + 83 85 . Карта 84 также используется для подачи напряжения ответного сигнала на клемму входной сети . Поскольку сигнал используется для ряда функций, предусмотрены усилитель 90, 81 и его фазирующий трансформатор 78. 84 90 81 78 . Ответное напряжение подается с клеммы трансформатора 79 по проводу 85 на входную сеть . Конечным входом является напряжение обратной связи от сервоусилителя 55 на входную клемму 95 . Как описано выше, алгебраическое суммирование входных значений представляет собой БХП. 79 85 - 55 95 , . Система расчета крутящего момента () показана на рис. 3. Для целей настоящего изобретения крутящий момент может быть выражен относительно и следующим образом: = , где является константой. () 3 100 : = . Подавая сигналы напряжения, представляющие каждую сторону этого уравнения, отдельно во входную сеть системы 90 сервопривода крутящего момента и в противоположном направлении 105, сервопривод будет решать уравнение хорошо известным способом, позиционируя себя в точке, представляющей крутящий момент. Напряжение сигнала, представляющее подается от суммирующего усилителя , рис. 2, непосредственно на входную клемму 110 входной сети сервопривода крутящего момента на усилителе 91. Напряжение сигнала, представляющее число оборотов в минуту, умноженное на уравнения, получается из карты управления числом оборотов 92, ползунок 93, проведите 94 через переключатель 95 (контакт «») реле 115 «ветряная мельница» 96 для подачи питания на карту сервопривода крутящего момента 97. Полученный сигнал на ползунке 98 подается на клемму входной сети сервомотора . Когда частота вращения больше например, чем 400, это напряжение подается обычным способом 120, описанным выше, через реле 96. Когда обороты в минуту меньше 400, т.е. меньше оборотов холостого хода, и реле ветряной мельницы включено, через контакт реле подается постоянное напряжение +. «» на картах 97 и 125, что сигнал на клемме зависит только от крутящего момента. Это устройство предназначено для предотвращения работы моментного серводвигателя до максимального останова, если по какой-либо причине частота вращения упадет до нуля, пока еще есть некоторый сигнал 130 773 105 во входной сети. То есть, если бы частота вращения была равна нулю, ответное напряжение на клемме , очевидно, было бы нулевым, следовательно, любой сигнал , имеющий тенденцию к увеличению крутящего момента, заставил бы серводвигатель перейти в максимальное положение. Однако , при постоянном входном напряжении от реле ветряной мельницы, приложенном ниже 400 об/мин, сервопривод крутящего момента всегда будет возвращаться в нулевое положение. 90 105 , , 2, 110 - 91 92, 93, 94 95 ("" ) 115 " " 96 97 98 400 , 120 96 400, , , + "" 97 125 , 130 773,105 , , , 400 , . Другой функцией, влияющей на крутящий момент, является «обратная вспышка». Сигнал, представляющий обратную вспышку, подается на входную клемму через реле обратной вспышки (рис. 1) на релейном переключателе 99. " " - , 1, 99. При нормальной работе реле обратного огня обесточивается, а вход заземляется через контакт «». Когда инструктор нажимает переключатель обратного огня, реле подает напряжение полного сигнала + на сервопривод крутящего момента, стремящийся к запустить серводвигатель до нуля. Очевидно, что уменьшение крутящего момента зависит от продолжительности времени, в течение которого инструктор удерживает переключатель обратного огня замкнутым. Вышеупомянутое сигнальное напряжение подается непосредственно на сервопривод крутящего момента, чтобы имитировать быстрый отклик индикатора крутящего момента на сигнал обратного огня, тем самым устраняя любую задержку, которая может быть вызвана сервоприводом и т. д. - - " " - + ' - - , . Сигнал числа оборотов на входной клемме связан с работой сервопривода крутящего момента, поэтому его нижнее положение соответствует положительному значению , например, 50 фунтам/дюйм 2. 