Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / 17613
.txt 740153-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB740153A
[]
ж 'р - ' - ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Изобретатель: ФРЕДЕРИК УИЛЬЯМ ДИКСОН 740 153 Дата подачи заявки Полная спецификация: 28 марта 1951 г. : 740,153 : 28, 1951. Дата подачи заявления: 28 декабря 1949 г. : 28, 1949. № 33081/49. 33081/49. \\ Полная спецификация опубликована: 9 ноября 1955 г. \\ : 9, 1955. Индекс при приемке: - Классы 12 (1), А 7 В 2; 79 (2), ( 4:), ( 2:8), 10 (А:В), ( 12: :- 12 ( 1), 7 2; 79 ( 2), ( 4:), ( 2:8), 10 (:), ( 12: 16); 79 (3), А 2 С( 4:6:9), А 26; 79 (4), Б 3 (Б 1:Г); 79 (5), 1 Ч 1 (21:24); ( 2), С 1 А( 4 : 13 А), С 1 (Д:Е 8), Д 7 С 6; 103(1), Е 1 Е, Е 2 Н 2 ( 2 А 2:Б 3), Е 2 Н 2 Д( 1:2 А), Е 2 Н 2 (Е 5:К 2); и 108 (2), Д 2 А 2 (А:С). 16); 79 ( 3), 2 ( 4:6:9), 26; 79 ( 4), 3 ( 1:); 79 ( 5), 1 1 ( 21:24); ( 2), 1 ( 4: 13 ), 1 (: 8), 7 6; 103 ( 1), 1 , 2 2 ( 2 2: 3), 2 2 ( 1: 2 ), 2 2 ( 5: 2); 108 ( 2), 2 2 (: ). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования транспортных средств с приводом от двигателя или относящиеся к ним Мы, , британская компания из Абботсвуда, Стоу-онте-Уолд, Глостершир, Англия, настоящим заявляем об изобретении, на которое мы молимся о выдаче патента. нам, а также метод, с помощью которого это должно быть выполнено, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: - , , , , --, , , , , , : - Настоящее изобретение относится к транспортному средству с приводом от двигателя, имеющему передние ведущие колеса и задние ведущие колеса, а также рулевому механизму для передних колес, и, более конкретно, к такому транспортному средству, имеющему независимо подрессоренные полуоси. - , . Целью изобретения является создание улучшенной схемы привода, трансмиссии и тормозов для такого транспортного средства. - . В соответствии с изобретением мы предлагаем транспортное средство с приводом от двигателя, имеющее передние ведущие колеса и задние ведущие колеса, а также механизм рулевого управления для передних колес, включающий в себя двигатель, один приводной вал передней коробки передач, приспособленный для приведения в движение передних колес, один ведущий вал задней трансмиссии, приспособленный для приведения в движение задних колес и приспособленный для приведения в движение от двигателя, причем устройство свободного хода между указанными валами действует как посредник, через который мощность двигателя передается на передний вал и позволяет передним колесам обгонять задние колеса во время движения вперед, и тормозное средство, выполненное с возможностью воздействия на указанный передний вал для торможения всех ведущих колес. , - , , , , , . Наличие устройства свободного хода позволяет передним колесам обгонять задние колеса, как это необходимо во время поворотов, но обычное устройство свободного хода может оказаться невыгодным, поскольку передние колеса не будут приводиться в движение при движении задним ходом и они не будут обгонять задние колеса. колеса по желанию в повороте при движении задним ходом. . Поэтому мы предпочтительно используем устройство свободного хода двойного действия, позволяющее переднему валу обгоняться, но приводящееся во вращение задним валом в любом направлении. . Тормоз расположен на переднем валу в положении 7 для получения существенного охлаждающего эффекта от поступающего воздуха и может содержать многодисковый тормоз, включающий пакеты находящихся в зацеплении вращающихся и неповоротных дисков. 7 - - . Такой одиночный тормоз обеспечивает более безопасное торможение, поскольку передние колеса не могут заблокироваться или заскользить без блокировки или пробуксовки задних колес. . Двигатель может быть расположен позади задней оси или в любом другом удобном месте для привода ведущего вала заднего колеса. . Для целей парковки может быть предусмотрен отдельный тормоз, воздействующий на ведущий вал заднего колеса. . Рама шасси может содержать центральный трубчатый кожух, из которого спереди и сзади выступают полуоси и который содержит передний и задний трансмиссионные валы, которые приводят в движение валы колес через дифференциалы. В качестве альтернативы можно использовать более традиционный тип рамы шасси. . Для лучшего понимания изобретения нижеследующие более конкретные варианты осуществления будут описаны, но исключительно в качестве примера, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых: Фиг.1 представляет собой схематический вид в перспективе шасси транспортного средства, имеющего систему передачи мощности. и систему подвески в соответствии с изобретением, причем для ясности конструкция кузова опущена. : 1 , . На рис. 2 показан вид шасси сверху. 2 . Фиг.3 представляет собой вид сбоку в разрезе соответствующей детали. 3 . На рис. 4 изображен соответствующий вид спереди. 4 . На рис. 5 изображен соответствующий вид сзади. 5 . На рис. 6 представлен вид сбоку в разрезе части коробки передач. 6 . Фиг.7 представляет собой продольное сечение, выполненное в вертикальной плоскости через передние области шасси транспортного средства и представляющее собой поперечное сечение узла переднего дифференциала, узла переднего тормоза и механизма свободного хода, используемых в связи с настоящим изобретением. 7 : , - . Фиг.8 представляет собой вид по линии 8-8 на Фиг.7. 8 8-8 7. -4 (Фиг.9 представляет собой вид в разрезе по линии 9 9 колеса 11, образующего редуктор, который, как показано на фиг.8, приводит в движение полый промежуточный вал 11. А на фиг.10 показан вертикальный разрез, на котором установлены двойные косозубые зубчатые колеса, по существу, на плоскость, обозначенная линиями 13А, 14А, 15А и цепным колесом 16А, заглавными буквами 10, 10 на рис. 7 и иллюстрирующая возможность индивидуального включения или отключения 70 системы передней подвески для транспортного средства, зацепленного с вала для привода зацепления. Фиг. 11 представляет собой схематическое изображение, показывающее колеса 13 (высшая передача), 14 (вторая передача) 15, движение обычной поворотной оси (первая передача) и колеса 16 с цепным приводом (задняя передача и контрастная передача), все они установлены. на нижнем валу 18. -4 ( 9 9 9 11 8 11 10 13 , 14 , 15 16 10 10 7 70 11 13 ( ), 14 ( ) 15 ( ) 16 ( ), 18. Фиг.12 представляет собой схематический вид, показывающий, что выбор скорости передачи осуществляется за счет перемещения поворотной оси в шасси, а также средства управления, перемещающиеся в осевом направлении, несущие кулачковый корпус, средства настоящего изобретения, посредством которых подвижные в радиальном направлении элементы. Фиг.13 представляет собой вид в разрезе через вызываются выдвижением или втягиванием для соединения или разъединения коробки передач выбранной шестерни с Рис. 14 представляет собой вид в разрезе ведущего вала 80 14-14 на Рис. 13. В частности, на Рис. вид в разрезе промежуточного вала шестерни, установленной на подшипниках механизма переключения роликов 132 и снабженной парой. Фиг. 16 и 17 представляют собой в основном схематическую серию роликов 133, на которых показаны виды колес 2, иллюстрирующие действие 113 -16 -зацепления шестерни. обычно свободно вращающийся 85. На рис. 18 и 19 показаны подробные виды - одного из элементов каждой пары роликов. Вал 11 А имеет пружинные кольца, используемые в коробке передач, ряд радиальных каналов, расположенных под углом. 134 Фиг. 20 представляет собой вид сверху в разрезе в котором установлены с возможностью скольжения плунжеры 135 переднего тормоза с выемками, зацепляемыми пружинными кольцами 136. Рис. 21 представляет собой подробный вид трансмиссии, которая обычно удерживает плунжеры в выдвинутом или выведенном из зацепления положении 90 вала, как показано на рис. 22. Это несколько вид сбоку. На фиг. 15 показана передача в «нейтральной» схеме в ее модифицированном виде. Как показано на фиг. 118 и 19, каждое кольцо соответствует шасси транспортного средства, показывая расположение, состоящее из трубы с тремя пропилами 136 А из различных частей, которые со- Работайте так, чтобы половина проходила через трубку и на 95 градусов поднималась вверх по сборке транспортного средства на расстоянии 120 градусов друг от друга. Показано одно кольцо. Рис. 23 представляет собой вид в разрезе более длинных колец, но более короткие кольца расположены поперек линии 22-22 на рис. 22. аналогично сформировано: 12 75 : 13 14 80 14-14 13 13 17 15 132 16 17 133 2 113 -16 - 85 18 19 - 11 134 20 135 136 21 90 22 15 " " 118 19 136 - 95 120 23 22-22 22 : В частности, ссылаясь на фиг. 1-5, установленная с возможностью скольжения внутри вала 11 рама транспортного средства состоит из трубчатого корпуса 1, средства управления или выбора передачи, которые соединяют 100 сравнительно небольшой площади поперечного сечения с стержня 137 переключения, установленного с возможностью скольжения. каждый из опорных катков 2 соединен в подшипнике 1318 и в полом штоке переключения передач посредством осевых узлов 3. На своем заднем конце сам 1139 установлен в сальнике 140. Двойной кожух 1 соединен с конусом или селектором коробки передач 1. Шпулька 141 расположена в осевом направлении: 40 кожух 4, с которым соединен двигатель 5 на штоке 137 для перемещения с ним посредством 105, который нависает назад над задней осью посредством концевых шайб 142 и пружинных зажимов 143. 1 5 11 -35 1 100 137 2 1318 3 1139 140 1 - 141 : 40 4 5 137 105 142 143. его передний конец кожуха соединен с пружинным зажимом А 144, который удерживает шпульку на расстоянии от корпуса 6 дифференциала передних колес. Двигатель представляет собой стержень 137, так что обычно шпулька вращается предпочтительно в четырехцилиндровом или подобном двигателе, имеющем вал , происходит небольшое освобождение противоположных цилиндров, например, от -расстояния между шпулькой и положением шайб 142 110, что ограничивает вылет за счет дополнительного двойного конуса или шпульки 145 переключателя, видя двигатель, который может быть удобно расположен примерно таким же образом. на полой опоре установлен поперечный шток переключения передач 139 своими большими размерами с помощью фланца 146, а его коленчатые валы совмещены с пружинным зажимом 148, обычно находящимися в направлении передней и задней оси рамы шасси и вращающимися вместе с полым валом . с помощью средства 115, которое имеет относительно небольшой размер пружины 149. 144 6 - 137 , , , ,- 142 110 - 145 139 146 148, 115 149. в направлении вперед и назад. Дифференциальные передачи. Как более наглядно показано на рисунках 15, 16 и 6, предусмотрены для передних и задних колес, 17 каждое из колес 13 А и 14 А имеет полный привод, так как имеется кольцевая выемка -150. соответствует каждой описанной ниже серии плунжеров, причем каждая выемка представляет собой переводник 120. Сиденье водителя и рулевое колесо имеют постоянный шестиугольный профиль, содержащий шесть соответственно, обозначенных цифрами 7 и 8, закругленных выемок 15,1, соответствующих передаче мощности от В двигателе закругленные головки 135, а плунжеры 135. 15, 16 6 , 17 13 14 -150 , 120 _are 7 8 15,1 - 135 135. Очевидно, что механизм следования внутрь или наружу. Выходной вал представляет собой перемещение стержня переключения 137, вызывающее 125, отмеченное цифрой 9, и полое по отношению к шпульке 141, чтобы вытолкнуть плунжеры 135. стержень 12 для приведения в действие сцепления и входит в пазы 151 (см. рис. 16) (не ). Вал: 9 , (не показан). Вал 9 выступает в шестерню и, таким образом, приводит в движение вал 11 . Коробка передач 4 несет в себе «елочку» или двойные колеса 13, 13 А (высшая передача) или колеса 14, косозубая шестерня 10 в постоянном зацеплении с ли А (вторая передача) 130 740,153 740,153 Аналогично шпулька 145 может приводиться в действие для включения колес 15, 15 и А (нижняя передача) или колес 16, 1,6 А (задняя передача). 137 125 9 141 135 12 151 ( 16) ( ) :9 , ( ) 9 , 11 4 " " 13, 13 ( ) 14, 10 ( ) 130 740,153 740,153 145 15, 15 ( ) 16, 1,6 ( ). Описанная конструкция обеспечивает простую коробку передач с простым управлением переключением передач и имеет преимущество перед более традиционными коробками промежуточного вала, заключающееся в том, что включение передач происходит на сравнительно низкоскоростном промежуточном валу 11 А. Из-за отсутствия скользящих шестерен коробка короткая и имеет короткие валы, которые, следовательно, жесткие и прочные. 11 . Общее расположение коробки передач также выгодно в показанной комбинации тем, что вертикальное расположение валов 9, и 18 дает узкую коробку передач, не выступающую за пределы трубы 1 шасси, причем указанное вертикальное расположение полностью использует преимущества глубину червячного колеса дифференциала, чтобы обеспечить вертикальное расположение вала для получения узкой коробки, но при этом иметь возможность разместить входной вал 9 близко к червячному колесу дифференциала и, таким образом, поддерживать низкую мощность двигателя. 9, 18 1, 9 . Выходной вал 1,8 коробки передач имеет удлинение 118А, обращенное назад, которое приводит в движение задний дифференциал 6 через червяк 20 и соединено со средством промежуточного вала, которое соединено на своем переднем конце через устройство свободного хода 23 с дополнительным валом. 19, на котором установлен червяк 21, приводящий в движение дифференциал передних колес. Цифра 22 на рис. 13 обозначает устройство для стабилизации холма. 