Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / 16984
.txt 727096-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB727096A
[]
ПАТЕНТ 727,096 Дата подачи заявления и подачи Завершено 727,096 Уточнение: 9 марта 1953 г. № 6471/53. : 9, 1953 6471/53. Полная спецификация опубликована: 30 марта 1955 г. : 30, 1955. Индекс при приеме: - Класс 114, 12 2 (:). :- 114, 12 2 (:). Изобретателем этого изобретения в том смысле, что он является фактическим его разработчиком в значении статьи 16 Закона о патентах 1949 года, является Поль Этьен Севен, гражданин Франции, проживающий по адресу 31, , , Сена, Франция. 16 1949 , 31 , , , . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Устройство для флюгирования лопастей двигательной установки на многовинтовом самолете Мы, -, юридическое лицо, учрежденное в соответствии с законодательством Франции, по адресу авеню Раймон Пуанкаре, 105, Париж, Франция, настоящим заявляем: изобретение, на которое мы молимся, чтобы нам был выдан патент, и метод, с помощью которого оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны в следующем заявлении:_ - , -, , 105 , , , , , , :_ Известно, что при отказе одного из двигателей многомоторного самолета при взлете желательно флюгировать воздушный винт этого двигателя как можно быстрее, чтобы сопротивление, оказываемое движению самолета вперед со стороны воздушного винта этот отключенный двигатель может быть сведен к минимуму и, таким образом, не может влиять на взлет, поскольку двигатели остаются в работе. - , - . Напомним, что флюгирование воздушного винта заключается в повороте лопастей воздушного винта вокруг их крепления на ступице с целью приведения плоскости этих лопастей в положение, параллельное оси воздушного винта. . Уже известны устройства для флюгирования пневматического шкива, которые работают в зависимости от уменьшения крутящего момента двигателя, которым приводится в движение этот пневматический шкив. Мерой крутящего момента обычно является давление масла, циркулирующего в этом еноине и падение давления в 3 в тот момент, когда в этом двигателе возникает неисправность, готовится к флюгированию и автоматически вызывает его. Когда это устройство только готовится к флюгированию, последнее тогда называется «предварительным», и необходимо вызвать это флюгирование с помощью ручного управления, общего для всех двигателей, причем указанное управление фактически действует только на воздушный привод неисправного двигателя. , 3 , " " , . Предварительный выбор флюгирования обычно предпочтительнее автоматического режима работы, поскольку отказ двигателя может быть лишь кратковременным, и пилот, таким образом, все еще может решить, необходимо ли флюгирование. 50 Настоящее изобретение относится к применимому устройству флюгирования. к многомоторным самолетам, двигатели которых не имеют устройства измерения крутящего момента, и позволяет, в частности при модификации этих двигателей, флюгировать лопасти двигательной установки только неисправного двигателя либо автоматически, либо предварительно выборочно посредством единого органа управления 60. Согласно настоящему изобретению предложено устройство для флюгирования лопастей двигательной установки на многомоторном летательном аппарате, причем указанное устройство содержит для группы из двух двигательных установок 65 летательного аппарата всего элемент забора давления, расположенный в потоке каждого из этих двух движителей, причем упомянутые элементы полного давления соединены с двумя отсеками, разделенными эластичной диафрагмой 70, детектора перепада давления, в то время как элементы управления, соединенные с упомянутой диафрагмой, расположены воздействовать на то или иное из устройств флюгирования указанных движителей 75. В нормальных условиях давления на указанную диафрагму фактически уравновешиваются и указанная диафрагма занимает свое среднее положение, при этом она смещается в ту или иную сторону. другое, когда один или 80 других из указанных двигателей неисправны. 2/8 50 , - , , 55 , , 60 - , , 65 , , , 70 , , 75 , , , , 80 . Изобретение применимо, в частности, к винтовым гребным винтам, в которых элементы забора полного давления, расположенные в потоке этих пневматических шнеков, измеряют как динамическое давление, обусловленное движением устройства, так и статическое давление, создаваемое пневматическим шнеком, но оно применимо также к водометным движителям, содержащим внутренние регулируемые накладки 9 г 2 727 096, предназначенные для уменьшения внутреннего сопротивления в случае поломки, и в этом случае элементы впуска полного давления расположены в реактивной струе. , 85 , 9 2 727,096 , . Органы управления, приводимые в действие диафрагмой, могут быть элементами для распределения жидкости под давлением, когда механизмы флюгирования сами по себе являются жидкостными серводвигателями. Однако в этом случае необходимо использовать диафрагмы довольно больших размеров, чтобы они могли обеспечения значительного механического усилия. Более выгодно спроектировать эти элементы в виде электрических контактов, которые можно приводить в действие небольшим усилием, причем эти электрические контакты могут управлять любым подходящим механизмом флюгирования через подходящие реле. - , , , . Практическое применение изобретения особенно просто для двухмоторных самолетов, но, как будет видно далее, оно также применимо к самолетам, имеющим любое желаемое количество двигательных установок. В этом случае между каждым комплектом предпочтительно располагается диафрагменный детектор. двух соседних движителей, а органы управления, приводимые в действие этими диафрагмами, скоординированы таким образом, чтобы влиять на флюгирование только неисправного движителя. - , , . Помимо флюгирования воздушного винта неисправного двигателя, выгодно уменьшить лобовое сопротивление этого двигателя путем одновременного втягивания тех же элементов средства управления, таких как створки воздухозаборника этого двигателя, и в то же время разгрузить двигатель или двигателей, остающихся в работе, путем отключения вспомогательных органов, которые они обычно приводят в движение и использование которых не является обязательным во время взлета. Это, в частности, относится к усилителям давления, предназначенным для поддержания атмосферы в салоне воздушного судна под давление во время высотного полета. , 40the -- - . Для того чтобы устройство согласно изобретению могло надежно работать при любых погодных условиях, впускные элементы полного давления предпочтительно снабжены устройствами размораживания, иначе называемыми нагревательными устройствами, которые предпочтительно имеют электрический привод. Однако можно избежать использования устройств размораживания. за счет расположения элементов забора давления в зоне спутного потока двигательной установки, в которой воздух нагревается за счет частичного смешивания с выхлопными газами двигателя. , , , , - . Описание, которое следует со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые даны в качестве неограничивающего примера, позволит легко понять способ, которым изобретение может быть реализовано, причем детали очевидны как из чертежей, так и из чертежей. текст, естественно, являющийся частью указанного изобретения. , - , , . Фиг.1 показывает в перспективе, если смотреть снизу, двухмоторный летательный аппарат, схематически оборудованный в соответствии с изобретением; 70. На фиг. 2 схематически показан в разрезе элемент впуска давления; Фиг.3 представляет собой осевой разрез элемента определения перепада давления; Фиг.4 представляет собой деталь устройства, показанного ссылочной позицией 75 на Фиг.3; Фиг.5 представляет собой общий схематический вид самолета с двумя двигателями, показывающий расположение электрической цепи для управления флюгированием; 80. Фиг.6 представляет собой схему электрического устройства для нагрева элементов забора давления; На фиг.7 схематически показана конструктивная модификация изобретения 85 применительно к трехмоторному летательному аппарату; а на рис. 8 показана еще одна модификация четырехмоторного самолета. 1 , , - ; 70 2 ; 3 ; 4 75 3; 5 - , ; 80 6 ; 7 85 - ; 8 - . Летательный аппарат 1, схематически показанный на фиг. 1, содержит две мотогондолы 2 двигателя 90, каждая из которых снабжена воздушным винтом 3. В потоке этих воздушных винтов расположены элементы 4 забора полного давления, которые, как видно из рисунка, расположены на нижней поверхности. 95 крыла и в одинаковых положениях по отношению к гондолам двигателей, при этом предполагается, что воздушные винты 3 вращаются в одном и том же направлении. Возмущающее влияние, которое наличие передней кромки 100 крыла может оказывать на общее давление из-за таким образом нейтрализуется направление вращения лопастей. 1 1 90 2 3 4 , , 95 , 3 100 . Каждый элемент впуска полного давления соединен дуэтом 5 с одной из сторон 105 диафрагменного детектора перепада давления 6, который схематически показан и один пример конструкции которого будет описан со ссылкой на фиг. 3. 5 105 6 , 3. Элементы впуска полного давления, известные как 110, сами по себе могут быть сконструированы, как показано на фиг. 2. 110 2. Каждый из упомянутых элементов состоит из трубки 7, приспособленной для поворота по существу в направлении измеряемого давления ветра. Указанная трубка 115 открывается в прямом направлении через конус 8, удерживаемый в положении с помощью стержня 9. и винт 10. В конусе 8 образовано отверстие 8а, к которому ведет трубка 5, в которой измеряется давление 120, установленное таким образом. Трубка 7 поддерживается полой опорой 12, служащей для прохождения трубка 5, ножка которой прикреплена к обшивке 13 крыла. 7 115 8 9 10 8 8 , 5, 120 7 12 5, 13 . Указанная опора также служит для прохождения 125 питающих проводников 14, ведущих к сопротивлению 15, которое схематически показано и которое служит для нагрева элемента впуска давления. 125 14 15, . Пример конструкции детектора дифференциального давления показан на рис. 130 727,096 727,096 . 0,. 0,. Указанный детектор по существу содержит опору, образованную концевой пластиной 16 и крышкой 17. Узел между упомянутой концевой пластиной и упомянутой крышкой закрепляет внутри ослабления раму 18 в общей форме тела вращения, которая предназначена для поддержки элементы внутри указанного корпуса прикреплены своим внешним краем к одной из сторон упомянутой рамы 18 посредством кольцевого элемента 19, кольцевого упругого элемента 20, к внутреннему краю которого поршень 21 прикреплен посредством кольца 22. Указанный поршень содержит в своем центре стержень 23, с помощью которого указанный поршень подвешивается и удерживается в своем среднем положении. Фактически, свободные концы двух вертикальных пластинчатых пружин 24, одна из которых поддерживается кольцевым элементом 19, а другой - рамой 18, прикреплены к указанному стержню посредством поперечины 25 и гайки 26. Стержень 23 расширен в правой части ослабления уплощенной частью 23а, снабженной направленным вверх выступом 27 и с выступом вниз 28. 