50 / 2 . То есть эффект сигнала заключается в простом сдвиге вверх нулевой позиции карты ответа 97. Наконец, сигнал обратной связи от усилителя 91 подается на входную клемму сетевого индикатора 90a крутящего момента, позиционируемого сервопривод. , 97 , - 91 90 . Важный фактор в работе авиационных двигателей известен как «детонация». Детонация обозначается критическим повышением ХТТ и может быть результатом работы на большой мощности с неправильными топливно-воздушными смесями. В настоящем изобретении детонация моделируется с помощью электронное реле 100, такое как тиратрой (рис. 3), которое приспособлено для «срабатывания» при заранее определенных условиях, представляющих собой детонацию, для подачи питания на реле 101. Это реле управляет входными сигналами для сервосистемы , рис. "" 100 3, " " 101 , . 6, как описано ниже, чтобы отобразить влияние детонации на индикацию температуры головки блока цилиндров. Схема, показанная на рис. рабочий крутящий момент , который представлен сигнальным напряжением на входной клемме тиратрона, в зависимости от детонационного момента как функции соотношения топливо- как для 200, так и для 30' опережения искры, который представлен как сигнал на входной клемме вход постоянного сигнала - подается на входную клемму для обеспечения конструкции потенциометра для функций детонации на сервоприводе 22 топливо-воздух. Эквивалент этой константы включается в сигнал детонации на клемме противоположного направления; следовательно, оба отменены. 6, , 3 , - , , - 200 30 ' - - 22 ; . Тиратрон 100 предназначен для срабатывания при положительном сигнале напряжения. Поэтому, когда фактический сигнал крутящего момента на клемме а превышает сигнал детонационного крутящего момента 70 в зависимости от /, т.е. отрицательный сигнал, подаваемый на клемму , тиратрон срабатывает с Индикация результирующей детонации. Напряжение сигнала для фактического рабочего крутящего момента возникает на переключателе 102 «анти-де 75 впрыска тонуса» (). Если переключатель находится в «мокром» рабочем положении на контакте «», т. е. впрыске воды, цепь входного сигнала заземлен и, следовательно, тиратрон не может выстрелить. Это моделирует состояние 86, при котором детонация не происходит при использовании впрыска воды. Однако для «сухого» режима на карту 103 сервосистемы крутящего момента подается напряжение +, и напряжение сигнала полученный на ползунке 104, который ведет проводом 85 105 к клемме а тиратрона, представляющий фактический рабочий крутящий момент. 100 70 /, . , ' " - 75 " () 102 " " ', , 86 , " " + 103 104 85 105 . Второй вход положительного напряжения для детонационного крутящего момента (/) поступает от сервопривода топливно-воздушной смеси 22. В сервоприводе / имеется две функциональные карты 106 и 10 90, карта 107 представляет значения детонационного крутящего момента для 200 опережения зажигания и карта 106 представляет значения крутящего момента детонации для 300 опережения зажигания Любая из этих величин выбирается реле 35 опережения зажигания на его переключателе 95 108. Когда на реле подается питание, через реле подается сигнал функции опережения искры с функциональной карты / 106. контакт " к входной клемме тиратрона. Когда реле обесточивается 1 при опережении искры 200, соответствующая функция / применяется к клемме тиратрона через контакт реле " ". В общем, функция Карты 106 и 107 разработаны таким образом, чтобы топливно-воздушная смесь, в которой наиболее вероятно возникновение детонации ', имела практическое значение, например, приблизительно 066. Поскольку это значение обычно представляет собой безопасный рабочий диапазон для крейсерских мощностей, на практике очень легко летному экипажу превысить крейсерскую мощность, и если это будет сделано, то вводится диапазон детонации. (/) - 22 106 10 90 / , 107 200 106 300 35 95 108 , ' / 106 " " - 1 200 , / " " , 106 107 - ' , 066 , 10 . Этот диапазон детонации простирается до гораздо более низкой точки для опережения искры на 300 градусов, чем для нормального опережения