1,8 118 6 20 23 19 21 22, 13, . Средство промежуточного вала содержит муфту 122 (фиг. 6), которая шлицевана с валом 1, 8 и к которой приварен задний конец обычного тонкого полого трансмиссионного вала 123, который на своем переднем конце приварен к соединительной детали 124. к которой аналогичным образом приварена передняя трансмиссионная трубка 217А. Последняя трубка своим передним концом прикреплена к соединительному элементу, являющемуся приводным элементом 27 устройства свободного хода, которое будет описано позже. Предусмотрено средство промежуточного подшипника для ограничения биения вала и состоит из втулки 125, рис. 21, в которой проходит соединительная деталь 124 и которая закреплена в упругом резиновом кольце 126, заключенном в разъемное стальное кольцо 127, расположенное в корпусе 1 с помощью прокладок 128, и шпильки 129, которая входит в зацепление. выемки в разъеме кольца. Следует понимать, что промежуточный подшипник ограничивает биение, но допускает определенное эксцентрическое движение или биение вала, если это может быть необходимо. Пружина сжатия 130 (рис. 6) служит для поджима всего узла вала и удерживайте элемент 27 устройства свободного хода на месте, причем такая конструкция обеспечивает значительные допуски при посадке вала. Можно отметить, что шлицы муфты 122 не подвергаются чрезмерным нагрузкам, поскольку, как будет показано далее в описании, большая часть Тормозное усилие воспринимается передними колесами, а большая часть ускорения — задними колесами. 122 ( 6) 1,8 123 124 217 27 125, 21, 124 126 127 1 128 129 130 ( 6) 27 , 122 . УСТРОЙСТВО СВОБОДНОГО КОЛЕСА ДВОЙНОГО ДЕЙСТВИЯ Как более четко показано на фиг. 8 и 9, к ведущему валу 19 переднего колеса прикреплен ведомый элемент 24, имеющий чашеобразный фланец 25, имеющий внутреннюю цилиндрическую или кольцевую поверхность 26. Ведущий элемент 27 выступает в указанную чашку. При этом между периферией приводного элемента 27 и внутренней поверхностью 26 чашки 25 имеется кольцевой зазор 2,8. Приводной элемент 27 прикреплен к полому валу 27А, который образует часть трансмиссии между передней и задней частью и имеет полый выступ 29, который входит в выступ элемента 24 и принимает опору на него. 8 9 19 24 25 26 27 , 2,8 27 26 25 27 27 29 24. Периферийная поверхность приводного элемента 27 имеет три дугообразные части 27В, концентрические с поверхностью 26, и между этими поверхностями 27/В расположены расклинивающие поверхности 30, расположенные на одинаковом расстоянии друг от друга и относительно плоские, то есть имеющие кривизну, имеющую больший радиус, чем радиус 27. поверхностей 27B. Имеется промежуточный элемент, состоящий из плавающего кольцевого элемента 31, имеющего множество установленных в нем роликов 32, которые по угловому расстоянию соответствуют поверхностям клина. Эти ролики 32 входят в зацепление между расклинивающими поверхностями 30 и кольцевой поверхностью 2. ,6 ведомого элемента 24, причем между роликами и указанными поверхностями имеется небольшой зазор, когда ролики находятся в центре расклинивающих поверхностей, но ролики заклиниваются между указанными поверхностями, когда ролики перемещаются в любую сторону от центра и фиксируются. ведущий и ведомый элементы вместе. Ролики 32 установлены в зазорах 33 в кольце 34 на элементе 311. 27 27 26 27/ 30 , , 27 . 31 32 32 30 2,6 24, 32 33 34 311. Предусмотрено средство для создания фрикционного сопротивления промежуточному кольцу 31, и это средство может состоять из фланца 34, к которому прижимается элемент 35 пружиной 316. Элемент 35 может представлять собой угольную щетку. 31 34 35 316 35 . При вращении ведущего элемента 27 в любом направлении клиновые поверхности 30 слегка поворачивают ролики 32 до тех пор, пока они не вклинятся в цилиндрическую поверхность 26 ведомого элемента 24 и, таким образом, не приводят в движение последний и передние колеса транспортного средства. с другой стороны, ведомый элемент 24 может обгоняться в любом направлении, при этом его цилиндрическая поверхность не может разворачивать ролики против сопротивления трения в положение блокировки. Таким образом, передние колеса могут обгонять задние колеса в любом направлении, что может быть необходимо во время поворота либо в движение вперед или назад. 27 30 32 26 24 24 , . ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ ПЕРЕДАЧИ И ТОРМОЗ. Обращаясь, в частности, к рисункам 7, 10 и 20, на которых показаны передний дифференциал и тормоз, 21 представляет собой червяк дифференциала, который приводит в движение червячное или коронное колесо 47, которое имеет форму кольца, установленного шпильками в боковых пластинах 48 с фланцами. вращаться в подшипниках 49 и на удлинителях втулок 51 А зубчатых солнечных колес 511, закрепленных на полых валах 5,3, которые соединены 740,153 шарнирами Гука 54 с полыми шлицевыми валами 55. Подшипники 49, солнечные колеса 51 и полые валы 53 все они поддерживаются в отверстиях в корпусе 58. Как будет более ясно видно на рис. 7, узел коронного колеса или, более конкретно, пластины 48 несут три группы планетарных колес 52. Однако следует отметить, что отдельные из этих планетарных колес не фактически не замыкает солнечные колеса, а останавливается, как показано позицией 52А на фиг. 10, при этом пространство между солнечными колесами является мерой перекрытия или зацепления отдельных планетарных колес 52 каждой пары 59' обозначает нижний кожух. или поддон картера дифференциала, а цифра 56 обозначает внешний корпус оси, имеющий универсальное или шаровое зацепление с дополнительным фасонным выступом 57, прикрепленным к корпусу 58. 7, 10 20 , 21 47 48 49 51 511 5,3 / 740,153 ' 54 55 49, 51 53 58 , 7 48 52 52 10, 52 59 ' 56 57 58. Конструкция корпуса заднего дифференциала идентична. . Обращаясь, в частности, к фиг.7 и 20, на которых показан тормозной механизм, имеется удлинитель 119А приводного вала 1'9 переднего колеса, который установлен на роликоподшипниках 61 и упорных подшипниках 10 и закреплен на них шпилькой 79а. шлицевая втулка 62. На ней расположены четыре стальные тормозные пластины 63 с возможностью скольжения, приводимые в движение, имеющие фрикционные накладки или накладки с каждой стороны. С этими пластинами чередуются четыре алюминиевые неподвижные или -поворотные пластины 65, на каждой стороне которых химически скреплены железные накладки -66. Эти пластины 65 имеют вытянутую или эллиптическую форму для обеспечения большего накопления или рассеивания тепла без ущерба для дорожного просвета, имеют ребра 67 для облегчения отвода тепла и имеют отверстия для установки с возможностью скольжения на стойках 68, выступающих из корпуса дифференциала. Передняя чугунная головка или пластина 69 с теплорассеивающими ребрами 70 предусмотрена по адресу: 7 20, , 119 1 '9, 61 10 79 62 63 - 65 -66 65 67 68 69 70 : передняя часть пакета пластин, которая сзади опирается на асбестовое кольцо 80, которое тепло изолирует тормоз от корпуса дифференциала. ' 80 ' . Средство приведения в действие тормоза состоит из поперечного рычага 71, повернутого в позиции 228 на втулке 6 8 на одной из стоек 68 и несущего приводную шпильку или головку 73, которая ввинчена в 6 рычаг 71 и взаимодействует с аналогичным рычагом: 74' на передней пластине 69. Приводной стержень 715 поворачивается своим передним концом' 72 к рычагу 71 и проходит назад через одну из стоек 68, где он соединен с приводной педалью или другим приводимым в действие водителем средством (не (см. рисунок) Регулировка тормоза очень просто осуществляется поворотом головки 73, которая снова фиксируется в нужном положении крестовиной 73 , входящей в прорезь в шпильке. Будет очевидно, что движение назад Неповоротные пластины 65 расположены друг от друга и от головки 69 резиновыми кольцами 78, которые также изолируют подшипник. стойки 68 от попадания грязи и т.п. Эти кольца служат пружинными средствами для отпускания тормоза или помощи в его освобождении за счет расстояния между неповоротными пластинами и поворотными пластинами 70, которые в этом случае просто вращаются и «плавают» без трения или заметного трения. между неподвижными пластинами. - ' 71 228 6 8 68 73 6 71 -:74 ' 69 715 ' 72 71 68 -' ' ( ) -- - - 73 - - ' 73 - ' ' -75 - ' 119 - 65 69 78 68 - 70 "" . Тормозной механизм, сконструированный и расположенный так, как описано, чрезвычайно прост в обслуживании 75. Для проверки или замены тормозных поверхностей достаточно открутить резьбовой удлинитель 75 А на исполнительном стержне 75 и повернуть рычаг 71 вперед. Затем, повернув рычаг 71, втулку 68 А отвинчивается от стойки 80. 68 Пакет тормозных дисков 63, 65 таким образом освобождается и их можно сдвигать вперед по опорам 68 для снятия и ремонта или замены. Простота такой операции по сравнению с перефутеровкой обычного колеса 85. тормозные барабаны будут бросаться в глаза. 75 75 75 71 71 68 80 68 63, 65 68 85 . Задний червячный приводной вал 18А выходит за пределы дифференциала назад и на нем установлен ручной или стояночный тормоз 131, конструкция которого аналогична переднему тормозу 90, за исключением того, что он содержит только один вращающийся диск. Приводной механизм имеет ту же форму. как это для переднего тормоза. 18 131 90 . ПОДВЕСКА И СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ. В частности, как показано на фиг. 10, каждое колесо 95 и узел полуоси содержат внутренний «ведущий» или ведомый вал и внешний кожух, при этом колесо приводится в движение ведущим валом и может вращаться на подшипниках снаружи внешнего конца кожуха, который воспринимает изгибающие нагрузки 100 Ведущий вал состоит из полого вала 81, имеющего скользящее шлицевое ведущее соединение 82 с ранее описанными ведомыми валами 5. На своем внешнем конце вал 81 имеет установленную на нем часть ступицы 83, на которой закреплено колесо 105 84. в нужном положении с помощью кольца 85, причем указанная часть 83 может вращаться на шариковой дорожке 83 А, установленной на внешнем кожухе 86, который имеет телескопическое соединение с внутренней частью 56, от которой она поджимается наружу слабой винтовой пружиной 110 87. Конструкция ступицы обеспечивает плавающая ось на три четверти и по существу традиционна, за исключением того, что в отсутствие какого-либо тормозного барабана существует свобода размещения подшипников. Например, 115 подшипники 8 3 , 815 расположены по центру на одной линии с нагрузкой, что очень желательно . 10 95 "" , 100 81 82 5 81 83 105 84 85, 83 83 86 56 110 87 , 115 8 3 , 815 , . К каждой стороне нижнего корпуса 59 дифференциала прикреплен кронштейн 88, имеющий подшипниковую втулку 89, в которой полый буртик 120 штифт 90 выполнен с возможностью вращения вокруг вертикальной оси. Штифт 90 удерживается стопорным кольцом 91 и вращается на роликах 92 к нижней части дифференциала. К концу штифта прикреплен кронштейн или звено 93, которое вращается вместе с ним и образовано цилиндрической частью 94 с наклоном 1 , содержащей резиновую втулку или подшипник 95, в свою очередь содержащую штифт 96, к которому прикреплены два радиусных стержня 97. Эти стержни способны совершать поворотное движение вокруг оси пальца и благодаря резине 130 740,153 5 втулка также может совершать небольшие движения, связанные со сжатием втулки пальцем 96. Стержни проходят вверх по обе стороны оси, а верхние концы имеют одинаковый штифт и втулка 95, 96 шарнирное соединение с втулкой 98, закрепленной в двух пластинах 99, которые возвышаются над корпусом оси 86 и имеют фланцы снаружи сверху 100 и приварены к фланцевой крышке 101. Из вышеизложенного следует понимать, что нижние концы втулки 95, 96 радиусные стержни способны поворачиваться вокруг оси пальца и управлять поворотом узла оси способом, который будет описан позже. 59 88 89 120 90 90 91 92 93 1 94 95 96 97 130 740,153 5 96 95, 96 98 99 86 100 101 . Пружинная подвеска узла оси имеет форму пружинной стойки, состоящей из любого подходящего типа известного гидравлического или другого жидкостного телескопического демпфера 102, окруженного винтовой пружиной 103, взаимодействующей с верхней крышкой 104 и нижней крышкой 101, к которым крепится верхняя крышка. и нижние концы демпфирующего устройства закреплены. К верхней крышке прикреплена коническая крышка 105, содержащая подшипник 106 для скобы 107, прикрепленной к вертикальному кронштейну 108, который прикреплен к корпусу дифференциала, причем кронштейны соединены стяжкой 109 ( Инжир. 102 103 104 101, 105 106 107 108 , 109 (. 10) Колпачок 105 обжат вокруг шара, и, таким образом, верхний конец амортизационной стойки имеет универсальное соединение с рамой шасси вертикально над осью пальца 90. 10) 105 90. Нижний конец демпфера прикреплен к крышке 101 резиновыми шайбами 102А, которые помещают между собой крышку 101 посредством шпинделя 103D и гайки 1032. 101 102 101 103 1032. Вышеупомянутый узел оси и подвески является одним из узлов передних колес, но задние узлы могут быть идентичными или могут быть идентичными, за исключением того, что узел шарнирного пальца может быть опущен. . Рулевое управление осуществляется поворотом передних полуосей вперед и назад в противоположных направлениях вокруг шарниров Гука, причем рулевой механизм состоит (рис. 2) из подкосных тяг, шарнирно или универсально соединенных с кронштейнами 1111 на кожухах наружных мостов 86 на своих передних концах и аналогичным образом соединены своими задними концами с поворотной штангой 112, поворотной по центру под рамой 1 и приспособленной для приведения в действие рулевой тягой 1, 13, шарнирно прикрепленной к ней и которой можно придавать исполнительное движение вперед и назад от рулевого колеса 8 через любое обычное рулевое управление. механизм. , ( 2) 1111 86 112 1 1,13 8 . Прежде чем рассматривать движения вышеописанной системы подвески, следует обратиться к рис. 11, на котором более или менее схематично показан тип поворотной оси, которая использовалась ранее, но без качания вперед и назад для рулевого управления. 11 . В отличие от вышеописанной конструкции, конструкция на фиг. 11 имеет невыдвижную ось 116, так что, как показано пунктирными линиями, колесо поворачивается по дуге вокруг универсального шарнира или шарнира Гукса 1117. Таким образом, можно увидеть, что во время пружинящего движения подвески контакт с землей точка . центра шины описывает дугу -. Очевидно, что тогда ширина колеи будет существенно меняться и вызывать истирание и износ. Другим недостатком этой известной конструкции является тот факт, что центр 70 . крена расположен высоко, то есть расположен по центру и по существу. выше уровня шарнира 117 Следует пояснить, что центром крена является передняя и задняя ось, вокруг которой подрессоренная масса будет катиться вбок относительно неподрессоренной массы 75. Высокий центр крена невыгоден тем, что при заданном подъеме любого колеса С другой стороны, высокий центр крена выгоден при прохождении поворотов. С другой стороны, высокий центр крена выгоден при прохождении поворотов. центр крена, скажем, на уровне дороги, как в случае передних осей с параллельным движением, где 85-колеса остаются параллельными, недостатком является чрезмерный крен вокруг центра из-за центробежной силы на повороте, хотя это выгодно в случае на неровностях, как уже упоминалось выше, доля бокового смещения подрессоренной массы на 90 градусов невелика. 