16 17 18 , 18, 19, 20, 21 22 23 , 24, 19 18, 25 26 23 - 23 27 28. Рама 18 дополнительно содержит два угловых элемента 211 и 30, закрепленных одним из своих концов посредством болтов 31 и 32 соответственно. Изогнутые части указанных угловых элементов 29а и 30а поддерживают каждый микроконтакт (33 и 30). 34) Положение микроконтактов 33 и 34 относительно выступов 27 и 28 детали 23а, предназначенной для их управления, регулируется с помощью шпоночных винтов 35 и 36 соответственно, входящих в резьбовые отверстия в угловые элементы 29 и 30 и допускают, опираясь своими концами на раму 18, осевое смещение микроконтактов 33 и 34, чтобы предотвратить деформацию уголка действием выступа 27 на микроконтакт 33. В элементе 29, как будет пояснено далее, конец винта 35 предпочтительно расположен в рамке 18. 18 211 30 31 32 , 29 30 , - ( 33 34) - 33 34, 27 28 23 , 35 36 29 30, , 18, - 33 34 27 - 33 29, , 35 18. На примере конструкции проиллюстрировано. . к каждому из микроконтактов подводятся два проводника, и эти микроконтакты работают как переключатели, как показано на рис. 4. На этом рисунке объясняется конструкция микроконтакта 33 (микроконтакт 34 аналогичен, но предпочтительно в обратном положении), выступ 27 контактирует с кнопкой 37. Указанная кнопка подвергается действию противодействующей пружины 38 и воздействует на изогнутое внутрь лезвие 39, концы которого приспособлены для взаимодействия с контактные шпильки 41, 42, 43 и 44. - - 4 , - 33 ( - 34 ), 27 37 38 39, - 41, 42, 43 44. Когда на кнопку 37 не оказывается никакого давления, изогнутое внутрь лезвие 39 занимает положение, показанное сплошными линиями, то есть соединяет шпильки 41 и 44. Если, с другой стороны, на кнопку оказывается давление, кнопка 37, кривизна лезвия 39 внезапно меняется на противоположную, и оно перемещается в положение 39а, показанное 70 штрихпунктирными линиями, в результате чего шпильки 42 и 43 соединяются. 37, 39 , , 41 44 , , , 37, 39 39 70 -- , 42 43 . На рис. 4 проводники 45 и 46 подводятся к шпилькам 42 и 43 соответственно, так что в этом примере микроконтакт 33 действует 75 просто как переключатель, то есть, когда изогнутый внутрь нож находится в положении 39. указанный микроконтакт разрывает ток между проводниками 45 и 46, а при нахождении упомянутого ножа в положении 80, 39а указанные проводники соединяются между собой посредством микроконтакта с его четырьмя шпильками, что позволяет обеспечить более сложные электрические соединения, если необходимый. 4, 45 46 42 43 , - 33 75 , , 39 - 45 46, 80 39 - . Устройство, показанное на фиг.3, дополнительно содержит в своей крышке и в своей торцевой пластине соответственно два сопла 47 и 48, предназначенные для подсоединения к каналам 5 напорных водозаборников двух движителей. 3 85 , , 47 48 5 . Устройство работает следующим 90 образом: когда давления, подаваемые к соплам 47 и 48 соответственно через каналы, равны, эластичная диафрагма 20 находится в положении, показанном на рисунке, и ток 95 отключается в двух микро- контакты. 90 : 47 48 , 20 95 -. Полагая, что в левом отсеке корпуса давление возрастает, то есть давление в канале, соединенном с патрубком 47, превышает 100 давление в канале, соединенном с патрубком 48, поршень 21 тяга вправо на рис. 3. В этих условиях выступ 27 воздействует на толкатель микроконтакта 33, и последний 105 срабатывает. С другой стороны, выступ 28 отделяется от толкателя микроконтакта. 34 Если преобладающим давлением является давление, поступающее через сопло 48, то, с другой стороны, 110 поршень 21 перемещается влево, и именно выступ 28 воздействует на нажимной элемент микроконтакта 34. - , , 47 100 48, 21 3 , 27 - 33 105 , 28 - 34 48, , 110 21 28 - 34. Следовательно, в двухмоторном воздушном судне, таком как показанный на фиг. 1, если один из 115 двигателей выходит из строя, давление, воспринимаемое одним из элементов 4 впуска полного давления, значительно снижается на стороне неисправного двигателя, что приводит к работа соответствующего микроконтакта 120 в элементе 6 в ответ на различное давление. Рабочее давление микроконтакта 33 или 34 изменяется в соответствии с жесткостью подвесных лопастей 24 и в соответствии с 125 регулировкой винта 35. или 36. , - 1, 115 , 4 120 6 - 33 34 24 125 35 36. В принципе для винтовых движителей. , . изменение давления составляет порядка нескольких граммов на квадратный сантиметр, но этого вполне достаточно, чтобы при достаточном усилии произвести заметное смещение диафрагмы, активная поверхность которой имеет порядок нескольких единиц. квадратные дециметры. , 130 727,096 , , , . Чтобы использовать работу микроконтактов 33 и 34 в зависимости от разницы давлений, действующей по обе стороны диафрагмы, можно использовать диаграмму, показанную на фиг. 5, которая дает преимущество большой надежности работы, поскольку будет объяснено далее. - 33 34 , 5 , . На этой фигуре схематически изображен элемент 6, реагирующий на перепад давления, и микроконтакты 33 и 34, первый из которых предполагается соответствующим правому двигателю, а второй - левому двигателю. На этом рисунке электрическая цепь устройство, соответствующее изобретению, подробно описано, тогда как известная часть этой схемы, а именно устройство регулирования шага каждого воздушного винта и его органы управления, представлены лишь очень схематично. , 6 33 34, , , , - , . В частности, левый винт 5 и правый винт 50 представлены только своими ступицами, причем лопасти 51 просто показаны фрагментарно на винте 5 . Внутри ступиц известным образом расположены двигатели регулировки шага. (схематически представлен только двигатель 52 ). Эти двигатели запитываются через коллекторные кольца , 54, 55 и 56, каждое из которых имеет индексы или в зависимости от того, идет ли речь о правом или левом винте. , - 5 - 50 , 51 5 ( 52 ) , 54, 55 56, - - . для того, чтобы можно было понять изобретение, достаточно знать для каждого винта, что, когда только кольцо 56 подается под нормальным напряжением, винт устанавливается на полный шаг; и когда только на кольцо 54 подается напряжение под нормальным напряжением, шаг резьбы регулируется на малый, и, наконец, когда только на кольцо 55 подается напряжение при повышенном напряжении, винт смещается. , , , 56 , ; 54 , 55 - . Во всех случаях ток возвращается через кольцо 53. Выбор питающих токов осуществляется элементами, схематически представленными в виде прямоугольников 57 и 57 , которые представляют для каждого из винтов переключение, Ослабление и регулятор автоматического изменения шага. Следует отметить, что индукторы 58 и 58 , которые подают энергию на 1 ле флюгерных колец 55, проходят непосредственно через элементы 57 и не подвергаются влиянию последних. , 53 57 57 , , - -, - ' 58 58 1 55 57 . В левой части аранжировки-. - -. В каналах 5 и 5 отверстия, расположенные по ветру винтов 50 07 и , воспринимают общее давление. Микроконтакты 33 и 34 принимают ток через проводник 59. 5 5 , 50 07 , - 33 34 59. От каждого из упомянутых микроконтактов отходит проводник 60 и 60 соответственно, который оказывается под напряжением за счет срабатывания упомянутых миероконтактов, когда общее давление падает на соответствующей стороне. Схема 70, соответствующая проводнику 60 . будет подробно описан ниже, при этом проводник 60G идентичен. 60 60 , - 70 60 , 60 . Во-первых, ветвь 61 проводника 60 проходит через визуальный 75 индикатор 62 , который загорается, когда проводник 60 находится под напряжением. Таким образом, пилот немедленно информируется о стороне своей машины, на которой имеется падение тяги соответствующего воздушного 80 винта Ветвь 63 Д проводника Д соединена с катушкой реле 64 Д, цепь которого может быть соединена с землей двумя путями, с одной стороны через проводник 65 управляется 85 с помощью ненормального контакта 66 вспомогательного реле 67 и кнопки 81, называемой кнопкой «расширения», а с другой стороны, посредством схемы повторного включения, как будет объяснено ниже. Реле 90 64 состоит из двух отключенные контакты 68 и 69 , первый из которых предназначен для подачи напряжения на часть 70 цепи, а второй осуществляет повторное подачу питания на реле 64 через 95 проводников 71 и 72 цепи. кнопку, называемую кнопкой «растушевки» 73. , 61 60 75 62 , 60 80 63 64 , , 65 85 - 66 67 81 "" , - , 90 64 - 68 69 , 70 - 64 95 71 72 , "'-'" 73. который предполагается замкнутым, и земля 74. , 74. Вспомогательное реле 67, которое имеет энергию 100 в позиции 75, содержит в дополнение к ненормальному контакту 66 нормальный контакт 76. 67, 100 75, - 66 76. Упомянутый нормальный контакт через проводник 77 подает питание на клемму 78 тестовой кнопки 79. Последняя монета 105 кнопки зацепляет шпильки 80 и 80 , соединенные с проводниками 61 и 61 . Схема включения вспомогательного реле 67 представляет собой закрыт с помощью кнопки 81, которая обычно разомкнута 110. Проводник 70 подает питание на катушку реле 82 , цепь которого через проводник 83 также соединена с землей в точке 74. Через переключатель 84 , Проводник 70 Д может также подавать напряжение на катушку 115 реле 85 Д, цепь которого также соединена с землей 74 через проводник 86. , 77, 78 79 105 80 80 61 61 67 81, 110 70 82 , 83 , 74 84 , 70 115 85 , 74 86. Переключатель 84 соединен с регулятором дроссельной заслонки и замыкается только тогда, когда 12 этот регулятор находится в положении максимальной мощности, то есть, когда правый двигатель летательного аппарата фактически полностью включается, чтобы обеспечить максимальную мощность. 125 Нормальный контакт 87 реле 82 ' вставлен в провод 88 под напряжением, который обычно питает устройство 57 . Таким образом, проводники 88 и 88 находятся под напряжением 24 В, для 130 727 096 пример, который используется для всех нормальных операций винта. Этот контакт 87 шунтируется через световой индикатор 89 , который, очевидно, загорается при размыкании контакта 87 . 