искры на 20 футов. На некоторых самолетах летному экипажу особенно легко войти в этот диапазон детонации, одновременно уменьшая топливно-воздушную смесь до наилучшего уровня. Точка экономии при опережении зажигания. Эта функция моделируется приведенной выше схемой, и если не будет соблюдена точная процедура, описанная в руководстве для пилота для снижения топливно-воздушной смеси до наилучшей экономии с опережением зажигания на 300, настоящая система обнаружит ошибки и результат в моделировании детонации. Соответственно, устройство по настоящему изобретению обеспечивает отличную подготовку летных экипажей к полетам на большие расстояния, когда используется уменьшение топливовоздушной смеси с использованием опережающего зажигания. 300 20 ' 115 - , ' 120 - 300 , , 125 - . Управление реле опережения зажигания, показанное на рис. 3, имитирует работу устройства управления с электроприводом 130 773,105, например, которое выходит из строя «в нужном положении» при отключении напряжения питания. В данном случае, если реле опережения зажигания находится в положении 30 в момент отключения питания он останется в таком положении независимо от перевода бортинженером переключателя опережения зажигания в положение 20. 3 130 773,105 " " , 30 20 . Аналогично, если в момент сбоя питания реле находится в положении 20, оно останется в положении задержки независимо от работы переключателя опережения зажигания. 20 . Предположим теперь, что реле 35 находится под напряжением и находится в продвинутом положении 30, а смоделированный выключатель питания 110 находится в показанном положении отсутствия питания, реле 35 будет удерживаться в этом положении с помощью схемы возбуждения, включающей заземленный выключатель питания 110. его контакт «», вывод 111, реле опережения зажигания 112, а его контакт «а», который соединен с катушкой реле, в свою очередь подключен к источнику постоянного напряжения . Будет очевидно, что при включении переключателя опережения зажигания 113 в любое положение не влияет на вышеупомянутую схему удержания. 35 30 110 - , 35 110, "" , 111, 112 " " 113 . Предположим теперь, что реле обесточено в запаздывающем положении 20: и что смоделирован сбой питания. Реле 35 остается в разомкнутом положении при отсутствии цепи подачи питания. То есть переключатель опережения зажигания 113 не может замкнуть реле, поскольку все переключатели 110, 112 и 114 разомкнуты в своих контактах «», следовательно, для реле не доступна цепь питания. Когда выключатель питания 110 перемещается в положение «доступная мощность» на его контакте «», цепь питания восстанавливается через переключатель опережения зажигания 113, контакт «б», на реле 35. - 20: 35 , 113 110, 112 114 " " , 110 " " "" - 113, " ", 35. Описанная выше конструкция схемы удержания представляет собой недорогой и точный способ моделирования работы любого элемента управления, который приводится в действие электродвигателем. . в свою очередь управляется переключателем. . Схема, включая сервосистему 22 / для расчета /, показана на рис. 4. Соотношение топливо-воздух в первую очередь является функцией веса воздушного потока двигателя и положения органа управления смесью бортинженера. / Сервосистема 22 содержит суммирующий усилитель 115, входная сторона которого подключена к сети для подачи соответствующих напряжений вычислительных сигналов, серводвигатель М, как и в предыдущих сервосистемах, и соответствующий функциональный потенциометр 116 и 117, регулируемый двигателем. , / 22 / 4 - / 22 115 , 116 117 . Основное напряжение сигнала топливо-воздух подается на входную клемму сети. Этот сигнал является функцией положения регулятора смеси 118 и веса воздушного потока двигателя (). Эта функция графически иллюстрируется рис. 7, который представляет базовая кривая дозирования карбюратора. Сигнал исходит от карты 119, связанной с контролем смеси 118. На карту подается постоянное напряжение +, и полученное напряжение на ползунке 120 