11 116 1117 . - 70 . , 117 75 , , , 80 85 - 90 . Этот чрезмерный крен при прохождении поворота возникает из-за значительного вертикального расстояния между центром тяжести подрессоренной массы и центром крена 95. Как показано на рис. 12, радиусные стержни 97 изменяют чисто дугообразное движение, заставляя внешнюю часть 86 оси перемещаться внутрь. или наружу соответственно, когда ось качается вверх или вниз. Таким образом, путь точки перемещается на 100° по модифицированной криволинейной траектории , которая более близка к вертикальной, чем траектория . Рис. 11. Таким образом, скручивание шины значительно сокращается. Кроме того, использование радиусные стержни изменяют положение центра крена 105, который теперь расположен над землей и по существу близко к нижней части корпуса дифференциала, тем самым обеспечивая компромисс между описанным выше высоким и низким центром крена. Такое компромиссное расположение 110 центра крена обеспечивает существенно улучшенную подвеску, избегая ранее описанных экстремальных условий. 95 12, 97 86 100 . 11 105 110 . Мгновенным центром крена каждого узла оси является точка Е (рис. 12), которая 115 совершает криволинейную траекторию, а действительный или результирующий центр крена находится между этими точками и несколько выше них, но, как и они, он меняет свое положение. (' 12) 115 . будет очевидно, что положение точки 120 и результирующего центра крена зависит от наклона радиусных стержней 97, и реализация этого позволила спроектировать настоящую конструкцию так, чтобы обеспечить лучший центр крена без чрезмерной длины радиуса. 125 шатунов и с приемлемым клиренсом. 120 97 125 . Расположив шарнир 95, 96 над осью по сравнению, скажем, на уровне центра оси, как показано пунктирными линиями, или ниже него, можно поднять штифт 96 и обеспечить лучшее заземление. : зазор для того же движения колеса. Например, если радиусный стержень находится в положении, обозначенном пунктирной линией цепи, дорожный просвет будет уменьшен путем опускания пальца 96, как показано пунктирной линией цепи. 95, 96 , 96 130 740,153 6 740,'153 : 96 . В показанном варианте реализации заднее колесо не управляемо, но в остальном система подвески такая же, как и переднее. Вместо рулевых тяг 1:10 установлены рулевые тяги 1 '18, шарнирно закрепленные горизонтальными шарнирами 119 к кронштейнам и вертикальными шарнирами 121. к корпусу 86 внешней оси. Таким образом, задние полуоси качаются вверх и вниз только в практически вертикальной плоскости, измененной до кривизны в незначительной степени рулевыми тягами 118. , 1:10 1 '18 119 121 86 118. Описанное шасси имеет множество преимуществ, вытекающих по отдельности и в сочетании с различными новыми признаками, реализованными в нем. . Следует понимать, что неподрессоренная масса, представленная в основном только колесами и примерно половиной осей и радиусными тягами, существенно меньше по отношению к подрессоренной массе, чем в более традиционных конструкциях транспортных средств. Можно объяснить, что транспортное средство может быть представлено снизу вверх как относительно жесткое рессорное средство (шины), затем первая масса (неподрессоренная масса, такая как колеса, тормозные барабаны, оси и корпуса), затем более мягкое рессорное средство (система подвески), а затем второе масса (подрессоренные части, такие как рама шасси, кузов) Очевидно, что первая масса возмущается из-за неровностей дороги, и чем меньше масса, тем меньше возмущений она передаст подрессоренной массе через систему подвески и тем меньше будет энергии, которая должна поглощаться амортизаторами. Следует понимать, что многие особенности настоящей конструкции способствуют этому результату. Например, полный привод позволяет использовать один тормоз на подрессоренной массе и, таким образом, устраняет неподрессоренную массу обычных четырехколесных транспортных средств. Тормоза Помимо этого преимущества, дисковый тормоз имеет определенные преимущества по сравнению с обычными колесными тормозами. Дисковый тормоз воздействует на высокоскоростной вал 19, то есть за счет уменьшения дифференциала ему приходится иметь дело с меньшим крутящим моментом. чем колесные тормоза, и поэтому необходимая сила срабатывания меньше, что приводит к облегчению исполнительных органов управления и без необходимости сервомеханизма или механического преимущества, обеспечивающего управление, между педалью и тормозом. Таким образом, изменение в движении педали из-за износа тормоза будет быть меньше. , , ( ), ( , , ), ( ) ( , ) , , 19, , , - . Также имеется упрощение, заключающееся в том, что исключается механизм управления, распространяющийся на четыре колеса. Использование устройства свободного хода двойного действия, в свою очередь, облегчает использование полного привода с известными преимуществами последнего, поскольку указанное устройство обеспечивает возможность обгона передней частью. колеса и, таким образом, обеспечивает правильное рулевое управление как при движении вперед, так и назад при использовании полного привода. - ' . Полный привод предотвращает пробуксовку задних колес под действием привода, поскольку они, очевидно, не могут вращаться без пробуксовки передних колес. В свою очередь, использование устройства свободного хода двойного действия создает проблемы с размещением одинарного тормоза, которые Решается путем размещения тормоза впереди устройства свободного хода так, чтобы последнее не ухудшало действие тормоза, действующего через дифференциалы на все четыре колеса как при движении вперед, так и назад. Переднее расположение тормоза также позволяет ему получать существенное охлаждение от набегающего воздуха, что желательно в случае одиночного тормоза, где будет иметь место значительное выделение тепла. 70 - - 75 80 , . Использование устройства свободного хода двойного действия в отличие от устройства свободного хода 85 одинарного действия обеспечивает привод на четыре колеса задним ходом и торможение четырех колес, при этом очевидно, что при использовании устройства свободного хода одностороннего действия передние колеса не будут вращаться задним ходом. задние колеса также не будут тормозиться, так что торможение четырех колес задним ходом с помощью одного тормоза будет невозможно. Более того, устройство свободного хода одностороннего действия, в отличие от существующего устройства двойного действия, не позволит 95 необходимо при рулевом управлении при движении задним ходом. 85 , 90 ' , - , 95 . При описанной и показанной конструкции подвески (фиг. 10) следует понимать, что что касается рулевого движения или горизонтального 101 зонального качания полуосей, узел пружинной стойки (102, 103) и радиусные стержни 97 образуют две стороны треугольник, который качается вокруг третьей стороны, а именно, вертикальная линия, проходящая через внутреннее соединение 10' узла стойки, то есть шар 107, и шарнирное соединение 90 радиусных тяг с шасси. Таким образом, изменений не будет. при сжатии пружины из-за движения рулевого управления. Поскольку шарнир Хукса 111 54, вокруг которого вращается узел оси, немного отклоняется от линии, соединяющей шар 107 и шарнир 90, резиновые втулки 95 необходимы для обеспечения небольшого шарнирного соединения радиусных стержней 97 относительно оси. узел 11 оси. Чтобы избежать изменений, связанных с движением рулевого управления, описанная выше рессорная подвеска выгодно сочетается с рулевым управлением поворотной оси и, будучи в форме шарнирной стойки, также имеет пружинное средство 12 (преимущественно сочетается с поворотными тягами управления и ось с точки зрения подрессоривания, чтобы обеспечить независимую подвеску колес, имеющую описанные выше преимущества и которая за счет минимизации неподрессоренной 12-футовой массы и, таким образом, стремясь поддерживать равномерное сцепление всех колес с землей, усиливает эффект торможения четырех колес, получаемый от одного тормоза, как уже описано. = ( 10), 101 ( 102, 103) 97 , , 10 ' , , 107 90 111 54 107 90 95 97 11 12 ( , 12 ' , . Еще одно преимущество конструкции трансмиссии 131 740,, 53 740,153 вытекает из использования дифференциалов с червячной передачей, поскольку они легко позволяют переднему и/или заднему червячному валу иметь встроенные или простые соосные удлинители для установки тормоз, при этом в случае тормоза переднего колеса особенно важно, чтобы он был свободен спереди, а также важно избежать трудностей с размещением тормоза внутри сравнительно узкой и закрытой трубчатой рамы шасси. 1 Использование подвесного червяка также способствует снижению центра тяжести с известными преимуществами, такими как смещение центра тяжести ближе к центру крена, чтобы минимизировать крен при прохождении поворотов. - 131 740,, 53 740,153 / - , 1 . АЛЬТЕРНАТИВНАЯ КОНСТРУКЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА На фиг. 22 раскрыта модифицированная форма конструкции транспортного средства, которая воплощает в себе многие из преимуществ транспортных средств, показанных и описанных со ссылкой на фиг. 22 . Я до 21 включительно. 21 . В транспортном средстве, показанном на фиг. 22, многие из используемых деталей и узлов идентичны или соответствуют деталям, которые были раскрыты в связи с ранее описанным транспортным средством. 22 . В модифицированной форме транспортного средства, как показано, элемент 1 рамы шасси, узел переднего тормоза, узел 131 стояночного тормоза, передний и задний дифференциалы в сборе, ведущий вал и его крепления, двигатель, коробка передач, узлы осей и механизм подвески, включая узлы гидравлических амортизаторов, остаются по существу такими же, как в варианте изобретения, показанном на фиг. 1-21 включительно. , , 1, , 131, , , , , , 1 21 . В транспортном средстве, показанном на фиг. 22, двигатель 5 и коробка передач 24а в сборе установлены на раме 1 шасси транспортного средства рядом с ее передним концом, а ведомый вал 22а трансмиссии соединен через универсальный шарнир 400 с верхним приводом. вал 402, который, в свою очередь, соединен через универсальный шарнир 404 с валом 406, соответствующим образом зафиксированным в корпусе шестерни 408. Вал 406 имеет установленную на нем шестерню 410, которая входит в зацепление с шестерней 412, установленной на главном приводном валу 123, который проходит через Рама 1 шасси. Таким образом, можно видеть, что ведущий вал 123 транспортного средства приспособлен для приведения в движение от двигателя 5 через вал 402 и шестерни 410 и 412. Между транспортным средством установлено обгонное устройство одностороннего действия или блок свободного хода 414. приводной вал 123 и его переднее удлинение 38a, которое служит для приведения в движение передних колес 32a транспортного средства через узел 34a . Блок свободного хода 414 подробно показан на фиг. 23 и включает в себя приводной элемент 416, имеющий шлицы, как показано на позиции 418, для вал 123 и имеющий три конические выемки 420, предусмотренные в его периферийных областях, причем каждая выемка заканчивается относительно острым дугообразным наклоном 442. Ряд роликов 424, которые подпружинены, как и в позиции 426, расположены внутри выемок и взаимодействуют с чашкой. кольцевой элемент 428 в форме кольца, соответствующим образом установленный на обгонной части 318a. 22, 5 24 1 22 400 402 404 406 408 406 410 412 123 1 123 5 402 410 412 - - 414 123 38 32 34 - 414 23 416 418 123 420 , , 442 424 426 - - 428 318 . При работе обгонного устройства или узла свободного хода 414 вращение вала 123 по часовой стрелке, как показано на фиг. 23, приведет к заклиниванию роликов 424 между нижними поверхностями выемок 420 и внутренней окружной поверхностью. чашеобразного элемента 428 для обеспечения привода последнего от вала 123. Чашеобразный элемент 428, однако, способен обгонять вал 123 по часовой стрелке, и в таком случае ролики 424 будут двигаться против резкого движения. наклонные концы 442 выемок 420 и, таким образом, будут освобождены от фрикционного контакта с чашеобразным элементом 4218. - 414, 123 , 23, 424 420 - 428 123 - 428, , 123 424 442 420 - 4218. Модифицированная форма транспортного средства, показанная на фиг. 22, помимо обладания многими преимуществами, приписываемыми транспортному средству, показанному на фиг. 1-21 включительно, имеет преимущество в том, что предусмотрен полный привод, при котором передние колеса могут обгонять задние колеса, таким образом обеспечение возможности управления транспортным средством в любом направлении за счет изменения осевого направления передних колес и, таким образом, устранения необходимости в механизме передаточной передачи для отключения привода от любой пары колес во время движения другой пары. на задних колесах автомобиля можно использовать шины увеличенного размера, что является обычным решением там, где желательны высокие скорости, и, таким образом, транспортное средство можно передвигать на большие расстояния или неограниченное время без сопутствующей опасности сопротивления окружного трения или стирания колес. передние колеса. При возникновении условий, требующих тягового усилия на всех четырех колесах, например, на скользкой дороге, или когда необходимо вытащить автомобиль из грязи, песчаной отмели и т.п., любое проскальзывание задних колес автоматически устраняется. передавать тяговую мощность на передние колеса посредством обгонного устройства или устройства свободного хода 414. 22 1 21, , , , , , , , , , , - 414.