84 12 , , 125 87 - 82 ' 88 , 57 88 88 24 , 130, 727,096 , 87 89 , 87 . С другой стороны, ненормальный контакт 90 реле 85 подает явно более высокое напряжение, например 72 В, на проводник 581), когда последний должен быть под напряжением для флюгирования. Там также простираются от проводника 58 - ветви 91 и 920, первая из которых воздействует на паразитное тяговое усилие правого двигателя с целью его уменьшения (например, путем закрытия закрылков), а вторая воздействует на левый двигатель в чтобы отсоединить в нем вспомогательные элементы, использование которых в данный момент не является необходимым (например, усилители давления). , - 90 85 , 72 , 581) 58 91 920, - ( ), - ( ). Схема завершается проводником 93, ответвляющимся от проводника 59 и ведущим к переключателю 94 с ручным управлением, состоящему из двух контактных планок 95. В положении Макиана, как показано на рисунке, контактные планки 95 не касаются никаких контактов. перемещается в одном направлении, стержни 95 вступают в контакт со шпильками 96 и 970, что приводит к приложению напряжения (без прохождения через остальную часть устройства) к реле 82 и 85 . С другой стороны, при перемещении в другом направлении стержни 95 подают напряжение на реле 82 и 85 через шпильки 96 и 97 соответственно. 93 59 94 95 , 95 , 95 96 970, - ( ) 82 85 , , 95 82 85 96 97 . Наконец, реле 8 и 850 могут быть автоматически запитаны в закрытом положении от источника высокого напряжения через сопротивления 98 и 98 . , 8 850 - 98 98 . Описанная выше схема работает следующим образом. Сначала предполагается, что два двигателя остановлены. Таким образом, давления автоматически равны по обе стороны от диафрагмы 20, а микроконтакты 33 и 34 разомкнуты. На проводник 77 подается напряжение через нормальный контакт 76, нажатие на кнопку проверки 5079 должно привести к загоранию индикаторов ТРВО 62 Пр и 62 Д, предназначенных для индикации падения тяги каждого из двигателей. При прекращении давления на кнопку 79 эта кнопка открывается под действием возвратной пружины и автоматически гасит индикаторы 62. Если при остановке двигателей флюговая кнопка 81 нажимается, реле 67 включается, контакт 76 размыкается, а контакт 66 замыкается. Однако, если ни один из реле 64 находится под напряжением, реле 67 автоматически обесточивается, как только прекращается давление на кнопку 81. Если бы случайно кнопка 79 осталась закрытой в тот же момент, размыкание контакта 76 предотвратило бы подачу тока от достижения реле 64, то есть размыкание кнопки 81, когда микроконтакты 33 и 34 разомкнуты, ни в коем случае не может вызвать прохождение тока в 70 одного из реле 64. : 20 33 34 77 76, 5079 62 62 79 , 62 , , 81 , 67 , 76 , 66 , 64 , 67 - 81 , , 79 , 76, 64, , 81 - 33 34 70 64. Предположим, что теперь, когда двигатели работают, можно предусмотреть различные непредвиденные обстоятельства. , . Прежде всего, независимо от скорости 75, на которой они развиваются, если воздушные винты создают одинаковое тяговое усилие, ни один из микроконтактов не замыкается, и, следовательно, ситуация такая же, как и в предыдущей легкости 80. Если, с другой стороны, тяга этих двух воздушных швов разная, замыкается тот или иной из микроконтактов. , 75 , , , 80 , , , - . Если, например, предположить, что правый воздушный ШВП имеет меньшую тягу, чем левый ПВШ 85, то замыкается именно микроконтакт 33. Таким образом, проводник 63 Д оказывается под напряжением, но ток через обмотку 64 не течет. ', поскольку к кнопке 81 не приложено никакого давления 90. Если такое давление приложено, контакт 66 замыкается. , , 85 - , 33 , 63 , 64 ,' 90 81 , 66 . Ток течет через обмотку 64 , и два ненормальных контакта 68 и 69 последовательно активируются. Контакт 95 69 питает обмотку 64 через цепи 71 , 72, 73 и 74. 64 - 68 69 95 69 64 71 , 72, 73 74. Контакт 68 Д подает напряжение на обмотку 82 Д, через которую протекает ток, поскольку его цепь замыкается через 100 цепи 833 Д, 72, 73 и 74. Следовательно, нормальный контакт 87 Д размыкается и происходит нормальное включение двигателя. 52 отключается. Загорается индикатор 89 . Тогда необходимо предусмотреть -облегчение 105. Во-первых, если машинист, которым приводится правый воздушный винт, работает не на полную мощность, переключатель 84 размыкается и, следовательно, обмотка 85 не находится под напряжением. Следовательно 110 контакт 90 остается разомкнутым, и поскольку проводник 58 не находится под напряжением, правый воздушный шов остается заблокированным на том шаге, который он имел, когда ток был прерван размыканием 115. обращайтесь 87 Д. 68 82 , , 100 833 , 72, 73 74 , 87 52 89 105 , - , 84 85 110 90 58 , - 115 87 . С другой стороны, если, например, при взлете правый двигатель работает на полную мощность, т. е. контакт 84 замкнут, обмотка 85 получает ток 120 В и ее цепь замыкается проводник 86, кнопка 73 и земля 74. , , - - , , 84 , 85 120 86, 73 74. В этих условиях ненормальный контакт 90 замыкается, и на проводник 58 подается высокое напряжение, в результате чего воздушный шов 125 смещается. Поскольку контакт замкнут, проводник 58 остается под напряжением благодаря сопротивлению 98 и Таким образом, замыкание контакта 90 сохраняется по крайней мере в течение времени, необходимого 130 6 727,096 для перевода воздушного винта в положение флюгирования, время которого может быть рассчитано примерно в 10 секунд. Следовательно, пилот может закрыть дроссель правой руки. -ручной двигатель и привести в действие предохранительные устройства этого двигателя, то есть разомкнуть выключатель 84 , не мешая этому флюгированию. ' , - 90 58 , 125 , 58 98 90 130 6 727,096 , 10 , - , , 84 . Может случиться так, что отказ правого двигателя будет просто кратковременным и за время, необходимое для приведения воздушного винта в положение флюгирования, пилот заметит, что правый двигатель возобновляет нормальную работу, и в этом случае достаточно нажать кнопку «отключения напряжения» 73, в результате чего отключится автопитание обмоток 64 Д, 82 Д и Д. Соответствующие контакты возвращаются в положение, указанное на рисунке, и правый воздушный шлейф, следовательно, снова получает нормальный ток возбуждения, который направляется устройством 57 Д сначала на кольцо 54 Д малого шага, а затем на кольцо 56 Д большого шага, при желании с автоматическим регулированием. В этот момент нормальное положение восстанавливается на всем протяжении В случае дальнейшего падения При тяге одного из воздушных винтов воздушный винт неисправного двигателя может быть флюгирован дальнейшим нажатием кнопки 81, как уже объяснялось. - , - , " " 73, 64 , 82 - , 57 - 54 - 56 , , , 81, . Из вышесказанного вытекают следующие основные преимущества: 1. Если оба микроконтакта находятся в нерабочем положении, несвоевременное нажатие кнопки 81 никогда не может привести к включению реле предварительного выбора 64, даже если цепи управления неисправны. :1 - , 81 64, . Таким образом, нет опасности, что один из пневмоприводов будет сдвинут в неподходящий момент из-за действия рычага дроссельной заслонки. . 2
Пневматический привод может быть переведен в положение флюгирования автоматически только тогда, когда двигатель действительно работает на полную мощность. . 3.
Визуальный сигнал, указывающий на флюгирование воздушного винта, загорается до фактического флюгирования воздушного винта и, следовательно, представляет собой предупреждающий сигнал, когда флюгирование нежелательно. Затем можно восстановить нормальное положение, нажав на кнопку дефлюгирования. - . 4
Прервать подачу питания неисправного двигателя можно сразу же после начала флюгирования, не дожидаясь его завершения. . Также возможно вернуть винт в нормальный режим работы в случае повторного запуска неисправного двигателя, не дожидаясь завершения флюгирования. , . Наконец, на крейсерской скорости можно флюгировать тот или иной воздушный винт, приведя в действие реверсивное устройство 95, которое позволяет подавать ток непосредственно в правую или левую обмотки 82 и 85. , , 95, - - 82 85. Схема схемы, показанная на рис. . предпочтительно дополняется устройством вспомогательного контура, показанным на фиг. 6, 70, которое позволяет нагревать воздухозаборники 4 и 4 . 6, 70 4 4 . Сопротивления 15 и 15 соответственно, предусмотренные в этих входах, подаются параллельно проводником 100, 75 и переключателем 102 через обмотки 101 и 101 соответственно. Каждая из упомянутых обмоток содержит два контакта, а именно нормальный контакт 103 , 103. и ненормальный контакт 104 , 104 . Провод 80 105, ответвленный от цепи возбуждения, подает ток на индикатор 106, включенный последовательно с ненормальными контактами 104 и 104 . Тот же проводник 105 подает напряжение параллельно 85 два индикатора 107 Д и 107 Г, отличающиеся по цвету от индикатора 106, цепи индикаторов 107 Д и 107 Г замкнуты нормальными контактами 103 Д и 103 Г. Выводы трех световых индикаторов 90 106 и 107 мав непосредственно заземлены. кнопкой тестирования 108, позволяющей проверить состояние цепи. 15 15 100 75 102 101 101 , 103 , 103 - 104 , 104 80 105 106 - 104 104 105 85 107 107 , 106, 107 107 103 103 90 106 107 108, . Описанная выше схема 95 работает следующим образом. Когда переключатель 102 замкнут, на сопротивления 15 и 15 подается напряжение, а входы 4 и 4 нагреваются. Если два сопротивления 100 находятся в хорошем состоянии, два реле 101 срабатывает, и оба контакта 104 соответственно замыкаются и загорается индикатор 106. Таким образом, работа нормальна. 105 Если одно из указанных сопротивлений разрушено, ток не проходит на соответствующую сторону, и реле 101, расположенное на этой стороне, срабатывает. не работает. Если, например, реле 101 не запитано 110, ток индикатора 106 отключается на 104 , и поэтому индикатор 106 нормальной работы не работает. 95 102 , 15 15 4 4 100 , 101 , 104 106 105 , 101 , , 101 110 , 106 104 - 106 . С другой стороны, загорается индикатор 107 Д и указывает на поломку 115 правой части. , 107 115 - . Когда схема находится под напряжением, давление, оказываемое на кнопку 108, замыкает цепи трех индикаторов одновременно, так что они загораются 120 одновременно. Если один из них остается неосвещенным, это указывает на неисправность схемы. , 108 , 120 , . В описанных выше примерах конструкции предполагалось, что 125 изобретение применимо к двухдвигательному самолету. Как показано на фиг. 7, изобретение также может быть применено к трехдвигательному самолету или, как показано на фиг. 8, его можно применять к самолету с четырьмя двигателями или, если 130 727 096 727 096 желательно, к машине с любым желаемым количеством двигателей. , 125 - 7, - , 8, - , 130 727,096 727,096 . Если самолет снабжен тремя воздушными винтами 111, 112' и 113, воздухозаборники 114, 115 и 116 расположены в потоке каждого из них. Воздухозаборники 114 и 115 ведут к дифференциальному элементу 117, а воздухозаборники 115 и 115 116 ведут к элементу 118. Каждый из этих элементов, как и прежде, содержит два микроконтакта, включающие четыре шпильки. «Ненормальные» шпильки 119a, 119b, 119c и 119d этих микроконтактов соединены вместе и все являются под напряжением Обычные шпильки 120a, 12 , 120c и 120d соединены попарно: 120a к и 120c к 120d. Двойные шпильки 121a, 121b, 121c и 121d расположены на противоположной стороне. могут рассматриваться как оси поворота лопастей 122, 123, 124 и 125 и образуют выходные клеммы устройства. Концевые клеммы 121a и 121d управляют двигателями, регулирующими шаг внешних воздушных шкивов, а промежуточные клеммы 121 и 191c соединены между собой и управляют двигателем, регулирующим шаг центрального винта. 