подается на , сервосистему 121, описанную ниже, для подачи питания на . плата 122, с которой полученное напряжение на ползунке 123 подается на переключатель 124, контакт "" обмотки реле 96 и вывод 125 на входную клемму / , однако следует отметить, что при значении 7 представляется как При значении, превышающем 400, реле ветрогенератора заземляет входную клемму через релейный переключатель 124, тем самым представляя ноль 14/, что является условием для таких низких оборотов в минуту. Положение смеси и & выводятся аналогичным образом и подаются на входную сеть клеммы связи. Этот сигнал 80 служит для объединения богатого и нормального соотношений топлива и воздуха при близких потоках воздуха, например, при взлете / или, например, как показано на рисунке. на рис. 7. - 118 () 7 119 118 + 120 , 121 , 122 123 124, " " 96, 125 / 7, 400 124, 14/ 75 , &, 80 - / 7. Сигнал также возникает на карте управления смесью 126, на которую подается постоянное напряжение 85 -. Полученное напряжение на ползунке 127 подается на - , карту 28 , откуда полученное напряжение на ползунке 129 подается непосредственно на клемму . Сеть ввода , карта 128 спроектирована, как указано выше, для сопоставления богатого топлива 90 и нормального соотношения топлива и воздуха, как показано на рис. 7. 126 85 - 127 - , 28 129 , 128 90 7. Дополнительный сигнал / поступает от инженерного переключателя 13 и подается на клемму входной сети. Эта функция 95 предназначена в первую очередь для подачи сигнала топливо-воздушная смесь для запуска двигателя. Однако праймер может также использоваться в экстренных случаях. и для определения наилучшего положения силовой смеси при определенных условиях. Доступна топливо-воздушная смесь для подкачки 1 , если питание постоянного тока не вышло из строя, если автоматический выключатель подкачки не разомкнут, и если давление топлива превышает 5 фунтов/дюйм. Соотношение воздуха будет уменьшаться по мере увеличения расхода воздуха в двигателе. Это верно, потому что «первичный» представитель обеспечивает постоянный поток топлива и, следовательно, если поток воздуха увеличивается, соотношение топливо-воздух уменьшится. / ' 13 95 - , - 1 , 5 /- - ' "" , , - . Из-за этого существует ограничение на то, насколько высокий поток воздуха можно использовать при работе на первичном режиме, поскольку двигатель «выключает» 110 ниже 050 соотношения топлива и воздуха. "-" 110 050 - . При использовании «заправки» сигнал исходит от переключателя заправки 130, источника +, и подается проводом 131 на кулачковый переключатель 132, который расположен кулачком 133 регулятора давления топлива 115 134 так, чтобы буква «» Контакт замыкается, когда давление топлива () превышает 5 фунтов/дюйм=, а контакт «» (заземленный) замыкается, когда давление топлива меньше 5 фунтов на квадратный дюйм, например. Переключатель 12 132 подключается проводом. 135 на Ш, карту 136 и полученное напряжение на ползунке 137 подается непосредственно на клемму В входной сети. " , 130, +, 131 132 133 115 134 "" () 5 /=, "" () 5 12 132 135 , 136 137 . Следует отметить, что этот вход заземляется, когда переключатель заправки выключен или когда переключатель 125 показывает давление топлива менее 5 фунтов/дюйм 2 . "" 125 5 / 2 . Другой входной сигнал подается на входную клемму / от переключателя 102 . / 102. Когда этот переключатель находится в «мокром» положении, 134 773,105 соотношение топливо-воздух уменьшается примерно на 022, это уменьшение моделируется сигналом от источника -. Это уменьшение соотношения топливо-воздух обеспечивает оптимальную мощность соотношения топливо-воздух во время режим работы на взлетной мощности. Когда переключатель замыкает контакт «», т.