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-16 11:02:28
: GB740153A-">
: :
740154-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB740154A
[]
а: е Итак - : - ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 740,154 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 5 января 19 00 г. 740,154 : 5, 19 00. № 331/50. 331 /50. Ведьма |/ Заявление подано в Швейцарии 7 января 1949 года. |/ 7, 1949. Заявление подано в Швейцарии 29 августа 1949 года. 29, 1949. %, Заявление подано в Швейцарии 29 августа 1949 г. %, 29, 1949. Полная спецификация опубликована: 9 ноября 1955 г. : 9, 1955. Индекс при приеме: - 22 класс, ( 14:15:17:26); 87 (1), Б 7 Д, СХ; и 87 (2), А 1 Р( 51: :- 22, ( 14:15:17:26); 87 ( 1), 7 , ; 87 ( 2), 1 ( 51: 55). 55). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Способ изготовления пластинчатых керамических деталей. Мы, , корпоративная организация, должным образом организованная в соответствии с законодательством Лихтенштейна, Вадуца, Лихтенштейна, настоящим заявляем об изобретении, на которое мы молимся о выдаче нам патента, и о способе изготовления пластинчатых керамических деталей. каким образом это должно быть выполнено, должно быть конкретно описано в следующем заявлении: , , , , , , , , , : - Настоящее изобретение относится к производству пластинчатых керамических деталей, то есть деталей, которые имеют сравнительно большую поверхностную протяженность по сравнению с их толщиной, например таких деталей, как напольная плитка или плиты или плиты, толщина которых может варьироваться, например, от 1 и 6 мм. , , , 1 6 . Известны способы изготовления таких пластинчатых керамических деталей, заключающиеся в покрытии огнеупорной подложки одним или несколькими слоями нетвердого керамического материала зеленого цвета (который может представлять собой пасту, порошок или даже густую жидкость) и последующем совместном нагревании подложки. со слоем или слоями, нанесенными таким образом, чтобы обжечь керамический материал в цельное тело. Опора может быть снабжена изолирующим слоем, предназначенным после процесса обжига для облегчения снятия изделия, а затем слоем сырой керамики. материал, который, в свою очередь, может быть покрыт глазурью, причем два последних слоя превращаются во время обжига в единое изделие. - ( , ) ' , , , , - . Одной из основных трудностей, возникающих в таких производственных процессах, является усадка керамического материала во время сушки и обжига, и, если ей не противодействовать, эта усадка происходит во всех трех измерениях и прямо пропорционально им; в результате, когда усадке противостоит частичное прилипание к основе, ни форма, ни размер обожженного изделия не будут такими же, как у исходной заготовки. , , ; , . В усовершенствованном способе настоящего изобретения вместо того, чтобы пытаться избежать коробления и растрескивания готового изделия путем облегчения усадки в направлении больших размеров изделия, проблема решена, казалось бы, парадоксальным образом. Таким образом, полностью исключая такую усадку. Для этой цели во время производственного процесса между керамическим материалом и его подложкой должна быть достигнута по существу полная адгезия, достаточная для того, чтобы противостоять усадочным напряжениям, а паста должна иметь такое сцепление, при котором произойдет разрушение или коробление 55 керамического материала. статья избегается. Теоретические соображения и многочисленные эксперименты показали, что при правильном выборе материалов такой результат может быть получен и что благодаря вышеупомянутой адгезии 60 и когезии, а также обжигу, осуществляемому в напряженном состоянии, определяемом этими силами, усадка может быть преобразована из трехмерности в одномерность (только в направлении толщины) таким образом, что общее уменьшение объема останется таким же, как если бы заготовка могла свободно сжиматься во всех направлениях. , 3 , , 50 , 55 60 , - ( ) 65 . Усовершенствованный способ согласно изобретению состоит из стадий покрытия инертной огнеупорной основы изолирующим слоем водной пасты, содержащей в пересчете на сухую массу от 15 до 35% пластичной глины, от 0,1% до 10% других коллоидных веществ. и остаток известнякового порошка, 75, наносимый на изолирующий слой перед обжигом не менее одного слоя зеленого нетвердого керамического материала, состоящего из измельченной смеси в пересчете на сухую массу от 5 до 20 % каолина и талька, 0 от 1 до 1,5 % коллоидного вещества 80, остальная часть состоит из нежирных ингредиентов, таких как стеклянный лом, фарфоровый лом и песок, измельченных до частиц диаметром менее 1 мм, после чего наносится тонкий слой эмалевой глазури и нагревается носитель. 85 и материала на нем для стеклования и затвердевания материалов и окончательного отделения обожженных частей от подложки. При такой смеси обнаружено, что, поскольку в процессе обжига температура повышается в пределах 90°С, сцепление материала частицы, из которых он изготовлен, а также сцепление с подложкой достаточно высоки, так что практически вся происходящая в материале усадка приведет лишь к уменьшению его толщины, при этом скольжения между подложкой и материалом практически не происходит. С другой стороны, по крайней мере к концу периода охлаждения адгезия снижается до значения, соответствующего легкому снятию изделия с подложки. 70 15 35 % , 0.1 % 10 % , 75 - , , 5 20 % , 0 1 1 5 % 80 , , , , 1 , , 85 , , , 90 4 , , , , , - . Благодаря тому, что в процессе обжига между керамическим материалом и подложкой практически не происходит скольжения, готовое изделие будет покрывать ту же поверхность подложки, что и неспеченный керамический материал до обжига. Таким образом, можно получить обожженные пластинчатые изделия, большие грани которых имеют ту же форму и размер, что и подложки, на которые первоначально был нанесен неспеченный материал. Это обеспечивает единообразие в производстве и позволяет избежать отходов. , , . Способ настоящего изобретения позволяет снизить затраты на производство при одновременном повышении качества готового продукта. Например, сырой нетвердый материал может представлять собой пасту и включать до 33% по массе грубо измельченных отходов обрезков. Если таковой имеется, лом выбирается независимо от цвета, образовавшаяся таким образом зеленая паста может быть сначала покрыта финишным слоем непрозрачной и хорошо измельчённой пасты, а затем слоем эмалевой глазури. - 33 % , . При осуществлении способа изобретения несколько слоев и покрытие могут быть нанесены в непрерывном режиме с помощью распределителей, которые перемещаются относительно огнеупорной основы. , _and . При производстве этих цефамических изделий керамический материал можно надрезать до такой степени, что после обжига материал можно легко аккуратно сломать в месте, где был сделан надрез. . С этой целью резка может производиться либо режущим инструментом, либо тонкой струей жидкости под давлением. Однако в последнем случае возникает неудобство: там, где струя выходит из сопла, она имеет турбулентный характер, который вреден для обеспечения идеально аккуратного разреза. Чтобы устранить это неудобство, согласно изобретению разрез можно осуществлять с помощью пленки жидкости, выбрасываемой с высокой скоростью под действием центробежной силы и направленной к месту разреза. керамический материал, который необходимо разрезать. , , , , , . На чертежах: фиг.1 - поперечное сечение с частичным выломом керамического изделия на опоре, фиг.2 - график, фиг.3 - продольный разрез устройства, используемого для надреза керамического материала по линиям разделения, Рисунок 4 представляет собой вид с торца рисунка 3. : 1 -, , , 2 , 3 , 4 3. На рисунке 1 опора 10 из огнестойкого материала покрыта непосредственно изолирующим слоем 11, а на этот слой нанесен слой 12 пастообразного керамического материала, который после обжига надолго затвердевает. Наконец, слой 12 покрывается слой 13 глазури, который образуется в процессе обжига. 1 10 11 12 - , , 12 13 . При сушке, а затем нагреве подложки и слоев на ней, а также при начале процесса обжига, если не будут приняты специальные меры предосторожности, происходит усадка слоев 12 и 13, сопровождающаяся скольжением изолирующего слоя 11, где такое скольжение не противодействует, результатом является просто уменьшение размера изделия, но там, где скольжение не является полностью свободным, как это обычно бывает, такая усадка имеет тенденцию приводить к короблению краев слоев 12 и 13 в 14. , , , , 12 13 11 , , , 12 13 14. Следовательно, в традиционной практике, чтобы обеспечить возможность такого проскальзывания, слой 11 выбирают таким образом, чтобы проскальзывание могло легко произойти между опорой 10 и слоем 12; однако из-за значительного трения, возникающего на обычно задействованной большой поверхности, скольжение вряд ли будет происходить равномерным образом, так что не будет обеспечена однородность при изготовлении. Поскольку пастообразный материал, образующий слой 12, который состоит из керамики материал обычного состава (содержащий глинистые ингредиенты, такие как глина, каолин, бентонит) нагревается, например, до температуры около 5000°С, произойдет резкое сокращение из-за диссоциации молекулы каолина. Если это сокращение противодействует, в слое 12 возникают значительные напряжения. Величина этих напряжений пропорциональна _ размерам материала в направлении возникновения напряжений. Поскольку усадке не противодействуют в направлении, перпендикулярном грани 15 В опоре 10 напряжения, создаваемые усадкой, будут возникать в плоскостях, параллельных этой поверхности, и будут увеличиваться от верхней поверхности слоя 13 вниз к нижней поверхности слоя 12, как показано на рисунке . На последней упомянутой поверхности они будут выше, чем больше усадка и противодействующее действие. , , , 11 10 12; , , 12, - ( - , , ) , , 5000 ., , 12 _ 15 10, 13 12 - . Эти напряжения в совокупности создают изгибающий момент в каждом бесконечно малом элементе слоев 12 и 13. Сумма этих изгибающих моментов равна результирующему всех напряжений, умноженному на расстояние , которое составляет половину общей толщины слоя. слои 12 и 13. Эти изгибающие моменты являю
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB740153A
[]
ж 'р - ' - ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Изобретатель: ФРЕДЕРИК УИЛЬЯМ ДИКСОН 740 153 Дата подачи заявки Полная спецификация: 28 марта 1951 г. : 740,153 : 28, 1951. Дата подачи заявления: 28 декабря 1949 г. : 28, 1949. № 33081/49. 33081/49. \\ Полная спецификация опубликована: 9 ноября 1955 г. \\ : 9, 1955. Индекс при приемке: - Классы 12 (1), А 7 В 2; 79 (2), ( 4:), ( 2:8), 10 (А:В), ( 12: :- 12 ( 1), 7 2; 79 ( 2), ( 4:), ( 2:8), 10 (:), ( 12: 16); 79 (3), А 2 С( 4:6:9), А 26; 79 (4), Б 3 (Б 1:Г); 79 (5), 1 Ч 1 (21:24); ( 2), С 1 А( 4 : 13 А), С 1 (Д:Е 8), Д 7 С 6; 103(1), Е 1 Е, Е 2 Н 2 ( 2 А 2:Б 3), Е 2 Н 2 Д( 1:2 А), Е 2 Н 2 (Е 5:К 2); и 108 (2), Д 2 А 2 (А:С). 16); 79 ( 3), 2 ( 4:6:9), 26; 79 ( 4), 3 ( 1:); 79 ( 5), 1 1 ( 21:24); ( 2), 1 ( 4: 13 ), 1 (: 8), 7 6; 103 ( 1), 1 , 2 2 ( 2 2: 3), 2 2 ( 1: 2 ), 2 2 ( 5: 2); 108 ( 2), 2 2 (: ). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования транспортных средств с приводом от двигателя или относящиеся к ним Мы, , британская компания из Абботсвуда, Стоу-онте-Уолд, Глостершир, Англия, настоящим заявляем об изобретении, на которое мы молимся о выдаче патента. нам, а также метод, с помощью которого это должно быть выполнено, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: - , , , , --, , , , , , : - Настоящее изобретение относится к транспортному средству с приводом от двигателя, имеющему передние ведущие колеса и задние ведущие колеса, а также рулевому механизму для передних колес, и, более конкретно, к такому транспортному средству, имеющему независимо подрессоренные полуоси. - , . Целью изобретения является создание улучшенной схемы привода, трансмиссии и тормозов для такого транспортного средства. - . В соответствии с изобретением мы предлагаем транспортное средство с приводом от двигателя, имеющее передние ведущие колеса и задние ведущие колеса, а также механизм рулевого управления для передних колес, включающий в себя двигатель, один приводной вал передней коробки передач, приспособленный для приведения в движение передних колес, один ведущий вал задней трансмиссии, приспособленный для приведения в движение задних колес и приспособленный для приведения в движение от двигателя, причем устройство свободного хода между указанными валами действует как посредник, через который мощность двигателя передается на передний вал и позволяет передним колесам обгонять задние колеса во время движения вперед, и тормозное средство, выполненное с возможностью воздействия на указанный передний вал для торможения всех ведущих колес. , - , , , , , . Наличие устройства свободного хода позволяет передним колесам обгонять задние колеса, как это необходимо во время поворотов, но обычное устройство свободного хода может оказаться невыгодным, поскольку передние колеса не будут приводиться в движение при движении задним ходом и они не будут обгонять задние колеса. колеса по желанию в повороте при движении задним ходом. . Поэтому мы предпочтительно используем устройство свободного хода двойного действия, позволяющее переднему валу обгоняться, но приводящееся во вращение задним валом в любом направлении. . Тормоз расположен на переднем валу в положении 7 для получения существенного охлаждающего эффекта от поступающего воздуха и может содержать многодисковый тормоз, включающий пакеты находящихся в зацеплении вращающихся и неповоротных дисков. 