111, 112 ' 113, 114, 115 116 - 114 115 117, 115 116 118 , - "-" 119 , 119 , 119 119 - 120 , 12 120 120 , 120 , 120 120 121 , 121 , 121 121 122, 123, 124 125, 121 121 , 121 191 . Это устройство работает следующим образом: если три воздушных винта 111, 112 и 113 создают одинаковое тяговое усилие, устройство находится в показанном состоянии, то есть ток не подается на двигатели, управляющие шагом воздушных винтов. : 111, 112 113 , , , . Предполагается, что двигатель воздушного винта 113 неисправен. Лопасть 122 переходит от нормальной шпильки 120а к ненормальной шпильке 119а, остальные лопасти не двигаются. Выход 121а находится под напряжением, и воздушный винт двигатель 113 имеет флюгер. Легко увидеть, что другие выходы не находятся под напряжением. ) 113 122 120 - 119 , 121 113 . При неисправности двигателя центрального винта 112 лопасти 123 и 124 одновременно подводятся к штатным шпилькам 119б и 119в. Выходные клеммы 121б и 121в находятся под напряжением, и, следовательно, ток направлен только в сторону двигателя. управление центральным воздушным винтом 112, посредством чего этот воздушный винт приводится в положение флюгирования. 112 , 123 124 119 119 121 121 , 112, . Если два боковых двигателя неисправны, воздушные винты 111 и 113 переводятся в положение флюгирования, как описано в случае, когда неисправен только воздушный винт 113. Если центральный двигатель и один из боковых двигателей неисправны, например, те, которые приводят в движение Воздушные винты 112 и 113, только лопасть 124 контактирует с ненормальной шпилькой 119c. Ток, передаваемый этой шпилькой, затем направляется не только на двигатель воздушного винта 112, но и на двигатель воздушного винта 113 через электрическое соединение шпилек 120а и 120b. , 111 113 113 , , 112 113, 124 - 119 112 113 120 120 . Расположение на рис. 8 относительно четырехдвигательного самолета является обобщением устройства, показанного на рис. 7. 8 - 7. Каждый из пневмоприводов 131, 132, 133 и 134 содержит линию впуска давления с дифференциальными устройствами 135, 136 и 70. Как и прежде, два микроконтакта каждого из этих устройств показаны в виде переключателей и обычных шпилек двух микроконтактов. контакты, связанные с общим дифференциальным детектором, соединены между собой. Обычно только 75 ненормальных контактов находятся под напряжением. 131, 132, 133 134 135, 136 70 137 , - - , 75 - . Лопасти 138, 139, 140, 141, 142 и 143 можно рассматривать как переходящие из нерабочего положения в рабочее положение путем поворота вокруг выходных клемм 80 устройства, причем конечная выходная клемма напрямую соединена с двигателями, управляющими шагом. крайних винтов 131 и 134, а промежуточные выходные клеммы соединены парами 8,5 и сообщаются с двумя двигателями, регулирующими шаг центральных винтов. 138, 139, 140, 141, 142 143 80 , 131 134, 8,5 . Если предположить, что в двигателе, приводящем в действие какой-либо воздушный привод, имеется неисправность, можно легко увидеть, что выходная клемма (одинарная для конечных двигателей и двойная для центральных двигателей) непосредственно оказывается под напряжением. То же самое происходит, если имеется одновременная неисправность двух несовместимых двигателей 95, например, первого и третьего или второго и четвертого. , 90 ) ( ) - 95 , , , . В случае одновременной неисправности в двух или даже трех соседних двигателях дифференциальный детектор или детекторы, расположенные 100 между воздушными шлейфами этих двигателей, не затрагиваются. С другой стороны, дифференциальный детектор, расположенный между двигателем, все еще работающим, и одним из в работу вступают неисправные двигатели. Он 105 пропускает ток через сработавшую лопасть непосредственно к ближайшему неисправному двигателю, а за счет взаимного соединения нормальных шпилек незатронутых датчиков ток направляется и на остальные 110 неисправных двигателей. , 100 , 105 , 110 . Когда летательный аппарат содержит несколько двигателей, схема, описанная для одного двигателя со ссылкой на фиг. 5, воспроизводится для каждого из двигателей, но 115 проводников 65 и 86, кнопка 73 флюгирования, кнопка 81 флюгирования и реле 67 с контактами 76 и 66 являются общими для всех двигателей. Кнопка проверки 79 может быть общей для всех индикаторов 120 торов 62 или может быть заменена рядом кнопок, каждая из которых позволяет проводить проверку одного двигателя или группы двигатели. , 5 , 115 65 86, - 73, 81, 67 76 66 79 120 62 , . Если самолет содержит четное количество двигательных установок, расположенных 125 пар симметрично относительно его оси, то схема, представленная на рис. 8, может быть упрощена. Фактически можно использовать количество датчиков перепада давления, равное половине числа двигательных установок 13 727,096 и соединить воздухозаборники каждого комплекта двух двигателей симметрично двум граням общего детектора. В этом случае схема электрической схемы также упрощается и соответствует наложению параллельно ряда схемных схем, таких как показанные на рис. а. Следует отметить, что эта схема позволяет бороться только с отказом одного двигателя. Однако может быть желательно, чтобы все двигатели самолета имели не одинаковую мощность, но, тем не менее, были идентичными. попарно симметрично относительно оси схемы. В этом случае также можно использовать схему схемы, показанную на рис. 7 и 8, поскольку, регулируя винты 33 и 36 детекторов (см. рис. 23), можно компенсировать систематический перепад давления на двух сторонах диафрагмы 20 и, таким образом, сбалансировать датчик перепада давления, даже если двигатели, пневмосистемы которых воздействуют на него на двух ее сторонах, не имеют одинаковой мощности. 125 , 8 , 13 727,096 , , , , 7 8 , 33 36 ( 23 20 .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-16 05:42:29
: GB727096A-">
: :
727097-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB727097A
[]
ПАТЕНТ, УКАЗАННЫЙ Это ' ' Изобретатель: ЧАРЛЬЗ ГЕНРИ МОРТИМОР. :- . 727,097 1 2 Дата подачи Полного Соификации: 11 марта 1954 г. 727,097 1 2 : 11, 1954. Дата подачи заявки: 11 марта 1953 г. № 6677/53. : 11, 1953 6677/53. Полная спецификация Опубликовано: 30 марта 1956 г. : 30, 1956. Индекс при приемке: -С Лаз 16, С 7 А; и 146 (1), Б 6 Х. :- 16, 7 ; 146 ( 1), 6 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . Улучшения, касающиеся переплетных листов, обложек книг и т.п. , . Мы, компания & , британская компания , , , 11, настоящим заявляем об изобретении, на которое мы молимся о выдаче нам патента, а также о методе его реализации. должно быть выполнено и конкретно описано в следующем заявлении: , & , , , , 11, , , , , : - Настоящее изобретение относится к скоросшивателям, книжным обложкам и т.п. , . Были предложены скоросшиватели, обложки и т.п., содержащие шарнирные панели и т.п., кромка которых снабжена периферийным резиновым бортом, обычно полукруглого сечения, и снабжена фланцем на плоской поверхности, который входит в зацепление с прорезью на периферийном крае. доску или что-то подобное и закрепленное клеем, при этом выступающий выступ образует защитный и желаемый край переплета, обложки или чего-то подобного. , , , , . Цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы облегчить установку такого борта и в то же время обеспечить его более надежную и удовлетворительную установку, и, соответственно, в этом изобретении фланец на периферийном буртике первоначально защелкивается или зацепляется с элементом в форме канала, который вместе со своим закрытым фланцем входит в периферийную прорезь в деревянной или подобной плите и закрепляется штифтами, заклепками, клеем и т.п. , , . Для того чтобы изобретение можно было ясно понять и легко реализовать на практике, можно обратиться к прилагаемым пояснительным чертежам, на которых: фиг. 1 иллюстрирует в перспективе скоросшиватель с отрывными листами, имеющий борт, установленный в соответствии с настоящим изобретением; На фиг. 2 - фрагментарный разрез, показывающий детали, участвующие в установке бортов; и на рис. 3 показаны собранные детали. : 1 ; 2 ; 3 . В удобном варианте осуществления настоящего изобретения применительно к обложке скоросшивателя 2 8 , из которого будет легко понятно его применение к любой другой обложке, такой как обложка книги или тому подобное, указанная обложка скоросшивателя изготавливается обычным способом. из тонкой фанеры , к которой прикреплена деревянная ограничительная полоса , имеющая удлиненную прорезь по краю так, что между ограничительной полосой и фанерой имеется параллельный боковой периферийный паз . Резиновая окантовка или бортик являются обычными. образование, имеющее полукруглое в сечении, обозначение с, и снабженное фланцем с', который имеет параллельные стороны или имеет слегка ласточкин хвост. В этом изобретении элемент в форме канала из листового металла прикрепляется к резиновому фланцу . Этот элемент в форме канала может быть первоначально сформирован из пресса с закругленным основанием 1 и двумя параллельными или слегка сходящимися сторонами, каждая из которых имеет продольную канавку или канал 2, прижатый к краям так, что образуется небольшое выступающее внутрь ребро, которое будет Следует отметить, что когда этот открытый канал прикрепляется к резиновому фланцу, ребра врезаются в резиновый фланец ' рядом с его соединением с полукруглым бортом , так что металлический канал очень эффективно взаимодействует с фланцем. Этот металлический канал помещается в канал в деревянной кромке переплетного устройства, и кнопки пропускаются через древесину в металл и резину ', или в металле могут быть образованы отверстия для приема кнопок, или через них могут быть пропущены заклепки все соответствующие части. В этом изобретении металлический канал обеспечивает средства для фиксации периферийной резиновой кромки на месте, а также придает жесткость и надежность доске, прилегающей к ее кромке. Хотя штифты и заклепки являются предпочтительными, металл, удерживающий резиновую кромку, может быть закреплен в канал в связующем с помощью клея. Кроме того, хотя предпочтительно сделать стенки канала ребристыми для захвата резинового валика, очевидно, что можно использовать простой металлический канал, при этом зажим будет достаточно эффективным, чтобы надежно удерживать резиновый буртик. Ссылочная буква е обозначает дополнительную обшивку, которая также может быть изготовлена из тонкой фанеры. 2 8 , - , , ' 1 , 2 ' - ' , , , , .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-16 05:42:30