е. режим «сухого» режима, эта входная цепь заземляется, поэтому сигнал отсутствует. "" , 134 773,105 - 022, - - - - " " , . Другой входной сигнал / представляет собой уменьшение нормального / для уменьшения нормального давления топлива. Этот сигнал подается на входную клемму / через обратную функциональную карту 140 управления давлением топлива в сочетании с /. карта 116, чтобы обеспечить 1 уменьшение нормального / для уменьшения нормального . Если давление топлива по какой-то причине упадет до нуля, соотношение топливо-воздух также упадет до нуля. В какой-то момент ноль и нормальный 1 / при давлении топлива 2 / будет меньше 050, и двигатель автоматически выключится. Этот сигнал исходит от взаимной карты 140, источника , а полученное напряжение на ползунке 141 подается по выводу 142 на . Карта / 116, с которой полученное напряжение, соответствующее вышеуказанной функции, подается на входную клемму . Следует отметить, что это альтернативное устройство для уменьшения / при понижении давления топлива, со ссылкой на переключатель 132A с кулачковым управлением . Обычный сигнал обратной связи от усилителя 115 / подается на входной терминал . / / / 140 / 116 1 / , - 1 / 2 , / 050 - 140, , 141 142 / 116 / , 132 - / 115 , . Система расчета и индикации расхода топлива () также показана на рис. 4. Расход топлива представляет собой произведение расхода воздуха в двигателе и соотношения топливо-воздух и может быть выражен уравнением: = () /. () 4 - := () /. Сервосистема 145 содержит суммирующий усилитель 146, серводвигатель М, карту ответа 147 и индикатор расхода топлива 148, оба подключены к серводвигателю, который расположен в соответствии с основным входным сигналом на клемме , представляющим расход топлива. Этот сигнал генерируется на суммирующем усилителе ИГП, рис. 145 146, , 147 148, , . 1,
и сигнальное напряжение от трансформатора на клемме 26 подается на карту 149. Полученное напряжение на ползунке 150 подается по проводнику 151 на карту / 117, от которой полученное напряжение на ползунке 152 подается по проводнику 153 на входная клемма . Ответное напряжение + подается с карты 147 на входную клемму , а сигнал обратной связи от усилителя 146 подается на входную клемму . Соответственно, сервопривод будет позиционироваться в соответствии с результирующей частью сигналов. представлено в приведенной выше формуле для указания расхода топлива. В целях обучения инструктор косвенно контролирует расход топлива с помощью системы управления топливно-воздушной смесью. Это считается удовлетворительным моделированием, поскольку большинство ошибок расхода топлива являются результатом изменений /, таких как неисправность. дозирование карбюратора, низкое давление топлива и т. д. 26 149 150 151 / 117 152 153 + 147 - 146 , , - / , . Вычислительная схема для системы воздушного потока двигателя, включая сервосистему , 121, показана на рис. 5. Вес или массовый расход воздуха, потребляемый двигателем, примерно является измерением (мощности, развиваемой в цилиндре). изменяются от прямолинейной функции в зависимости от давления и топливно-воздушной смеси. Для заданного массового расхода воздуха количество 70 мощности, получаемой из воздуха, зависит от количества топлива, смешанного с этим воздухом, т. е. соотношения топлива и воздуха. Например, при чрезвычайно бедные топливно-воздушные смеси. Для получения того же 75 требуется значительное увеличение расхода воздуха, которое можно было бы получить при более богатых соотношениях топливо-воздух, например, при лучшей мощности топливно-воздушной смеси. , , 121, 5 ( ) , , - 70 , - , - 75 - , - . представляет собой давление на входе в цилиндры и, следовательно, является пропорциональным измерением (обозначенное среднее эффективное давление 80) для любых оборотов в минуту. Следовательно, поток воздуха будет увеличиваться для любого заданного , который получается при более высоком , необходимом для поддержания постоянного как результат, скажем, уменьшения оборотов двигателя. Уравнение для массового расхода воздуха 5 может быть выражено как: = (/) (). ( 80 ) , , , 5 : = (/) (). Напряжение сигнала, соответствующее результирующей этих коэффициентов, подается на входную клемму сервоусилителя 155 . Сервопривод