7 - - . Такой одиночный тормоз обеспечивает более безопасное торможение, поскольку передние колеса не могут заблокироваться или заскользить без блокировки или пробуксовки задних колес. . Двигатель может быть расположен позади задней оси или в любом другом удобном месте для привода ведущего вала заднего колеса. . Для целей парковки может быть предусмотрен отдельный тормоз, воздействующий на ведущий вал заднего колеса. . Рама шасси может содержать центральный трубчатый кожух, из которого спереди и сзади выступают полуоси и который содержит передний и задний трансмиссионные валы, которые приводят в движение валы колес через дифференциалы. В качестве альтернативы можно использовать более традиционный тип рамы шасси. . Для лучшего понимания изобретения нижеследующие более конкретные варианты осуществления будут описаны, но исключительно в качестве примера, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых: Фиг.1 представляет собой схематический вид в перспективе шасси транспортного средства, имеющего систему передачи мощности. и систему подвески в соответствии с изобретением, причем для ясности конструкция кузова опущена. : 1 , . На рис. 2 показан вид шасси сверху. 2 . Фиг.3 представляет собой вид сбоку в разрезе соответствующей детали. 3 . На рис. 4 изображен соответствующий вид спереди. 4 . На рис. 5 изображен соответствующий вид сзади. 5 . На рис. 6 представлен вид сбоку в разрезе части коробки передач. 6 . Фиг.7 представляет собой продольное сечение, выполненное в вертикальной плоскости через передние области шасси транспортного средства и представляющее собой поперечное сечение узла переднего дифференциала, узла переднего тормоза и механизма свободного хода, используемых в связи с настоящим изобретением. 7 : , - . Фиг.8 представляет собой вид по линии 8-8 на Фиг.7. 8 8-8 7. -4 (Фиг.9 представляет собой вид в разрезе по линии 9 9 колеса 11, образующего редуктор, который, как показано на фиг.8, приводит в движение полый промежуточный вал 11. А на фиг.10 показан вертикальный разрез, на котором установлены двойные косозубые зубчатые колеса, по существу, на плоскость, обозначенная линиями 13А, 14А, 15А и цепным колесом 16А, заглавными буквами 10, 10 на рис. 7 и иллюстрирующая возможность индивидуального включения или отключения 70 системы передней подвески для транспортного средства, зацепленного с вала для привода зацепления. Фиг. 11 представляет собой схематическое изображение, показывающее колеса 13 (высшая передача), 14 (вторая передача) 15, движение обычной поворотной оси (первая передача) и колеса 16 с цепным приводом (задняя передача и контрастная передача), все они установлены. на нижнем валу 18. -4 ( 9 9 9 11 8 11 10 13 , 14 , 15 16 10 10 7 70 11 13 ( ), 14 ( ) 15 ( ) 16 ( ), 18. Фиг.12 представляет собой схематический вид, показывающий, что выбор скорости передачи осуществляется за счет перемещения поворотной оси в шасси, а также средства управления, перемещающиеся в осевом направлении, несущие кулачковый корпус, средства настоящего изобретения, посредством которых подвижные в радиальном направлении элементы. Фиг.13 представляет собой вид в разрезе через вызываются выдвижением или втягиванием для соединения или разъединения коробки передач выбранной шестерни с Рис. 14 представляет собой вид в разрезе ведущего вала 80 14-14 на Рис. 13. В частности, на Рис. вид в разрезе промежуточного вала шестерни, установленной на подшипниках механизма переключения роликов 132 и снабженной парой. Фиг. 16 и 17 представляют собой в основном схематическую серию роликов 133, на которых показаны виды колес 2, иллюстрирующие действие 113 -16 -зацепления шестерни. обычно свободно вращающийся 85. На рис. 18 и 19 показаны подробные виды - одного из элементов каждой пары роликов. Вал 11 А имеет пружинные кольца, используемые в коробке передач, ряд радиальных каналов, расположенных под углом. 134 Фиг. 20 представляет собой вид сверху в разрезе в котором установлены с возможностью скольжения плунжеры 135 переднего тормоза с выемками, зацепляемыми пружинными кольцами 136. Рис. 21 представляет собой подробный вид трансмиссии, которая обычно удерживает плунжеры в выдвинутом или выведенном из зацепления положении 90 вала, как показано на рис. 22. Это несколько вид сбоку. На фиг. 15 показана передача в «нейтральной» схеме в ее модифицированном виде. Как показано на фиг. 118 и 19, каждое кольцо соответствует шасси транспортного средства, показывая расположение, состоящее из трубы с тремя пропилами 136 А из различных частей, которые со- Работайте так, чтобы половина проходила через трубку и на 95 градусов поднималась вверх по сборке транспортного средства на расстоянии 120 градусов друг от друга. Показано одно кольцо. Рис. 23 представляет собой вид в разрезе более длинных колец, но более короткие кольца расположены поперек линии 22-22 на рис. 22. аналогично сформировано: 12 75 : 13 14 80 14-14 13 13 17 15 132 16 17 133 2 113 -16 - 85 18 19 - 11 134 20 135 136 21 90 22 15 " " 118 19 136 - 95 120 23 22-22 22 : В частности, ссылаясь на фиг. 1-5, установленная с возможностью скольжения внутри вала 11 рама транспортного средства состоит из трубчатого корпуса 1, средства управления или выбора передачи, которые соединяют 100 сравнительно небольшой площади поперечного сечения с стержня 137 переключения, установленного с возможностью скольжения. каждый из опорных катков 2 соединен в подшипнике 1318 и в полом штоке переключения передач посредством осевых узлов 3. На своем заднем конце сам 1139 установлен в сальнике 140. Двойной кожух 1 соединен с конусом или селектором коробки передач 1. Шпулька 141 расположена в осевом направлении: 40 кожух 4, с которым соединен двигатель 5 на штоке 137 для перемещения с ним посредством 105, который нависает назад над задней осью посредством концевых шайб 142 и пружинных зажимов 143. 1 5 11 -35 1 100 137 2 1318 3 1139 140 1 - 141 : 40 4 5 137 105 142 143. его передний конец кожуха соединен с пружинным зажимом А 144, который удерживает шпульку на расстоянии от корпуса 6 дифференциала передних колес. Двигатель представляет собой стержень 137, так что обычно шпулька вращается предпочтительно в четырехцилиндровом или подобном двигателе, имеющем вал , происходит небольшое освобождение противоположных цилиндров, например, от -расстояния между шпулькой и положением шайб 142 110, что ограничивает вылет за счет дополнительного двойного конуса или шпульки 145 переключателя, видя двигатель, который может быть удобно расположен примерно таким же образом. на полой опоре установлен поперечный шток переключения передач 139 своими большими размерами с помощью фланца 146, а его коленчатые валы совмещены с пружинным зажимом 148, обычно находящимися в направлении передней и задней оси рамы шасси и вращающимися вместе с полым валом . с помощью средства 115, которое имеет относительно небольшой размер пружины 149. 144 6 - 137 , , , ,- 142 110 - 145 139 146 148, 115 149. в направлении вперед и назад. Дифференциальные передачи. Как более наглядно показано на рисунках 15, 16 и 6, предусмотрены для передних и задних колес, 17 каждое из колес 13 А и 14 А имеет полный привод, так как имеется кольцевая выемка -150. соответствует каждой описанной ниже серии плунжеров, причем каждая выемка представляет собой переводник 120. Сиденье водителя и рулевое колесо имеют постоянный шестиугольный профиль, содержащий шесть соответственно, обозначенных цифрами 7 и 8, закругленных выемок 15,1, соответствующих передаче мощности от В двигателе закругленные головки 135, а плунжеры 135. 15, 16 6 , 17 13 14 -150 , 120 _are 7 8 15,1 - 135 135. Очевидно, что механизм следования внутрь или наружу. Выходной вал представляет собой перемещение стержня переключения 137, вызывающее 125, отмеченное цифрой 9, и полое по отношению к шпульке 141, чтобы вытолкнуть плунжеры 135. стержень 12 для приведения в действие сцепления и входит в пазы 151 (см. рис. 16) (не ). Вал: 9 , (не показан). Вал 9 выступает в шестерню и, таким образом, приводит в движение вал 11 . Коробка передач 4 несет в себе «елочку» или двойные колеса 13, 13 А (высшая передача) или колеса 14, косозубая шестерня 10 в постоянном зацеплении с ли А (вторая передача) 130 740,153 740,153 Аналогично шпулька 145 может приводиться в действие для включения колес 15, 15 и А (нижняя передача) или колес 16, 1,6 А (задняя передача). 137 125 9 141 135 12 151 ( 16) ( ) :9 , ( ) 9 , 11 4 " " 13, 13 ( ) 14, 10 ( ) 130 740,153 740,153 145 15, 15 ( ) 16, 1,6 ( ). Описанная конструкция обеспечивает простую коробку передач с простым управлением переключением передач и имеет преимущество перед более традиционными коробками промежуточного вала, заключающееся в том, что включение передач происходит на сравнительно низкоскоростном промежуточном валу 11 А. Из-за отсутствия скользящих шестерен коробка короткая и имеет короткие валы, которые, следовательно, жесткие и прочные. 11 . Общее расположение коробки передач также выгодно в показанной комбинации тем, что вертикальное расположение валов 9, и 18 дает узкую коробку передач, не выступающую за пределы трубы 1 шасси, причем указанное вертикальное расположение полностью использует преимущества глубину червячного колеса дифференциала, чтобы обеспечить вертикальное расположение вала для получения узкой коробки, но при этом иметь возможность разместить входной вал 9 близко к червячному колесу дифференциала и, таким образом, поддерживать низкую мощность двигателя. 9, 18 1, 9 . Выходной вал 1,8 коробки передач имеет удлинение 118А, обращенное назад, которое приводит в движение задний дифференциал 6 через червяк 20 и соединено со средством промежуточного вала, которое соединено на своем переднем конце через устройство свободного хода 23 с дополнительным валом. 19, на котором установлен червяк 21, приводящий в движение дифференциал передних колес. Цифра 22 на рис. 13 обозначает устройство для стабилизации холма. 1,8 118 6 20 23 19 21 22, 13, . Средство промежуточного вала содержит муфту 122 (фиг. 6), которая шлицевана с валом 1, 8 и к которой приварен задний конец обычного тонкого полого трансмиссионного вала 123, который на своем переднем конце приварен к соединительной детали 124. к которой аналогичным образом приварена передняя трансмиссионная трубка 217А. Последняя трубка своим передним концом прикреплена к соединительному элементу, являющемуся приводным элементом 27 устройства свободного хода, которое будет описано позже. Предусмотрено средство промежуточного подшипника для ограничения биения вала и состоит из втулки 125, рис. 21, в которой проходит соединительная деталь 124 и которая закреплена в упругом резиновом кольце 126, заключенном в разъемное стальное кольцо 127, расположенное в корпусе 1 с помощью прокладок 128, и шпильки 129, которая входит в зацепление. выемки в разъеме кольца. Следует понимать, что промежуточный подшипник ограничивает биение, но допускает определенное эксцентрическое движение или биение вала, если это может быть необходимо. Пружина сжатия 130 (рис. 6) служит для поджима всего узла вала и удерживайте элемент 27 устройства свободного хода на месте, причем такая конструкция обеспечивает значительные допуски при посадке вала. Можно отметить, что шлицы муфты 122 не подвергаются чрезмерным нагрузкам, поскольку, как будет показано далее в описании, большая часть Тормозное усилие воспринимается передними колесами, а большая часть ускорения — задними колесами. 122 ( 6) 1,8 123 124 217 27 125, 21, 124 126 127 1 128 129 130 ( 6) 27 , 122 . УСТРОЙСТВО СВОБОДНОГО КОЛЕСА ДВОЙНОГО ДЕЙСТВИЯ Как более четко показано на фиг. 8 и 9, к ведущему валу 19 переднего колеса прикреплен ведомый элемент 24, имеющий чашеобразный фланец 25, имеющий внутреннюю цилиндрическую или кольцевую поверхность 26. Ведущий элемент 27 выступает в указанную чашку. При этом между периферией приводного элемента 27 и внутренней поверхностью 26 чашки 25 имеется кольцевой зазор 2,8. Приводной элемент 27 прикреплен к полому валу 27А, который образует часть трансмиссии между передней и задней частью и имеет полый выступ 29, который входит в выступ элемента 24 и принимает опору на него. 8 9 19 24 25 26 27 , 2,8 27 26 25 27 27 29 24. Периферийная поверхность приводного элемента 27 имеет три дугообразные части 27В, концентрические с поверхностью 26, и между этими поверхностями 27/В расположены расклинивающие поверхности 30, расположенные на одинаковом расстоянии друг от друга и относительно плоские, то есть имеющие кривизну, имеющую больший радиус, чем радиус 27. поверхностей 27B. Имеется промежуточный элемент, состоящий из плавающего кольцевого элемента 31, имеющего множество установленных в нем роликов 32, которые по угловому расстоянию соответствуют поверхностям клина. Эти ролики 32 входят в зацепление между расклинивающими поверхностями 30 и кольцевой поверхностью 2. ,6 ведомого элемента 24, причем между роликами и указанными поверхностями имеется небольшой зазор, когда ролики находятся в центре расклинивающих поверхностей, но ролики заклиниваются между указанными поверхностями, когда ролики перемещаются в любую сторону от центра и фиксируются. ведущий и ведомый элементы вместе. Ролики 32 установлены в зазорах 33 в кольце 34 на элементе 311. 