: GB727097A-">
: :
727098-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB727098A
[]
ВА т 1 С ПЭ ЦИФИАРИН 1 Дата подачи заявления и подачи Завершено Уточнение: 24 марта 1953 г. : 24, 1953. Заявление подано в Нидерландах 25 марта 1952 года. 25, 1952. Полная спецификация опубликована: 30 марта 1955 г. : 30, 1955. 727,098 № 8085/53 Индекс при приемке: Класс 87 ( 2), 1 3, 2 ( :111: 2). 727,098 8085/53 : 87 ( 2), 1 3, 2 ( :111: 2). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования устройства для подачи форм для изготовления кирпича в формовочный пресс для изготовления кирпича или относящиеся к нему Мы, , голландская корпорация, 01st, Голландия, настоящим заявляем об изобретении, на которое мы молимся о том, чтобы был выдан патент. предоставленное нам, и метод, с помощью которого это должно быть выполнено, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: - , , , 01st, , , , , : - Изобретение относится к устройству для подачи форм на формовочный пресс для изготовления кирпича. . Известен аппарат, в котором формы перемещаются от моечного устройства, в котором они промываются в перевернутом положении, по довольно длинному пути, в течение которого формам дают стечь для удаления лишней воды, к шлифовальному устройству, в котором внутренняя часть формы шлифуются снизу. После этого формы по траектории, проходящей вдоль боковой части формовочного пресса, продвигаются вперед в направлении их ширины до тех пор, пока они не достигнут точки сбоку от выхода пресса, после чего они подвергаются шлифовке. перемещаются толкателем поперек указанного пути и в их продольном направлении под прессом. Недостатком этих известных устройств является то, что им необходима значительная горизонтальная площадь для указанного пути в сторону пресса и для толкателя для толкания. формы под прессом, и что легко возникают неточности в положении форм по направлению их длины под выпускным отверстием пресса. Последнее является серьезным возражением, так как при неточном положении формы глина, выходящая из пресса, смещает песок на одной боковой стенке полости формы; высвобождение кирпичей из форм при этом будет происходить неравномерно, так что форма кирпичей станет неточной, к тому же кирпичи будут скрепляться друг с другом в печи по граням, имеющим недостаточное количество песка или неравномерно распределенный слой песок. , , , , , , , , , , , , ; , , . Чтобы избежать таких неточностей в положении форм под выпуском пресса, на практике часто предпочитают перемещать формы под пресс вручную. Оператор, набравшись опыта, почувствует, когда именно формы заняли правильное положение под прессом. , , 2/8 , , . Таким образом, можно избежать недостатков зазоров в приводных средствах 50, которые всегда возникают в механических толкателях. Однако для работы с устройством необходим квалифицированный персонал. Кроме того, в настоящее время существует тенденция к использованию более длинных форм 55 с большим количеством формовочных полостей. на одну форму, а скорость, с которой должно работать устройство, увеличивается настолько, насколько это возможно. Таким образом, толкание форм вручную становится все более и более невозможным. Более 60, слишком высокие ускорения и замедления форм на этом этапе невыгодны, потому что формы на этом этапе уже отшлифованы, и слишком много песка может вытесниться со стенок и 65 может неравномерно собраться на дне форм. 50 , , , , 55 , 60 , , , 65 . Согласно другому известному устройству формы подаются в пресс с той же ее стороны и в той же вертикальной плоскости 70, что и сторона и плоскость, в которой указанные формы удаляются из пресса после заполнения. В этом устройстве формы перемещаются в направление их ширины и любое боковое или продольное перемещение форм не учитываются. Это устройство американского происхождения и не совсем подходит для применения с составом формовочной глины, который обычно используется за пределами Соединенных Штатов Америки; за пределами Америки глина прессуется с гораздо более высоким содержанием воды, чем в Америке. Указанное устройство обеспечивает для разделения форм и формованных кирпичей бесконечную цепную структуру, которая поднимает формы и кирпичи вместе, переворачивает их 85 и перемещает их вниз, при этом движении вниз кирпичи перемещаются быстрее, чем формы, так что они отделяются друг от друга. При применении формовочного материала с более высоким содержанием влаги 90 727 098 это невозможно, так как при таком способе кирпичи разрушались бы. в Америке мало внимания уделяется строго определенным размерам кирпичей, и по этой причине такое устройство, без сомнения, подойдет для американских условий. Таким образом, будет ясно, что при этом известном устройстве формованные кирпичи всегда будут деформироваться. Как и в Америке, для засыпки стен в зданиях со стальным каркасом требуется большое количество кирпичей, такая деформация не считается большой проблемой. В Европе предъявляются более строгие требования к точности формы и размеров кирпичей, и это не является проблемой. наименее справедливо для дорожного кирпича, так как кирпичные дороги всегда подвергаются опасности так называемого скольжения дорожного покрытия, то есть перемещения кирпичей на длительном ходу. При формовочном материале с более высоким содержанием влаги, у которого к тому же очень большая точность требуемых размеров, кирпичи, полученные мокрой формовкой, должны смещаться как можно меньше и, конечно, не должны смещаться в вертикальном направлении. , 70 75 ; 80 , , , 85 , 90 727,098 , , , , , - , , , , , . Поэтому необходимо при применении довольно влажного формовочного материала оставлять кирпичи при удалении формы от них на 3 м в одной и той же горизонтальной плоскости, и для этой цели обычно приподнимают формы с кирпичей, пока кирпичи являются стационарными. Однако это делает невозможным возврат форм в пресс в той же вертикальной плоскости, и поэтому формы обычно смещают вбок, чтобы вернуть их. , , , 3 , , , , . Целью настоящего изобретения является устранение недостатков известных устройств и создание устройства, в котором требуется очень мало горизонтального пространства и в котором формы подаются к выходу пресса точно в правильном положении. . Согласно изобретению устройство для подачи форм в формовочный пресс для изготовления кирпича, причем указанный пресс имеет выпускное отверстие для пресса с одной стороны от его центра, отличается тем, что предусмотрены средства для подачи пустых форм к выпускному отверстию пресса в направлении их ширины от той стороны пресса, которая противоположна указанному выпускному отверстию для пресса, на пути под прессом, при этом указанный путь находится на уровне, отличающемся от уровня, на котором расположены формы при заполнении через указанное выпускное отверстие для пресса, и на небольшом расстоянии от указанного выпускного отверстия для пресса предусмотрены средства для перемещения форм в вертикальном направлении от уровня указанного пути до указанного уровня заполнения форм, при этом заполненные формы перемещаются от выпускного отверстия для пресса в том же направлении. направлении, в котором они перемещаются по указанному пути под прессом. , ' , , , , 55- , . Прилагаемый чертеж, представляющий собой вид в разрезе, иллюстрирует одну форму изобретения. , , . На чертеже 1 представлена глиняная мельница с элементами распределения и перемещения глины. 2 представляет собой движущийся прессующий элемент, который во время операции прессования или наполнения вращается по часовой стрелке (как видно на чертеже) вокруг вала 3, в результате чего из которых определенное количество 70 глины подается через выпускное отверстие или выпускные отверстия 4 пресса в расположенную под ним кирпичную форму 5. С устройством 2 связано устройство 16 для дробления. Мельница 1 имеет центральный вал 6, который, в отличие от Согласно предыдущей практике, он приводится в движение сверху мельницы и лишь очень незначительно выступает вниз по отношению к нижней
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB727096A
[]
ПАТЕНТ 727,096 Дата подачи заявления и подачи Завершено 727,096 Уточнение: 9 марта 1953 г. № 6471/53. : 9, 1953 6471/53. Полная спецификация опубликована: 30 марта 1955 г. : 30, 1955. Индекс при приеме: - Класс 114, 12 2 (:). :- 114, 12 2 (:). Изобретателем этого изобретения в том смысле, что он является фактическим его разработчиком в значении статьи 16 Закона о патентах 1949 года, является Поль Этьен Севен, гражданин Франции, проживающий по адресу 31, , , Сена, Франция. 16 1949 , 31 , , , . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Устройство для флюгирования лопастей двигательной установки на многовинтовом самолете Мы, -, юридическое лицо, учрежденное в соответствии с законодательством Франции, по адресу авеню Раймон Пуанкаре, 105, Париж, Франция, настоящим заявляем: изобретение, на которое мы молимся, чтобы нам был выдан патент, и метод, с помощью которого оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны в следующем заявлении:_ - , -, , 105 , , , , , , :_ Известно, что при отказе одного из двигателей многомоторного самолета при взлете желательно флюгировать воздушный винт этого двигателя как можно быстрее, чтобы сопротивление, оказываемое движению самолета вперед со стороны воздушного винта этот отключенный двигатель может быть сведен к минимуму и, таким образом, не может влиять на взлет, поскольку двигатели остаются в работе. - , - . Напомним, что флюгирование воздушного винта заключается в повороте лопастей воздушного винта вокруг их крепления на ступице с целью приведения плоскости этих лопастей в положение, параллельное оси воздушного винта. . Уже известны устройства для флюгирования пневматического шкива, которые работают в зависимости от уменьшения крутящего момента двигателя, которым приводится в движение этот пневматический шкив. Мерой крутящего момента обычно является давление масла, циркулирующего в этом еноине и падение давления в 3 в тот момент, когда в этом двигателе возникает неисправность, готовится к флюгированию и автоматически вызывает его. Когда это устройство только готовится к флюгированию, последнее тогда называется «предварительным», и необходимо вызвать это флюгирование с помощью ручного управления, общего для всех двигателей, причем указанное управление фактически действует только на воздушный привод неисправного двигателя. , 3 , " " , . Предварительный выбор флюгирования обычно предпочтительнее автоматического режима работы, поскольку отказ двигателя может быть лишь кратковременным, и пилот, таким образом, все еще может решить, необходимо ли флюгирование. 