включает в себя серводвигатель для управления карточкой ответа 156 и функциональной картой 157, именуемой в дальнейшем базовым . сигналы возникают на суммирующем усилителе 4, рис. 1, напряжение с клеммы 25 трансформатора 95 (+) подается на функциональные карты 158 и 159 сервосистемы / 22. Полученные напряжения на ползунках 160 и 161. соответственно подаются на контакты «» и «» искрового реле 10 реле опережения 162. Переключатель подключается непосредственно к сервокарте 163 с помощью провода 164, и полученное напряжение на ползунке 165, представляющее вышеупомянутый сигнал , подается. к входной клемме В системе / задействованы две функции : одна для опережения искры на 20, а другая для опережения искры на 30, так что напряжение сигнала соответствует правильной функции для работы реле опережения зажигания. 35 Как показано, реле 110 опережения зажигания 162 соединяет вход , с соответствующим функциональным потенциометром 158 или 159 сервосистемы /. 155 156 157 4, 1, 95 25 (+) 158 159 / 22 160 161 " " " " 10 162 163 164 165 / , 20 30 35 , 110 162 , 158 159 / . Полученное напряжение с карты ответа 156 подается на входную клемму для позиционирования 115 сервопривода в соответствии с моделируемой массой воздушного потока двигателя. 156 115 . Вычислительный коэффициент, называемый «», который используется в основном при расчете (рис. 6) и включает в себя ряд факторов, включая число оборотов в минуту, высоту, истинную воздушную скорость, положение закрылков капота и вес воздушного потока двигателя, представлен формулой напряжение сигнала создается, как показано на рис. 5. Этот коэффициент представлен суммирующим усилителем 166 , имеющим входные клеммы 125 и для сигналов компьютера. Выход усилителя подает питание на трансформатор 167 для создания на вторичных клеммах 168 и 169 напряжения. противоположного направления, представляющего коэффициент . Сигнал на входной клемме усилителя 130 включает в себя коэффициенты (истинная воздушная скорость) и положение закрылков капота, и возникает, как показано на карте 170 сервосистемы 1 высоты. На эту карту подается питание. постоянным напряжением -, и полученное напряжение на ползунке 171 подается по проводнику 172 на функциональную карту 173 сервосистемы 174 истинной воздушной скорости (). Эта сервосистема включает в себя сервоусилитель 175 и моторно-генераторную установку, как указано для регулировочная карта 173. Усилитель питается от основной системы полетных вычислений. Полученное напряжение на ползунке 176 функциональной карты представляет функции и и подается на усилитель 177, выход которого подает питание на трансформатор 178, имеющий вторичная клемма 179 с сигнальным напряжением положительного смысла на ней. Клемма 179 подключена к плате 180, регулируемой капотом: управление, и полученное напряжение на ползунке 181 подается на карту 157, с которой полученное напряжение на ползунке 182 подается по проводу 183 на входную клемму усилителя . Таким образом, это напряжение сигнала представляет собой функцию , , положения заслонки капота и , как указано ранее. " " , 6, 120 , , , 5 166 125 167 168 169 130 ( ) , 170 1 - 171 172 173 174 () 175 173 176 177, 178 179 179 180 : , 181 157 182 183 , , . Сигнал на входной клемме поступает с функциональной карты 184 регулятора оборотов 17. 184 17. На эту карту подается постоянное напряжение +, и полученное напряжение на ползунке 185 подается на контакт «», обозначающий положение «низкий уровень вентилятора» переключателя охлаждающего вентилятора 186, причем переключатель подключается непосредственно к входной клемме . В положении «высокий вентилятор» переключатель вентилятора зацепляет заземленный контакт «», так что вход заземляется, и не является фактором. Результирующая сигналов на входах и представляет собой так называемый расчетный коэффициент , упомянутый выше. + 185 "" " " 186, " " "" . Схема для расчета моделируемой температуры головки блока цилиндров () показана на рис. 6. В