27 27 26 27/ 30 , , 27 . 31 32 32 30 2,6 24, 32 33 34 311. Предусмотрено средство для создания фрикционного сопротивления промежуточному кольцу 31, и это средство может состоять из фланца 34, к которому прижимается элемент 35 пружиной 316. Элемент 35 может представлять собой угольную щетку. 31 34 35 316 35 . При вращении ведущего элемента 27 в любом направлении клиновые поверхности 30 слегка поворачивают ролики 32 до тех пор, пока они не вклинятся в цилиндрическую поверхность 26 ведомого элемента 24 и, таким образом, не приводят в движение последний и передние колеса транспортного средства. с другой стороны, ведомый элемент 24 может обгоняться в любом направлении, при этом его цилиндрическая поверхность не может разворачивать ролики против сопротивления трения в положение блокировки. Таким образом, передние колеса могут обгонять задние колеса в любом направлении, что может быть необходимо во время поворота либо в движение вперед или назад. 27 30 32 26 24 24 , . ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ ПЕРЕДАЧИ И ТОРМОЗ. Обращаясь, в частности, к рисункам 7, 10 и 20, на которых показаны передний дифференциал и тормоз, 21 представляет собой червяк дифференциала, который приводит в движение червячное или коронное колесо 47, которое имеет форму кольца, установленного шпильками в боковых пластинах 48 с фланцами. вращаться в подшипниках 49 и на удлинителях втулок 51 А зубчатых солнечных колес 511, закрепленных на полых валах 5,3, которые соединены 740,153 шарнирами Гука 54 с полыми шлицевыми валами 55. Подшипники 49, солнечные колеса 51 и полые валы 53 все они поддерживаются в отверстиях в корпусе 58. Как будет более ясно видно на рис. 7, узел коронного колеса или, более конкретно, пластины 48 несут три группы планетарных колес 52. Однако следует отметить, что отдельные из этих планетарных колес не фактически не замыкает солнечные колеса, а останавливается, как показано позицией 52А на фиг. 10, при этом пространство между солнечными колесами является мерой перекрытия или зацепления отдельных планетарных колес 52 каждой пары 59' обозначает нижний кожух. или поддон картера дифференциала, а цифра 56 обозначает внешний корпус оси, имеющий универсальное или шаровое зацепление с дополнительным фасонным выступом 57, прикрепленным к корпусу 58. 7, 10 20 , 21 47 48 49 51 511 5,3 / 740,153 ' 54 55 49, 51 53 58 , 7 48 52 52 10, 52 59 ' 56 57 58. Конструкция корпуса заднего дифференциала идентична. . Обращаясь, в частности, к фиг.7 и 20, на которых показан тормозной механизм, имеется удлинитель 119А приводного вала 1'9 переднего колеса, который установлен на роликоподшипниках 61 и упорных подшипниках 10 и закреплен на них шпилькой 79а. шлицевая втулка 62. На ней расположены четыре стальные тормозные пластины 63 с возможностью скольжения, приводимые в движение, имеющие фрикционные накладки или накладки с каждой стороны. С этими пластинами чередуются четыре алюминиевые неподвижные или -поворотные пластины 65, на каждой стороне которых химически скреплены железные накладки -66. Эти пластины 65 имеют вытянутую или эллиптическую форму для обеспечения большего накопления или рассеивания тепла без ущерба для дорожного просвета, имеют ребра 67 для облегчения отвода тепла и имеют отверстия для установки с возможностью скольжения на стойках 68, выступающих из корпуса дифференциала. Передняя чугунная головка или пластина 69 с теплорассеивающими ребрами 70 предусмотрена по адресу: 7 20, , 119 1 '9, 61 10 79 62 63 - 65 -66 65 67 68 69 70 : передняя часть пакета пластин, которая сзади опирается на асбестовое кольцо 80, которое тепло изолирует тормоз от корпуса дифференциала. ' 80 ' . Средство приведения в действие тормоза состоит из поперечного рычага 71, повернутого в позиции 228 на втулке 6 8 на одной из стоек 68 и несущего приводную шпильку или головку 73, которая ввинчена в 6 рычаг 71 и взаимодействует с аналогичным рычагом: 74' на передней пластине 69. Приводной стержень 715 поворачивается своим передним концом' 72 к рычагу 71 и проходит назад через одну из стоек 68, где он соединен с приводной педалью или другим приводимым в действие водителем средством (не (см. рисунок) Регулировка тормоза очень просто осуществляется поворотом головки 73, которая снова фиксируется в нужном положении крестовиной 73 , входящей в прорезь в шпильке. Будет очевидно, что движение назад Неповоротные пластины 65 расположены друг от друга и от головки 69 резиновыми кольцами 78, которые также изолируют подшипник. стойки 68 от попадания грязи и т.п. Эти кольца служат пружинными средствами для отпускания тормоза или помощи в его освобождении за счет расстояния между неповоротными пластинами и поворотными пластинами 70, которые в этом случае просто вращаются и «плавают» без трения или заметного трения. между неподвижными пластинами. - ' 71 228 6 8 68 73 6 71 -:74 ' 69 715 ' 72 71 68 -' ' ( ) -- - - 73 - - ' 73 - ' ' -75 - ' 119 - 65 69 78 68 - 70 "" . Тормозной механизм, сконструированный и расположенный так, как описано, чрезвычайно прост в обслуживании 75. Для проверки или замены тормозных поверхностей достаточно открутить резьбовой удлинитель 75 А на исполнительном стержне 75 и повернуть рычаг 71 вперед. Затем, повернув рычаг 71, втулку 68 А отвинчивается от стойки 80. 68 Пакет тормозных дисков 63, 65 таким образом освобождается и их можно сдвигать вперед по опорам 68 для снятия и ремонта или замены. Простота такой операции по сравнению с перефутеровкой обычного колеса 85. тормозные барабаны будут бросаться в глаза. 75 75 75 71 71 68 80 68 63, 65 68 85 . Задний червячный приводной вал 18А выходит за пределы дифференциала назад и на нем установлен ручной или стояночный тормоз 131, конструкция которого аналогична переднему тормозу 90, за исключением того, что он содержит только один вращающийся диск. Приводной механизм имеет ту же форму. как это для переднего тормоза. 18 131 90 . ПОДВЕСКА И СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ. В частности, как показано на фиг. 10, каждое колесо 95 и узел полуоси содержат внутренний «ведущий» или ведомый вал и внешний кожух, при этом колесо приводится в движение ведущим валом и может вращаться на подшипниках снаружи внешнего конца кожуха, который воспринимает изгибающие нагрузки 100 Ведущий вал состоит из полого вала 81, имеющего скользящее шлицевое ведущее соединение 82 с ранее описанными ведомыми валами 5. На своем внешнем конце вал 81 имеет установленную на нем часть ступицы 83, на которой закреплено колесо 105 84. в нужном положении с помощью кольца 85, причем указанная часть 83 может вращаться на шариковой дорожке 83 А, установленной на внешнем кожухе 86, который имеет телескопическое соединение с внутренней частью 56, от которой она поджимается наружу слабой винтовой пружиной 110 87. Конструкция ступицы обеспечивает плавающая ось на три четверти и по существу традиционна, за исключением того, что в отсутствие какого-либо тормозного барабана существует свобода размещения подшипников. Например, 115 подшипники 8 3 , 815 расположены по центру на одной линии с нагрузкой, что очень желательно . 10 95 "" , 100 81 82 5 81 83 105 84 85, 83 83 86 56 110 87 , 115 8 3 , 815 , . К каждой стороне нижнего корпуса 59 дифференциала прикреплен кронштейн 88, имеющий подшипниковую втулку 89, в которой полый буртик 120 штифт 90 выполнен с возможностью вращения вокруг вертикальной оси. Штифт 90 удерживается стопорным кольцом 91 и вращается на роликах 92 к нижней части дифференциала. К концу штифта прикреплен кронштейн или звено 93, которое вращается вместе с ним и образовано цилиндрической частью 94 с наклоном 1 , содержащей резиновую втулку или подшипник 95, в свою очередь содержащую штифт 96, к которому прикреплены два радиусных стержня 97. Эти стержни способны совершать поворотное движение вокруг оси пальца и благодаря резине 130 740,153 5 втулка также может совершать небольшие движения, связанные со сжатием втулки пальцем 96. Стержни проходят вверх по обе стороны оси, а верхние концы имеют одинаковый штифт и втулка 95, 96 шарнирное соединение с втулкой 98, закрепленной в двух пластинах 99, которые возвышаются над корпусом оси 86 и имеют фланцы снаружи сверху 100 и приварены к фланцевой крышке 101. Из вышеизложенного следует понимать, что нижние концы втулки 95, 96 радиусные стержни способны поворачиваться вокруг оси пальца и управлять поворотом узла оси способом, который будет описан позже. 59 88 89 120 90 90 91 92 93 1 94 95 96 97 130 740,153 5 96 95, 96 98 99 86 100 101 . Пружинная подвеска узла оси имеет форму пружинной стойки, состоящей из любого подходящего типа известного гидравлического или другого жидкостного телескопического демпфера 102, окруженного винтовой пружиной 103, взаимодействующей с верхней крышкой 104 и нижней крышкой 101, к которым крепится верхняя крышка. и нижние концы демпфирующего устройства закреплены. К верхней крышке прикреплена коническая крышка 105, содержащая подшипник 106 для скобы 107, прикрепленной к вертикальному кронштейну 108, который прикреплен к корпусу дифференциала, причем кронштейны соединены стяжкой 109 ( Инжир. 102 103 104 101, 105 106 107 108 , 109 (. 10) Колпачок 105 обжат вокруг шара, и, таким образом, верхний конец амортизационной стойки имеет универсальное соединение с рамой шасси вертикально над осью пальца 90. 10) 105 90. Нижний конец демпфера прикреплен к крышке 101 резиновыми шайбами 102А, которые помещают между собой крышку 101 посредством шпинделя 103D и гайки 1032. 101 102 101 103 1032. Вышеупомянутый узел оси и подвески является одним из узлов передних колес, но задние узлы могут быть идентичными или могут быть идентичными, за исключением того, что узел шарнирного пальца может быть опущен. . Рулевое управление осуществляется поворотом передних полуосей вперед и назад в противоположных направлениях вокруг шарниров Гука, причем рулевой механизм состоит (рис. 2) из подкосных тяг, шарнирно или универсально соединенных с кронштейнами 1111 на кожухах наружных мостов 86 на своих передних концах и аналогичным образом соединены своими задними концами с поворотной штангой 112, поворотной по центру под рамой 1 и приспособленной для приведения в действие рулевой тягой 1, 13, шарнирно прикрепленной к ней и которой можно придавать исполнительное движение вперед и назад от рулевого колеса 8 через любое обычное рулевое управление. механизм. , ( 2) 1111 86 112 1 1,13 8 . Прежде чем рассматривать движения вышеописанной системы подвески, следует обратиться к рис. 11, на котором более или менее схематично показан тип поворотной оси, которая использовалась ранее, но без качания вперед и назад для рулевого управления. 11 . В отличие от вышеописанной конструкции, конструкция на фиг. 11 имеет невыдвижную ось 116, так что, как показано пунктирными линиями, колесо поворачивается по дуге вокруг универсального шарнира или шарнира Гукса 1117. Таким образом, можно увидеть, что во время пружинящего движения подвески контакт с землей точка . центра шины описывает дугу -. Очевидно, что тогда ширина колеи будет существенно меняться и вызывать истирание и износ. Другим недостатком этой известной конструкции является тот факт, что центр 70 . крена расположен высоко, то есть расположен по центру и по существу. выше уровня шарнира 117 Следует пояснить, что центром крена является передняя и задняя ось, вокруг которой подрессоренная масса будет катиться вбок относительно неподрессоренной массы 75. Высокий центр крена невыгоден тем, что при заданном подъеме любого колеса С другой стороны, высокий центр крена выгоден при прохождении поворотов. С другой стороны, высокий центр крена выгоден при прохождении поворотов. центр крена, скажем, на уровне дороги, как в случае передних осей с параллельным движением, где 85-колеса остаются параллельными, недостатком является чрезмерный крен вокруг центра из-за центробежной силы на повороте, хотя это выгодно в случае на неровностях, как уже упоминалось выше, доля бокового смещения подрессоренной массы на 90 градусов невелика. 