50 Настоящее изобретение относится к применимому устройству флюгирования. к многомоторным самолетам, двигатели которых не имеют устройства измерения крутящего момента, и позволяет, в частности при модификации этих двигателей, флюгировать лопасти двигательной установки только неисправного двигателя либо автоматически, либо предварительно выборочно посредством единого органа управления 60. Согласно настоящему изобретению предложено устройство для флюгирования лопастей двигательной установки на многомоторном летательном аппарате, причем указанное устройство содержит для группы из двух двигательных установок 65 летательного аппарата всего элемент забора давления, расположенный в потоке каждого из этих двух движителей, причем упомянутые элементы полного давления соединены с двумя отсеками, разделенными эластичной диафрагмой 70, детектора перепада давления, в то время как элементы управления, соединенные с упомянутой диафрагмой, расположены воздействовать на то или иное из устройств флюгирования указанных движителей 75. В нормальных условиях давления на указанную диафрагму фактически уравновешиваются и указанная диафрагма занимает свое среднее положение, при этом она смещается в ту или иную сторону. другое, когда один или 80 других из указанных двигателей неисправны. 2/8 50 , - , , 55 , , 60 - , , 65 , , , 70 , , 75 , , , , 80 . Изобретение применимо, в частности, к винтовым гребным винтам, в которых элементы забора полного давления, расположенные в потоке этих пневматических шнеков, измеряют как динамическое давление, обусловленное движением устройства, так и статическое давление, создаваемое пневматическим шнеком, но оно применимо также к водометным движителям, содержащим внутренние регулируемые накладки 9 г 2 727 096, предназначенные для уменьшения внутреннего сопротивления в случае поломки, и в этом случае элементы впуска полного давления расположены в реактивной струе. , 85 , 9 2 727,096 , . Органы управления, приводимые в действие диафрагмой, могут быть элементами для распределения жидкости под давлением, когда механизмы флюгирования сами по себе являются жидкостными серводвигателями. Однако в этом случае необходимо использовать диафрагмы довольно больших размеров, чтобы они могли обеспечения значительного механического усилия. Более выгодно спроектировать эти элементы в виде электрических контактов, которые можно приводить в действие небольшим усилием, причем эти электрические контакты могут управлять любым подходящим механизмом флюгирования через подходящие реле. - , , , . Практическое применение изобретения особенно просто для двухмоторных самолетов, но, как будет видно далее, оно также применимо к самолетам, имеющим любое желаемое количество двигательных установок. В этом случае между каждым комплектом предпочтительно располагается диафрагменный детектор. двух соседних движителей, а органы управления, приводимые в действие этими диафрагмами, скоординированы таким образом, чтобы влиять на флюгирование только неисправного движителя. - , , . Помимо флюгирования воздушного винта неисправного двигателя, выгодно уменьшить лобовое сопротивление этого двигателя путем одновременного втягивания тех же элементов средства управления, таких как створки воздухозаборника этого двигателя, и в то же время разгрузить двигатель или двигателей, остающихся в работе, путем отключения вспомогательных органов, которые они обычно приводят в движение и использование которых не является обязательным во время взлета. Это, в частности, относится к усилителям давления, предназначенным для поддержания атмосферы в салоне воздушного судна под давление во время высотного полета. , 40the -- - . Для того чтобы устройство согласно изобретению могло надежно работать при любых погодных условиях, впускные элементы полного давления предпочтительно снабжены устройствами размораживания, иначе называемыми нагревательными устройствами, которые предпочтительно имеют электрический привод. Однако можно избежать использования устройств размораживания. за счет расположения элементов забора давления в зоне спутного потока двигательной установки, в которой воздух нагревается за счет частичного смешивания с выхлопными газами двигателя. , , , , - . Описание, которое следует со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые даны в качестве неограничивающего примера, позволит легко понять способ, которым изобретение может быть реализовано, причем детали очевидны как из чертежей, так и из чертежей. текст, естественно, являющийся частью указанного изобретения. , - , , . Фиг.1 показывает в перспективе, если смотреть снизу, двухмоторный летательный аппарат, схематически оборудованный в соответствии с изобретением; 70. На фиг. 2 схематически показан в разрезе элемент впуска давления; Фиг.3 представляет собой осевой разрез элемента определения перепада давления; Фиг.4 представляет собой деталь устройства, показанного ссылочной позицией 75 на Фиг.3; Фиг.5 представляет собой общий схематический вид самолета с двумя двигателями, показывающий расположение электрической цепи для управления флюгированием; 80. Фиг.6 представляет собой схему электрического устройства для нагрева элементов забора давления; На фиг.7 схематически показана конструктивная модификация изобретения 85 применительно к трехмоторному летательному аппарату; а на рис. 8 показана еще одна модификация четырехмоторного самолета. 1 , , - ; 70 2 ; 3 ; 4 75 3; 5 - , ; 80 6 ; 7 85 - ; 8 - . Летательный аппарат 1, схематически показанный на фиг. 1, содержит две мотогондолы 2 двигателя 90, каждая из которых снабжена воздушным винтом 3. В потоке этих воздушных винтов расположены элементы 4 забора полного давления, которые, как видно из рисунка, расположены на нижней поверхности. 95 крыла и в одинаковых положениях по отношению к гондолам двигателей, при этом предполагается, что воздушные винты 3 вращаются в одном и том же направлении. Возмущающее влияние, которое наличие передней кромки 100 крыла может оказывать на общее давление из-за таким образом нейтрализуется направление вращения лопастей. 1 1 90 2 3 4 , , 95 , 3 100 . Каждый элемент впуска полного давления соединен дуэтом 5 с одной из сторон 105 диафрагменного детектора перепада давления 6, который схематически показан и один пример конструкции которого будет описан со ссылкой на фиг. 3. 5 105 6 , 3. Элементы впуска полного давления, известные как 110, сами по себе могут быть сконструированы, как показано на фиг. 2. 110 2. Каждый из упомянутых элементов состоит из трубки 7, приспособленной для поворота по существу в направлении измеряемого давления ветра. Указанная трубка 115 открывается в прямом направлении через конус 8, удерживаемый в положении с помощью стержня 9. и винт 10. В конусе 8 образовано отверстие 8а, к которому ведет трубка 5, в которой измеряется давление 120, установленное таким образом. Трубка 7 поддерживается полой опорой 12, служащей для прохождения трубка 5, ножка которой прикреплена к обшивке 13 крыла. 7 115 8 9 10 8 8 , 5, 120 7 12 5, 13 . Указанная опора также служит для прохождения 125 питающих проводников 14, ведущих к сопротивлению 15, которое схематически показано и которое служит для нагрева элемента впуска давления. 125 14 15, . Пример конструкции детектора дифференциального давления показан на рис. 130 727,096 727,096 . 0,. 0,. Указанный детектор по существу содержит опору, образованную концевой пластиной 16 и крышкой 17. Узел между упомянутой концевой пластиной и упомянутой крышкой закрепляет внутри ослабления раму 18 в общей форме тела вращения, которая предназначена для поддержки элементы внутри указанного корпуса прикреплены своим внешним краем к одной из сторон упомянутой рамы 18 посредством кольцевого элемента 19, кольцевого упругого элемента 20, к внутреннему краю которого поршень 21 прикреплен посредством кольца 22. Указанный поршень содержит в своем центре стержень 23, с помощью которого указанный поршень подвешивается и удерживается в своем среднем положении. Фактически, свободные концы двух вертикальных пластинчатых пружин 24, одна из которых поддерживается кольцевым элементом 19, а другой - рамой 18, прикреплены к указанному стержню посредством поперечины 25 и гайки 26. Стержень 23 расширен в правой части ослабления уплощенной частью 23а, снабженной направленным вверх выступом 27 и с выступом вниз 28. 16 17 18 , 18, 19, 20, 21 22 23 , 24, 19 18, 25 26 23 - 23 27 28. Рама 18 дополнительно содержит два угловых элемента 211 и 30, закрепленных одним из своих концов посредством болтов 31 и 32 соответственно. Изогнутые части указанных угловых элементов 29а и 30а поддерживают каждый микроконтакт (33 и 30). 34) Положение микроконтактов 33 и 34 относительно выступов 27 и 28 детали 23а, предназначенной для их управления, регулируется с помощью шпоночных винтов 35 и 36 соответственно, входящих в резьбовые отверстия в угловые элементы 29 и 30 и допускают, опираясь своими концами на раму 18, осевое смещение микроконтактов 33 и 34, чтобы предотвратить деформацию уголка действием выступа 27 на микроконтакт 33. В элементе 29, как будет пояснено далее, конец винта 35 предпочтительно расположен в рамке 18. 18 211 30 31 32 , 29 30 , - ( 33 34) - 33 34, 27 28 23 , 35 36 29 30, , 18, - 33 34 27 - 33 29, , 35 18. На примере конструкции проиллюстрировано. . к каждому из микроконтактов подводятся два проводника, и эти микроконтакты работают как переключатели, как показано на рис. 4. На этом рисунке объясняется конструкция микроконтакта 33 (микроконтакт 34 аналогичен, но предпочтительно в обратном положении), выступ 27 контактирует с кнопкой 37. Указанная кнопка подвергается действию противодействующей пружины 38 и воздействует на изогнутое внутрь лезвие 39, концы которого приспособлены для взаимодействия с контактные шпильки 41, 42, 43 и 44. - - 4 , - 33 ( - 34 ), 27 37 38 39, - 41, 42, 43 44. Когда на кнопку 37 не оказывается никакого давления, изогнутое внутрь лезвие 39 занимает положение, показанное сплошными линиями, то есть соединяет шпильки 41 и 44. Если, с другой стороны, на кнопку оказывается давление, кнопка 37, кривизна лезвия 39 внезапно меняется на противоположную, и оно перемещается в положение 39а, показанное 70 штрихпунктирными линиями, в результате чего шпильки 42 и 43 соединяются. 