соответствии с настоящим изобретением конструкция вычислительной системы основана на уравнении: + = +, где - температура наружного воздуха. . () 6 :+ = + . Коэффициент , рис. 5, определяется как функция плотности воздуха, истинной скорости воздушного потока, положения заслонки капота и веса воздушного потока двигателя. При использовании вентилятора охлаждения с такой низкой скоростью к значению добавляется функция . Коэффициент равен температура газообразных продуктов сгорания и, следовательно, является функцией /. Уравнение для может быть выражено как: или отношение коэффициентов теплопередачи тепла, поступающего в стенки цилиндров для сгорания, к теплу, покидающему цилиндры для охлаждения. , 5, , / : . В частности, ссылаясь на фиг.6, на сервосистему 73 подается напряжение сигналов, представляющих коэффициенты основного уравнения для вычислительной системы , чтобы приравнять обе части уравнения и расположить серводвигатель в точке, представляющей , в соответствии с хорошо -известная практика сервоприводов 65. Напряжения, представляющие противоположные стороны уравнения, имеют противоположный смысл, следовательно, сервопривод будет располагаться для решения уравнения. Сервосистема , как и в предыдущих сервоприводах, включает в себя суммирующий сервопривод 70, усилитель 190 и сервопривод. мотор М для настройки функциональных потенциометров 191 и 192. 6, 73 - 65 , , , 70 190 191 192. Серводвигатель также устанавливает индикатор 193, показывающий температуру головки блока цилиндров. 193 . Входная сторона усилителя 190 75 подключена к сети, как указано, для подачи соответствующих напряжений сигналов, представляющих части приведенного выше уравнения. 190 75 . Пара напряжений сигналов, а именно одно представляет собой , а другое представляет 80, отправляющее , подаются соответственно на входные клеммы и усилителя, причем эти сигналы получаются с карточек ответа 191 и 192 на ползунках 194 и 195 соответственно. Сигнал 85 на клемме поступает на суммирующий усилитель , рис. 5, и на карту 191 подается напряжение от клеммы 168 вторичной обмотки трансформатора . Полученное напряжение на ползунке 194 подается по выводу 90, 196 на входная клемма Сигнал на клемме поступает от переключателя 197, источник , реле опережения зажигания. Предполагая, что реле находится в показанном положении 20, переключатель 197 подает постоянное напряжение 95 - через контакт «» и проводник 198 к карте 192. Для опережения искры 30° карта 192 подключается, как указано, через сопротивление 199, проводник 200 и контакт «а» к источнику Е. Следует 100 отметить, что входные сигналы на клеммах и оба отрицательны по смыслу. Все остальные входы имеют противоположный смысл и балансируют вышеупомянутую пару входов, когда сервопривод позиционирует себя. 105 Входной сигнал, представляющий , подается на входную клемму и также берет свое начало на суммирующем усилителе , рис. 5, напряжение + на вторичной клемме 169 трансформатора подается проводом 201 непосредственно на функциональную карту 110 202 сервосистемы / 22, а также через переключатель 203 и провод 204 на функциональную карту 205 сервопривод /. В показанном «сухом» положении переключателя сигнал + подается на карту 205 115 через сопротивление 206, а в «мокром» положении на контакте «а» появляется дополнительное сопротивление 207. вставлены в цепь. Полученные напряжения с плат 205 и 202 подключаются выводами 208 и 209 к контактам «» и «» 120 реле опережения зажигания 210, которое подключено проводом 211 к входной клемме . Температура газов сгорания меняется в зависимости от опережения зажигания. Как указано выше, для будут два значения, т. е. напряжения сигнала 125 от соответствующих функциональных карт /, в зависимости от того, установлено ли опережение искры на 20 или 30 . , 80 , , 191 192 194 195 85 , 5, 191 168 194 90 196 197, , 20 , 197 95 - "" 198 192 30 , 192 199, 200 "" 100 105 , 5, + 169 201 110 202 / 22, 203 204 205 / "" , + 205 115 206, "" "" 207 205 202 208 209 "" "" 120 210 211 , 125 / , 20 ' 30 . 