11 116 1117 . - 70 . , 117 75 , , , 80 85 - 90 . Этот чрезмерный крен при прохождении поворота возникает из-за значительного вертикального расстояния между центром тяжести подрессоренной массы и центром крена 95. Как показано на рис. 12, радиусные стержни 97 изменяют чисто дугообразное движение, заставляя внешнюю часть 86 оси перемещаться внутрь. или наружу соответственно, когда ось качается вверх или вниз. Таким образом, путь точки перемещается на 100° по модифицированной криволинейной траектории , которая более близка к вертикальной, чем траектория . Рис. 11. Таким образом, скручивание шины значительно сокращается. Кроме того, использование радиусные стержни изменяют положение центра крена 105, который теперь расположен над землей и по существу близко к нижней части корпуса дифференциала, тем самым обеспечивая компромисс между описанным выше высоким и низким центром крена. Такое компромиссное расположение 110 центра крена обеспечивает существенно улучшенную подвеску, избегая ранее описанных экстремальных условий. 95 12, 97 86 100 . 11 105 110 . Мгновенным центром крена каждого узла оси является точка Е (рис. 12), которая 115 совершает криволинейную траекторию, а действительный или результирующий центр крена находится между этими точками и несколько выше них, но, как и они, он меняет свое положение. (' 12) 115 . будет очевидно, что положение точки 120 и результирующего центра крена зависит от наклона радиусных стержней 97, и реализация этого позволила спроектировать настоящую конструкцию так, чтобы обеспечить лучший центр крена без чрезмерной длины радиуса. 125 шатунов и с приемлемым клиренсом. 120 97 125 . Расположив шарнир 95, 96 над осью по сравнению, скажем, на уровне центра оси, как показано пунктирными линиями, или ниже него, можно поднять штифт 96 и обеспечить лучшее заземление. : зазор для того же движения колеса. Например, если радиусный стержень находится в положении, обозначенном пунктирной линией цепи, дорожный просвет будет уменьшен путем опускания пальца 96, как показано пунктирной линией цепи. 95, 96 , 96 130 740,153 6 740,'153 : 96 . В показанном варианте реализации заднее колесо не управляемо, но в остальном система подвески такая же, как и переднее. Вместо рулевых тяг 1:10 установлены рулевые тяги 1 '18, шарнирно закрепленные горизонтальными шарнирами 119 к кронштейнам и вертикальными шарнирами 121. к корпусу 86 внешней оси. Таким образом, задние полуоси качаются вверх и вниз только в практически вертикальной плоскости, измененной до кривизны в незначительной степени рулевыми тягами 118. , 1:10 1 '18 119 121 86 118. Описанное шасси имеет множество преимуществ, вытекающих по отдельности и в сочетании с различными новыми признаками, реализованными в нем. . Следует понимать, что неподрессоренная масса, представленная в основном только колесами и примерно половиной осей и радиусными тягами, существенно меньше по отношению к подрессоренной массе, чем в более традиционных конструкциях транспортных средств. Можно объяснить, что транспортное средство может быть представлено снизу вверх как относительно жесткое рессорное средство (шины), затем первая масса (неподрессоренная масса, такая как колеса, тормозные барабаны, оси и корпуса), затем более мягкое рессорное средство (система подвески), а затем второе масса (подрессоренные части, такие как рама шасси, кузов) Очевидно, что первая масса возмущается из-за неровностей дороги, и чем меньше масса, тем меньше возмущений она передаст подрессоренной массе через систему подвески и тем меньше будет энергии, которая должна поглощаться амортизаторами. Следует понимать, что многие особенности настоящей конструкции способствуют этому результату. Например, полный привод позволяет использовать один тормоз на подрессоренной массе и, таким образом, устраняет неподрессоренную массу обычных четырехколесных транспортных средств. Тормоза Помимо этого преимущества, дисковый тормоз имеет определенные преимущества по сравнению с обычными колесными тормозами. Дисковый тормоз воздействует на высокоскоростной вал 19, то есть за счет уменьшения дифференциала ему приходится иметь дело с меньшим крутящим моментом. чем колесные тормоза, и поэтому необходимая сила срабатывания меньше, что приводит к облегчению исполнительных органов управления и без необходимости сервомеханизма или механического преимущества, обеспечивающего управление, между педалью и тормозом. Таким образом, изменение в движении педали из-за износа тормоза будет быть меньше. , , ( ), ( , , ), ( ) ( , ) , , 19, , , - . Также имеется упрощение, заключающееся в том, что исключается механизм управления, распространяющийся на четыре колеса. Использование устройства свободного хода двойного действия, в свою очередь, облегчает использование полного привода с известными преимуществами последнего, поскольку указанное устройство обеспечивает возможность обгона передней частью. колеса и, таким образом, обеспечивает правильное рулевое управление как при движении вперед, так и назад при использовании полного привода. - ' . Полный привод предотвращает пробуксовку задних колес под действием привода, поскольку они, очевидно, не могут вращаться без пробуксовки передних колес. В свою очередь, использование устройства свободного хода двойного действия создает проблемы с размещением одинарного тормоза, которые Решается путем размещения тормоза впереди устройства свободного хода так, чтобы последнее не ухудшало действие тормоза, действующего через дифференциалы на все четыре колеса как при движении вперед, так и назад. Переднее расположение тормоза также позволяет ему получать существенное охлаждение от набегающего воздуха, что желательно в случае одиночного тормоза, где будет иметь место значительное выделение тепла. 70 - - 75 80 , . Использование устройства свободного хода двойного действия в отличие от устройства свободного хода 85 одинарного действия обеспечивает привод на четыре колеса задним ходом и торможение четырех колес, при этом очевидно, что при использовании устройства свободного хода одностороннего действия передние колеса не будут вращаться задним ходом. задние колеса также не будут тормозиться, так что торможение четырех колес задним ходом с помощью одного тормоза будет невозможно. Более того, устройство свободного хода одностороннего действия, в отличие от существующего устройства двойного действия, не позволит 95 необходимо при рулевом управлении при движении задним ходом. 85 , 90 ' , - , 95 . При описанной и показанной конструкции подвески (фиг. 10) следует понимать, что что касается рулевого движения или горизонтального 101 зонального качания полуосей, узел пружинной стойки (102, 103) и радиусные стержни 97 образуют две стороны треугольник, который качается вокруг третьей стороны, а именно, вертикальная линия, проходящая через внутреннее соединение 10' узла стойки, то есть шар 107, и шарнирное соединение 90 радиусных тяг с шасси. Таким образом, изменений не будет. при сжатии пружины из-за движения рулевого управления. Поскольку шарнир Хукса 111 54, вокруг которого вращается узел оси, немного отклоняется от линии, соединяющей шар 107 и шарнир 90, резиновые втулки 95 необходимы для обеспечения небольшого шарнирного соединения радиусных стержней 97 относительно оси. узел 11 оси. Чтобы избежать изменений, связанных с движением рулевого управления, описанная выше рессорная подвеска выгодно сочетается с рулевым управлением поворотной оси и, будучи в форме шарнирной стойки, также имеет пружинное средство 12 (преимущественно сочетается с поворотными тягами управления и ось с точки зрения подрессоривания, чтобы обеспечить независимую подвеску колес, имеющую описанные выше преимущества и которая за счет минимизации неподрессоренной 12-футовой массы и, таким образом, стремясь поддерживать равномерное сцепление всех колес с землей, усиливает эффект торможения четырех колес, получаемый от одного тормоза, как уже описано. = ( 10), 101 ( 102, 103) 97 , , 10 ' , , 107 90 111 54 107 90 95 97 11 12 ( , 12 ' , . Еще одно преимущество конструкции трансмиссии 131 740,, 53 740,153 вытекает из использования дифференциалов с червячной передачей, поскольку они легко позволяют переднему и/или заднему червячному валу иметь встроенные или простые соосные удлинители для установки тормоз, при этом в случае тормоза переднего колеса особенно важно, чтобы он был свободен спереди, а также важно избежать трудностей с размещением тормоза внутри сравнительно узкой и закрытой трубчатой рамы шасси. 1 Использование подвесного червяка также способствует снижению центра тяжести с известными преимуществами, такими как смещение центра тяжести ближе к центру крена, чтобы минимизировать крен при прохождении поворотов. - 131 740,, 53 740,153 / - , 1 . АЛЬТЕРНАТИВНАЯ КОНСТРУКЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА На фиг. 22 раскрыта модифицированная форма конструкции транспортного средства, которая воплощает в себе многие из преимуществ транспортных средств, показанных и описанных со ссылкой на фиг. 22 . Я до 21 включительно. 21 . В транспортном средстве, показанном на фиг. 22, многие из используемых деталей и узлов идентичны или соответствуют деталям, которые были раскрыты в связи с ранее описанным транспортным средством. 22 . В модифицированной форме транспортного средства, как показано, элемент 1 рамы шасси, узел переднего тормоза, узел 131 стояночного тормоза, передний и задний дифференциалы в сборе, ведущий вал и его крепления, двигатель, коробка передач, узлы осей и механизм подвески, включая узлы гидравлических амортизаторов, остаются по существу такими же, как в варианте изобретения, показанном на фиг. 1-21 включительно. , , 1, , 131, , , , , , 1 21 . В транспортном средстве, показанном на фиг. 22, двигатель 5 и коробка передач 24а в сборе установлены на раме 1 шасси транспортного средства рядом с ее передним концом, а ведомый вал 22а трансмиссии соединен через универсальный шарнир 400 с верхним приводом. вал 402, который, в свою очередь, соединен через универсальный шарнир 404 с валом 406, соответствующим образом зафиксированным в корпусе шестерни 408. Вал 406 имеет установленную на нем шестерню 410, которая входит в зацепление с шестерней 412, установленной на главном приводном валу 123, который проходит через Рама 1 шасси. Таким образом, можно видеть, что ведущий вал 123 транспортного средства приспособлен для приведения в движение от двигателя 5 через вал 402 и шестерни 410 и 412. Между транспортным средством установлено обгонное устройство одностороннего действия или блок свободного хода 414. приводной вал 123 и его переднее удлинение 38a, которое служит для приведения в движение передних колес 32a транспортного средства через узел 34a . Блок свободного хода 414 подробно показан на фиг. 23 и включает в себя приводной элемент 416, имеющий шлицы, как показано на позиции 418, для вал 123 и имеющий три конические выемки 420, предусмотренные в его периферийных областях, причем каждая выемка заканчивается относительно острым дугообразным наклоном 442. Ряд роликов 424, которые подпружинены, как и в позиции 426, расположены внутри выемок и взаимодействуют с чашкой. кольцевой элемент 428 в форме кольца, соответствующим образом установленный на обгонной части 318a. 22, 5 24 1 22 400 402 404 406 408 406 410 412 123 1 123 5 402 410 412 - - 414 123 38 32 34 - 414 23 416 418 123 420 , , 442 424 426 - - 428 318 . При работе обгонного устройства или узла свободного хода 414 вращение вала 123 по часовой стрелке, как показано на фиг. 23, приведет к заклиниванию роликов 424 между нижними поверхностями выемок 420 и внутренней окружной поверхностью. чашеобразного элемента 428 для обеспечения привода последнего от вала 123. Чашеобразный элемент 428, однако, способен обгонять вал 123 по часовой стрелке, и в таком случае ролики 424 будут двигаться против резкого движения. наклонные концы 442 выемок 420 и, таким образом, будут освобождены от фрикционного контакта с чашеобразным элементом 4218. - 414, 123 , 23, 424 420 - 428 123 - 428, , 123 424 442 420 - 4218. Модифицированная форма транспортного средства, показанная на фиг. 22, помимо обладания многими преимуществами, приписываемыми транспортному средству, показанному на фиг. 1-21 включительно, имеет преимущество в том, что предусмотрен полный привод, при котором передние колеса могут обгонять задние колеса, таким образом обеспечение возможности управления транспортным средством в любом направлении за счет изменения осевого направления передних колес и, таким образом, устранения необходимости в механизме передаточной передачи для отключения привода от любой пары колес во время движения другой пары. на задних колесах автомобиля можно использовать шины увеличенного размера, что является обычным решением там, где желательны высокие скорости, и, таким образом, транспортное средство можно передвигать на большие расстояния или неограниченное время без сопутствующей опасности сопротивления окружного трения или стирания колес. передние колеса. При возникновении условий, требующих тягового усилия на всех четырех колесах, например, на скользкой дороге, или когда необходимо вытащить автомобиль из грязи, песчаной отмели и т.п., любое проскальзывание задних колес автоматически устраняется. передавать тяговую мощность на передние колеса посредством обгонного устройства или устройства свободного хода 414. 22 1 21, , , , , , , , , , , - 414.