37, 39 , , 41 44 , , , 37, 39 39 70 -- , 42 43 . На рис. 4 проводники 45 и 46 подводятся к шпилькам 42 и 43 соответственно, так что в этом примере микроконтакт 33 действует 75 просто как переключатель, то есть, когда изогнутый внутрь нож находится в положении 39. указанный микроконтакт разрывает ток между проводниками 45 и 46, а при нахождении упомянутого ножа в положении 80, 39а указанные проводники соединяются между собой посредством микроконтакта с его четырьмя шпильками, что позволяет обеспечить более сложные электрические соединения, если необходимый. 4, 45 46 42 43 , - 33 75 , , 39 - 45 46, 80 39 - . Устройство, показанное на фиг.3, дополнительно содержит в своей крышке и в своей торцевой пластине соответственно два сопла 47 и 48, предназначенные для подсоединения к каналам 5 напорных водозаборников двух движителей. 3 85 , , 47 48 5 . Устройство работает следующим 90 образом: когда давления, подаваемые к соплам 47 и 48 соответственно через каналы, равны, эластичная диафрагма 20 находится в положении, показанном на рисунке, и ток 95 отключается в двух микро- контакты. 90 : 47 48 , 20 95 -. Полагая, что в левом отсеке корпуса давление возрастает, то есть давление в канале, соединенном с патрубком 47, превышает 100 давление в канале, соединенном с патрубком 48, поршень 21 тяга вправо на рис. 3. В этих условиях выступ 27 воздействует на толкатель микроконтакта 33, и последний 105 срабатывает. С другой стороны, выступ 28 отделяется от толкателя микроконтакта. 34 Если преобладающим давлением является давление, поступающее через сопло 48, то, с другой стороны, 110 поршень 21 перемещается влево, и именно выступ 28 воздействует на нажимной элемент микроконтакта 34. - , , 47 100 48, 21 3 , 27 - 33 105 , 28 - 34 48, , 110 21 28 - 34. Следовательно, в двухмоторном воздушном судне, таком как показанный на фиг. 1, если один из 115 двигателей выходит из строя, давление, воспринимаемое одним из элементов 4 впуска полного давления, значительно снижается на стороне неисправного двигателя, что приводит к работа соответствующего микроконтакта 120 в элементе 6 в ответ на различное давление. Рабочее давление микроконтакта 33 или 34 изменяется в соответствии с жесткостью подвесных лопастей 24 и в соответствии с 125 регулировкой винта 35. или 36. , - 1, 115 , 4 120 6 - 33 34 24 125 35 36. В принципе для винтовых движителей. , . изменение давления составляет порядка нескольких граммов на квадратный сантиметр, но этого вполне достаточно, чтобы при достаточном усилии произвести заметное смещение диафрагмы, активная поверхность которой имеет порядок нескольких единиц. квадратные дециметры. , 130 727,096 , , , . Чтобы использовать работу микроконтактов 33 и 34 в зависимости от разницы давлений, действующей по обе стороны диафрагмы, можно использовать диаграмму, показанную на фиг. 5, которая дает преимущество большой надежности работы, поскольку будет объяснено далее. - 33 34 , 5 , . На этой фигуре схематически изображен элемент 6, реагирующий на перепад давления, и микроконтакты 33 и 34, первый из которых предполагается соответствующим правому двигателю, а второй - левому двигателю. На этом рисунке электрическая цепь устройство, соответствующее изобретению, подробно описано, тогда как известная часть этой схемы, а именно устройство регулирования шага каждого воздушного винта и его органы управления, представлены лишь очень схематично. , 6 33 34, , , , - , . В частности, левый винт 5 и правый винт 50 представлены только своими ступицами, причем лопасти 51 просто показаны фрагментарно на винте 5 . Внутри ступиц известным образом расположены двигатели регулировки шага. (схематически представлен только двигатель 52 ). Эти двигатели запитываются через коллекторные кольца , 54, 55 и 56, каждое из которых имеет индексы или в зависимости от того, идет ли речь о правом или левом винте. , - 5 - 50 , 51 5 ( 52 ) , 54, 55 56, - - . для того, чтобы можно было понять изобретение, достаточно знать для каждого винта, что, когда только кольцо 56 подается под нормальным напряжением, винт устанавливается на полный шаг; и когда только на кольцо 54 подается напряжение под нормальным напряжением, шаг резьбы регулируется на малый, и, наконец, когда только на кольцо 55 подается напряжение при повышенном напряжении, винт смещается. , , , 56 , ; 54 , 55 - . Во всех случаях ток возвращается через кольцо 53. Выбор питающих токов осуществляется элементами, схематически представленными в виде прямоугольников 57 и 57 , которые представляют для каждого из винтов переключение, Ослабление и регулятор автоматического изменения шага. Следует отметить, что индукторы 58 и 58 , которые подают энергию на 1 ле флюгерных колец 55, проходят непосредственно через элементы 57 и не подвергаются влиянию последних. , 53 57 57 , , - -, - ' 58 58 1 55 57 . В левой части аранжировки-. - -. В каналах 5 и 5 отверстия, расположенные по ветру винтов 50 07 и , воспринимают общее давление. Микроконтакты 33 и 34 принимают ток через проводник 59. 5 5 , 50 07 , - 33 34 59. От каждого из упомянутых микроконтактов отходит проводник 60 и 60 соответственно, который оказывается под напряжением за счет срабатывания упомянутых миероконтактов, когда общее давление падает на соответствующей стороне. Схема 70, соответствующая проводнику 60 . будет подробно описан ниже, при этом проводник 60G идентичен. 60 60 , - 70 60 , 60 . Во-первых, ветвь 61 проводника 60 проходит через визуальный 75 индикатор 62 , который загорается, когда проводник 60 находится под напряжением. Таким образом, пилот немедленно информируется о стороне своей машины, на которой имеется падение тяги соответствующего воздушного 80 винта Ветвь 63 Д проводника Д соединена с катушкой реле 64 Д, цепь которого может быть соединена с землей двумя путями, с одной стороны через проводник 65 управляется 85 с помощью ненормального контакта 66 вспомогательного реле 67 и кнопки 81, называемой кнопкой «расширения», а с другой стороны, посредством схемы повторного включения, как будет объяснено ниже. Реле 90 64 состоит из двух отключенные контакты 68 и 69 , первый из которых предназначен для подачи напряжения на часть 70 цепи, а второй осуществляет повторное подачу питания на реле 64 через 95 проводников 71 и 72 цепи. кнопку, называемую кнопкой «растушевки» 73. , 61 60 75 62 , 60 80 63 64 , , 65 85 - 66 67 81 "" , - , 90 64 - 68 69 , 70 - 64 95 71 72 , "'-'" 73. который предполагается замкнутым, и земля 74. , 74. Вспомогательное реле 67, которое имеет энергию 100 в позиции 75, содержит в дополнение к ненормальному контакту 66 нормальный контакт 76. 67, 100 75, - 66 76. Упомянутый нормальный контакт через проводник 77 подает питание на клемму 78 тестовой кнопки 79. Последняя монета 105 кнопки зацепляет шпильки 80 и 80 , соединенные с проводниками 61 и 61 . Схема включения вспомогательного реле 67 представляет собой закрыт с помощью кнопки 81, которая обычно разомкнута 110. Проводник 70 подает питание на катушку реле 82 , цепь которого через проводник 83 также соединена с землей в точке 74. Через переключатель 84 , Проводник 70 Д может также подавать напряжение на катушку 115 реле 85 Д, цепь которого также соединена с землей 74 через проводник 86. , 77, 78 79 105 80 80 61 61 67 81, 110 70 82 , 83 , 74 84 , 70 115 85 , 74 86. Переключатель 84 соединен с регулятором дроссельной заслонки и замыкается только тогда, когда 12 этот регулятор находится в положении максимальной мощности, то есть, когда правый двигатель летательного аппарата фактически полностью включается, чтобы обеспечить максимальную мощность. 125 Нормальный контакт 87 реле 82 ' вставлен в провод 88 под напряжением, который обычно питает устройство 57 . Таким образом, проводники 88 и 88 находятся под напряжением 24 В, для 130 727 096 пример, который используется для всех нормальных операций винта. Этот контакт 87 шунтируется через световой индикатор 89 , который, очевидно, загорается при размыкании контакта 87 . 84 12 , , 125 87 - 82 ' 88 , 57 88 88 24 , 130, 727,096 , 87 89 , 87 . С другой стороны, ненормальный контакт 90 реле 85 подает явно более высокое напряжение, например 72 В, на проводник 581), когда последний должен быть под напряжением для флюгирования. Там также простираются от проводника 58 - ветви 91 и 920, первая из которых воздействует на паразитное тяговое усилие правого двигателя с целью его уменьшения (например, путем закрытия закрылков), а вторая воздействует на левый двигатель в чтобы отсоединить в нем вспомогательные элементы, использование которых в данный момент не является необходимым (например, усилители давления). , - 90 85 , 72 , 581) 58 91 920, - ( ), - ( ). Схема завершается проводником 93, ответвляющимся от проводника 59 и ведущим к переключателю 94 с ручным управлением, состоящему из двух контактных планок 95. В положении Макиана, как показано на рисунке, контактные планки 95 не касаются никаких контактов. перемещается в одном направлении, стержни 95 вступают в контакт со шпильками 96 и 970, что приводит к приложению напряжения (без прохождения через остальную часть устройства) к реле 82 и 85 . С другой стороны, при перемещении в другом направлении стержни 95 подают напряжение на реле 82 и 85 через шпильки 96 и 97 соответственно. 93 59 94 95 , 95 , 95 96 970, - ( ) 82 85 , , 95 82 85 96 97 . Наконец, реле 8 и 850 могут быть автоматически запитаны в закрытом положении от источника высокого напряжения через сопротивления 98 и 98 . , 8 850 - 98 98 . Описанная выше схема работает следующим образом. Сначала предполагается, что два двигателя остановлены. Таким образом, давления автоматически равны по обе стороны от диафрагмы 20, а микроконтакты 33 и 34 разомкнуты. На проводник 77 подается напряжение через нормальный контакт 76, нажатие на кнопку проверки 5079 должно привести к загоранию индикаторов ТРВО 62 Пр и 62 Д, предназначенных для индикации падения тяги каждого из двигателей. При прекращении давления на кнопку 79 эта кнопка открывается под действием возвратной пружины и автоматически гасит индикаторы 62. Если при остановке двигателей флюговая кнопка 81 нажимается, реле 67 включается, контакт 76 размыкается, а контакт 66 замыкается. Однако, если ни один из реле 64 находится под напряжением, реле 67 автоматически обесточивается, как только прекращается давление на кнопку 81. Если бы случайно кнопка 79 осталась закрытой в тот же момент, размыкание контакта 76 предотвратило бы подачу тока от достижения реле 64, то есть размыкание кнопки 81, когда микроконтакты 33 и 34 разомкнуты, ни в коем случае не может вызвать прохождение тока в 70 одного из реле 64. : 20 33 34 77 76, 5079 62 62 79 , 62 , , 81 , 67 , 76 , 66 , 64 , 67 - 81 , , 79 , 76, 64, , 81 - 33 34 70 64. Предположим, что теперь, когда двигатели работают, можно предусмотреть различные непредвиденные обстоятельства. , . Прежде всего, независимо от скорости 75, на которой они развиваются, если воздушные винты создают одинаковое тяговое усилие, ни один из микроконтактов не замыкается, и, следовательно, ситуация такая же, как и в предыдущей легкости 80. Если, с другой стороны, тяга этих двух воздушных швов разная, замыкается тот или иной из микроконтактов. , 75 , , , 80 , , , - . Если, например, предположить, что правый воздушный ШВП имеет меньшую тягу, чем левый ПВШ 85, то замыкается именно микроконтакт 33. Таким образом, проводник 63 Д оказывается под напряжением, но ток через обмотку 64 не течет. ', поскольку к кнопке 81 не приложено никакого давления 90. Если такое давление приложено, контакт 66 замыкается. , , 85 - , 33 , 63 , 64 ,' 90 81 , 66 . Ток течет через обмотку 64 , и два ненормальных контакта 68 и 69 последовательно активируются. Контакт 95 69 питает обмотку 64 через цепи 71 , 72, 73 и 74. 