773,105773,105 Другое напряжение сигнала, представляющее функцию температуры наружного воздуха (), подается на входную клемму . Этот сигнал исходит от усилителя , обозначенного номером 5212. Сигнал подается от усилителя 212 по проводу 213 на входную клемму . 773,105773,105 () 5212 212 213 . Соответственно, будет видно, что две пары сигналов, идентифицированные выше, т.е. и . , , , . , с одной стороны, и и , с другой, завершают основное уравнение . Поэтому, когда двигатель выключен, например, будет равен , поскольку входы для сервопривода равны нулю. , , "" . Другие входы касаются вентилятора охлаждения двигателя и детонации. Сигнал вентилятора охлаждения подается на входную клемму и исходит от переключателя 214 «отказ вентилятора». В нормальном положении переключатель 214 зацепляет контакт «», как показано на рисунке, на массу. входная цепь; однако в положении «отказ» переключатель 214 задействует свой контакт «а», источник +, для подачи напряжения на клемму , достаточно большого для запуска сервопривода до максимального предела при моделируемом отказе вентилятора, тем самым представляя перегрев двигателя. двигатель. " " 214 , 214 "" ; , "" 214 "'" , +, , . Сигналы детонации подаются на входные клеммы и соответственно. Каждый сигнал представляет собой увеличение в результате детонации. Входной сигнал на клемме является результатом детонации с высоким и , а сигнал на клемме представляет собой детонацию в результате. работы на большой мощности при опасно низких смесях /. То есть детонация в результате неправильной работы КАТ не зависит от тиратрона Рис. / , . 3,
но вычисляется отдельной схемой и подается непосредственно на входную сеть , клемма . Источник напряжения сигнала, представляющего детонацию , находится на переключателе 215. В «сухом» положении переключатель подключен к источнику + через его « контакт «», а в «мокром» положении переключатель находится на заземленном контакте «а», тем самым указывая на отсутствие детонации. Переключатель 215 подключен проводом 216 к -карте 217 сервопривода 90. Полученное напряжение на ползунке 218 подается по проводу 219 на пару функциональных карт 220 и 221, от которых полученные сигналы на ползунках 222 и 223 подаются на контакты «» и «» соответственно переключателя 224 реле опережения зажигания. Этот переключатель подключен непосредственно проводом 225 к входной клемме . Таким образом, можно увидеть, что, когда реле обесточено («сухое» положение), напряжение сигнала детонации становится функцией и , величина сигнала далее в зависимости от того, установлено ли реле опережения зажигания на 20 или 30. Обычно степень увеличения зависит от крутящего момента и , чем выше крутящий момент и , тем больше будет увеличение сигнала детонации в сервосистеме . Соответственно, это можно работать при очень низком крутящем моменте и высоком лишь с небольшим увеличением . Это моделирует различие между легкой детонацией и тяжелой детонацией. , 215 "" + "" "" "" , 215 216 217 90 218 219 220 221 222 223 "" "" 224 225 - ("" ) , 20 30 , , . Как указано выше, для предусмотрены две функции: одна для 20, а другая для 30 опережения зажигания. Для 20 опережения искры 70 безопасно работать при примерно до 39 . Выше этой температуры возникает детонация, и чем выше эта температура, тем выше эта температура. температура, чем больше входной сигнал на сервопривод , т. е. тем тяжелее детонация. Для опережения искры 75 детонация возникает примерно при любой температуре выше 22 . , , 20 30 20 , 70 39 , 75 22 . Аналогичным образом, температуры выше 220° представляют собой постоянно увеличивающееся значение . Это достигается с помощью двух функциональных карт 220, 80 и 221 управления , которые получают напряжения сигнала детонации для выбора на реле 224 опережения зажигания, как описано выше. , 220 220 80 221 224 .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-11 10:28:20
: GB773105A-">