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-16 11:02:28
: GB740153A-">
: :
740154-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB740154A
[]
а: е Итак - : - ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 740,154 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 5 января 19 00 г. 740,154 : 5, 19 00. № 331/50. 331 /50. Ведьма |/ Заявление подано в Швейцарии 7 января 1949 года. |/ 7, 1949. Заявление подано в Швейцарии 29 августа 1949 года. 29, 1949. %, Заявление подано в Швейцарии 29 августа 1949 г. %, 29, 1949. Полная спецификация опубликована: 9 ноября 1955 г. : 9, 1955. Индекс при приеме: - 22 класс, ( 14:15:17:26); 87 (1), Б 7 Д, СХ; и 87 (2), А 1 Р( 51: :- 22, ( 14:15:17:26); 87 ( 1), 7 , ; 87 ( 2), 1 ( 51: 55). 55). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Способ изготовления пластинчатых керамических деталей. Мы, , корпоративная организация, должным образом организованная в соответствии с законодательством Лихтенштейна, Вадуца, Лихтенштейна, настоящим заявляем об изобретении, на которое мы молимся о выдаче нам патента, и о способе изготовления пластинчатых керамических деталей. каким образом это должно быть выполнено, должно быть конкретно описано в следующем заявлении: , , , , , , , , , : - Настоящее изобретение относится к производству пластинчатых керамических деталей, то есть деталей, которые имеют сравнительно большую поверхностную протяженность по сравнению с их толщиной, например таких деталей, как напольная плитка или плиты или плиты, толщина которых может варьироваться, например, от 1 и 6 мм. , , , 1 6 . Известны способы изготовления таких пластинчатых керамических деталей, заключающиеся в покрытии огнеупорной подложки одним или несколькими слоями нетвердого керамического материала зеленого цвета (который может представлять собой пасту, порошок или даже густую жидкость) и последующем совместном нагревании подложки. со слоем или слоями, нанесенными таким образом, чтобы обжечь керамический материал в цельное тело. Опора может быть снабжена изолирующим слоем, предназначенным после процесса обжига для облегчения снятия изделия, а затем слоем сырой керамики. материал, который, в свою очередь, может быть покрыт глазурью, причем два последних слоя превращаются во время обжига в единое изделие. - ( , ) ' , , , , - . Одной из основных трудностей, возникающих в таких производственных процессах, является усадка керамического материала во время сушки и обжига, и, если ей не противодействовать, эта усадка происходит во всех трех измерениях и прямо пропорционально им; в результате, когда усадке противостоит частичное прилипание к основе, ни форма, ни размер обожженного изделия не будут такими же, как у исходной заготовки. , , ; , . В усовершенствованном способе настоящего изобретения вместо того, чтобы пытаться избежать коробления и растрескивания готового изделия путем облегчения усадки в направлении больших размеров изделия, проблема решена, казалось бы, парадоксальным образом. Таким образом, полностью исключая такую усадку. Для этой цели во время производственного процесса между керамическим материалом и его подложкой должна быть достигнута по существу полная адгезия, достаточная для того, чтобы противостоять усадочным напряжениям, а паста должна иметь такое сцепление, при котором произойдет разрушение или коробление 55 керамического материала. статья избегается. Теоретические соображения и многочисленные эксперименты показали, что при правильном выборе материалов такой результат может быть получен и что благодаря вышеупомянутой адгезии 60 и когезии, а также обжигу, осуществляемому в напряженном состоянии, определяемом этими силами, усадка может быть преобразована из трехмерности в одномерность (только в направлении толщины) таким образом, что общее уменьшение объема останется таким же, как если бы заготовка могла свободно сжиматься во всех направлениях. , 3 , , 50 , 55 60 , - ( ) 65 . Усовершенствованный способ согласно изобретению состоит из стадий покрытия инертной огнеупорной основы изолирующим слоем водной пасты, содержащей в пересчете на сухую массу от 15 до 35% пластичной глины, от 0,1% до 10% других коллоидных веществ. и остаток известнякового порошка, 75, наносимый на изолирующий слой перед обжигом не менее одного слоя зеленого нетвердого керамического материала, состоящего из измельченной смеси в пересчете на сухую массу от 5 до 20 % каолина и талька, 0 от 1 до 1,5 % коллоидного вещества 80, остальная часть состоит из нежирных ингредиентов, таких как стеклянный лом, фарфоровый лом и песок, измельченных до частиц диаметром менее 1 мм, после чего наносится тонкий слой эмалевой глазури и нагревается носитель. 85 и материала на нем для стеклования и затвердевания материалов и окончательного отделения обожженных частей от подложки. При такой смеси обнаружено, что, поскольку в процессе обжига температура повышается в пределах 90°С, сцепление материала частицы, из которых он изготовлен, а также сцепление с подложкой достаточно высоки, так что практически вся происходящая в материале усадка приведет лишь к уменьшению его толщины, при этом скольжения между подложкой и материалом практически не происходит. С другой стороны, по крайней мере к концу периода охлаждения адгезия снижается до значения, соответствующего легкому снятию изделия с подложки. 70 15 35 % , 0.1 % 10 % , 75 - , , 5 20 % , 0 1 1 5 % 80 , , , , 1 , , 85 , , , 90 4 , , , , , - . Благодаря тому, что в процессе обжига между керамическим материалом и подложкой практически не происходит скольжения, готовое изделие будет покрывать ту же поверхность подложки, что и неспеченный керамический материал до обжига. Таким образом, можно получить обожженные пластинчатые изделия, большие грани которых имеют ту же форму и размер, что и подложки, на которые первоначально был нанесен неспеченный материал. Это обеспечивает единообразие в производстве и позволяет избежать отходов. , , . Способ настоящего изобретения позволяет снизить затраты на производство при одновременном повышении качества готового продукта. Например, сырой нетвердый материал может представлять собой пасту и включать до 33% по массе грубо измельченных отходов обрезков. Если таковой имеется, лом выбирается независимо от цвета, образовавшаяся таким образом зеленая паста может быть сначала покрыта финишным слоем непрозрачной и хорошо измельчённой пасты, а затем слоем эмалевой глазури. - 33 % , . При осуществлении способа изобретения несколько слоев и покрытие могут быть нанесены в непрерывном режиме с помощью распределителей, которые перемещаются относительно огнеупорной основы. , _and . При производстве этих цефамических изделий керамический материал можно надрезать до такой степени, что после обжига материал можно легко аккуратно сломать в месте, где был сделан надрез. . С этой целью резка может производиться либо режущим инструментом, либо тонкой струей жидкости под давлением. Однако в последнем случае возникает неудобство: там, где струя выходит из сопла, она имеет турбулентный характер, который вреден для обеспечения идеально аккуратного разреза. Чтобы устранить это неудобство, согласно изобретению разрез можно осуществлять с помощью пленки жидкости, выбрасываемой с высокой скоростью под действием центробежной силы и направленной к месту разреза. керамический материал, который необходимо разрезать. , , , , , . На чертежах: фиг.1 - поперечное сечение с частичным выломом керамического изделия на опоре, фиг.2 - график, фиг.3 - продольный разрез устройства, используемого для надреза керамического материала по линиям разделения, Рисунок 4 представляет собой вид с торца рисунка 3. : 1 -, , , 2 , 3 , 4 3. На рисунке 1 опора 10 из огнестойкого материала покрыта непосредственно изолирующим слоем 11, а на этот слой нанесен слой 12 пастообразного керамического материала, который после обжига надолго затвердевает. Наконец, слой 12 покрывается слой 13 глазури, который образуется в процессе обжига. 1 10 11 12 - , , 12 13 . При сушке, а затем нагреве подложки и слоев на ней, а также при начале процесса обжига, если не будут приняты специальные меры предосторожности, происходит усадка слоев 12 и 13, сопровождающаяся скольжением изолирующего слоя 11, где такое скольжение не противодействует, результатом является просто уменьшение размера изделия, но там, где скольжение не является полностью свободным, как это обычно бывает, такая усадка имеет тенденцию приводить к короблению краев слоев 12 и 13 в 14. , , , , 12 13 11 , , , 12 13 14. Следовательно, в традиционной практике, чтобы обеспечить возможность такого проскальзывания, слой 11 выбирают таким образом, чтобы проскальзывание могло легко произойти между опорой 10 и слоем 12; однако из-за значительного трения, возникающего на обычно задействованной большой поверхности, скольжение вряд ли будет происходить равномерным образом, так что не будет обеспечена однородность при изготовлении. Поскольку пастообразный материал, образующий слой 12, который состоит из керамики материал обычного состава (содержащий глинистые ингредиенты, такие как глина, каолин, бентонит) нагревается, например, до температуры около 5000°С, произойдет резкое сокращение из-за диссоциации молекулы каолина. Если это сокращение противодействует, в слое 12 возникают значительные напряжения. Величина этих напряжений пропорциональна _ размерам материала в направлении возникновения напряжений. Поскольку усадке не противодействуют в направлении, перпендикулярном грани 15 В опоре 10 напряжения, создаваемые усадкой, будут возникать в плоскостях, параллельных этой поверхности, и будут увеличиваться от верхней поверхности слоя 13 вниз к нижней поверхности слоя 12, как показано на рисунке . На последней упомянутой поверхности они будут выше, чем больше усадка и противодействующее действие. , , , 11 10 12; , , 12, - ( - , , ) , , 5000 ., , 12 _ 15 10, 13 12 - . Эти напряжения в совокупности создают изгибающий момент в каждом бесконечно малом элементе слоев 12 и 13. Сумма этих изгибающих моментов равна результирующему всех напряжений, умноженному на расстояние , которое составляет половину общей толщины слоя. слои 12 и 13. Эти изгибающие моменты являю
Соседние файлы в папке патенты