64 - 68 69 95 69 64 71 , 72, 73 74. Контакт 68 Д подает напряжение на обмотку 82 Д, через которую протекает ток, поскольку его цепь замыкается через 100 цепи 833 Д, 72, 73 и 74. Следовательно, нормальный контакт 87 Д размыкается и происходит нормальное включение двигателя. 52 отключается. Загорается индикатор 89 . Тогда необходимо предусмотреть -облегчение 105. Во-первых, если машинист, которым приводится правый воздушный винт, работает не на полную мощность, переключатель 84 размыкается и, следовательно, обмотка 85 не находится под напряжением. Следовательно 110 контакт 90 остается разомкнутым, и поскольку проводник 58 не находится под напряжением, правый воздушный шов остается заблокированным на том шаге, который он имел, когда ток был прерван размыканием 115. обращайтесь 87 Д. 68 82 , , 100 833 , 72, 73 74 , 87 52 89 105 , - , 84 85 110 90 58 , - 115 87 . С другой стороны, если, например, при взлете правый двигатель работает на полную мощность, т. е. контакт 84 замкнут, обмотка 85 получает ток 120 В и ее цепь замыкается проводник 86, кнопка 73 и земля 74. , , - - , , 84 , 85 120 86, 73 74. В этих условиях ненормальный контакт 90 замыкается, и на проводник 58 подается высокое напряжение, в результате чего воздушный шов 125 смещается. Поскольку контакт замкнут, проводник 58 остается под напряжением благодаря сопротивлению 98 и Таким образом, замыкание контакта 90 сохраняется по крайней мере в течение времени, необходимого 130 6 727,096 для перевода воздушного винта в положение флюгирования, время которого может быть рассчитано примерно в 10 секунд. Следовательно, пилот может закрыть дроссель правой руки. -ручной двигатель и привести в действие предохранительные устройства этого двигателя, то есть разомкнуть выключатель 84 , не мешая этому флюгированию. ' , - 90 58 , 125 , 58 98 90 130 6 727,096 , 10 , - , , 84 . Может случиться так, что отказ правого двигателя будет просто кратковременным и за время, необходимое для приведения воздушного винта в положение флюгирования, пилот заметит, что правый двигатель возобновляет нормальную работу, и в этом случае достаточно нажать кнопку «отключения напряжения» 73, в результате чего отключится автопитание обмоток 64 Д, 82 Д и Д. Соответствующие контакты возвращаются в положение, указанное на рисунке, и правый воздушный шлейф, следовательно, снова получает нормальный ток возбуждения, который направляется устройством 57 Д сначала на кольцо 54 Д малого шага, а затем на кольцо 56 Д большого шага, при желании с автоматическим регулированием. В этот момент нормальное положение восстанавливается на всем протяжении В случае дальнейшего падения При тяге одного из воздушных винтов воздушный винт неисправного двигателя может быть флюгирован дальнейшим нажатием кнопки 81, как уже объяснялось. - , - , " " 73, 64 , 82 - , 57 - 54 - 56 , , , 81, . Из вышесказанного вытекают следующие основные преимущества: 1. Если оба микроконтакта находятся в нерабочем положении, несвоевременное нажатие кнопки 81 никогда не может привести к включению реле предварительного выбора 64, даже если цепи управления неисправны. :1 - , 81 64, . Таким образом, нет опасности, что один из пневмоприводов будет сдвинут в неподходящий момент из-за действия рычага дроссельной заслонки. . 2
Пневматический привод может быть переведен в положение флюгирования автоматически только тогда, когда двигатель действительно работает на полную мощность. . 3.
Визуальный сигнал, указывающий на флюгирование воздушного винта, загорается до фактического флюгирования воздушного винта и, следовательно, представляет собой предупреждающий сигнал, когда флюгирование нежелательно. Затем можно восстановить нормальное положение, нажав на кнопку дефлюгирования. - . 4
Прервать подачу питания неисправного двигателя можно сразу же после начала флюгирования, не дожидаясь его завершения. . Также возможно вернуть винт в нормальный режим работы в случае повторного запуска неисправного двигателя, не дожидаясь завершения флюгирования. , . Наконец, на крейсерской скорости можно флюгировать тот или иной воздушный винт, приведя в действие реверсивное устройство 95, которое позволяет подавать ток непосредственно в правую или левую обмотки 82 и 85. , , 95, - - 82 85. Схема схемы, показанная на рис. . предпочтительно дополняется устройством вспомогательного контура, показанным на фиг. 6, 70, которое позволяет нагревать воздухозаборники 4 и 4 . 6, 70 4 4 . Сопротивления 15 и 15 соответственно, предусмотренные в этих входах, подаются параллельно проводником 100, 75 и переключателем 102 через обмотки 101 и 101 соответственно. Каждая из упомянутых обмоток содержит два контакта, а именно нормальный контакт 103 , 103. и ненормальный контакт 104 , 104 . Провод 80 105, ответвленный от цепи возбуждения, подает ток на индикатор 106, включенный последовательно с ненормальными контактами 104 и 104 . Тот же проводник 105 подает напряжение параллельно 85 два индикатора 107 Д и 107 Г, отличающиеся по цвету от индикатора 106, цепи индикаторов 107 Д и 107 Г замкнуты нормальными контактами 103 Д и 103 Г. Выводы трех световых индикаторов 90 106 и 107 мав непосредственно заземлены. кнопкой тестирования 108, позволяющей проверить состояние цепи. 15 15 100 75 102 101 101 , 103 , 103 - 104 , 104 80 105 106 - 104 104 105 85 107 107 , 106, 107 107 103 103 90 106 107 108, . Описанная выше схема 95 работает следующим образом. Когда переключатель 102 замкнут, на сопротивления 15 и 15 подается напряжение, а входы 4 и 4 нагреваются. Если два сопротивления 100 находятся в хорошем состоянии, два реле 101 срабатывает, и оба контакта 104 соответственно замыкаются и загорается индикатор 106. Таким образом, работа нормальна. 105 Если одно из указанных сопротивлений разрушено, ток не проходит на соответствующую сторону, и реле 101, расположенное на этой стороне, срабатывает. не работает. Если, например, реле 101 не запитано 110, ток индикатора 106 отключается на 104 , и поэтому индикатор 106 нормальной работы не работает. 95 102 , 15 15 4 4 100 , 101 , 104 106 105 , 101 , , 101 110 , 106 104 - 106 . С другой стороны, загорается индикатор 107 Д и указывает на поломку 115 правой части. , 107 115 - . Когда схема находится под напряжением, давление, оказываемое на кнопку 108, замыкает цепи трех индикаторов одновременно, так что они загораются 120 одновременно. Если один из них остается неосвещенным, это указывает на неисправность схемы. , 108 , 120 , . В описанных выше примерах конструкции предполагалось, что 125 изобретение применимо к двухдвигательному самолету. Как показано на фиг. 7, изобретение также может быть применено к трехдвигательному самолету или, как показано на фиг. 8, его можно применять к самолету с четырьмя двигателями или, если 130 727 096 727 096 желательно, к машине с любым желаемым количеством двигателей. , 125 - 7, - , 8, - , 130 727,096 727,096 . Если самолет снабжен тремя воздушными винтами 111, 112' и 113, воздухозаборники 114, 115 и 116 расположены в потоке каждого из них. Воздухозаборники 114 и 115 ведут к дифференциальному элементу 117, а воздухозаборники 115 и 115 116 ведут к элементу 118. Каждый из этих элементов, как и прежде, содержит два микроконтакта, включающие четыре шпильки. «Ненормальные» шпильки 119a, 119b, 119c и 119d этих микроконтактов соединены вместе и все являются под напряжением Обычные шпильки 120a, 12 , 120c и 120d соединены попарно: 120a к и 120c к 120d. Двойные шпильки 121a, 121b, 121c и 121d расположены на противоположной стороне. могут рассматриваться как оси поворота лопастей 122, 123, 124 и 125 и образуют выходные клеммы устройства. Концевые клеммы 121a и 121d управляют двигателями, регулирующими шаг внешних воздушных шкивов, а промежуточные клеммы 121 и 191c соединены между собой и управляют двигателем, регулирующим шаг центрального винта. 111, 112 ' 113, 114, 115 116 - 114 115 117, 115 116 118 , - "-" 119 , 119 , 119 119 - 120 , 12 120 120 , 120 , 120 120 121 , 121 , 121 121 122, 123, 124 125, 121 121 , 121 191 . Это устройство работает следующим образом: если три воздушных винта 111, 112 и 113 создают одинаковое тяговое усилие, устройство находится в показанном состоянии, то есть ток не подается на двигатели, управляющие шагом воздушных винтов. : 111, 112 113 , , , . Предполагается, что двигатель воздушного винта 113 неисправен. Лопасть 122 переходит от нормальной шпильки 120а к ненормальной шпильке 119а, остальные лопасти не двигаются. Выход 121а находится под напряжением, и воздушный винт двигатель 113 имеет флюгер. Легко увидеть, что другие выходы не находятся под напряжением. ) 113 122 120 - 119 , 121 113 . При неисправности двигателя центрального винта 112 лопасти 123 и 124 одновременно подводятся к штатным шпилькам 119б и 119в. Выходные клеммы 121б и 121в находятся под напряжением, и, следовательно, ток направлен только в сторону двигателя. управление центральным воздушным винтом 112, посредством чего этот воздушный винт приводится в положение флюгирования. 112 , 123 124 119 119 121 121 , 112, . Если два боковых двигателя неисправны, воздушные винты 111 и 113 переводятся в положение флюгирования, как описано в случае, когда неисправен только воздушный винт 113. Если центральный двигатель и один из боковых двигателей неисправны, например, те, которые приводят в движение Воздушные винты 112 и 113, только лопасть 124 контактирует с ненормальной шпилькой 119c. Ток, передаваемый этой шпилькой, затем направляется не только на двигатель воздушного винта 112, но и на двигатель воздушного винта 113 через электрическое соединение шпилек 120а и 120b. , 111 113 113 , , 112 113, 124 - 119 112 113 120 120 . Расположение на рис. 8 относительно четырехдвигательного самолета является обобщением устройства, показанного на рис. 7. 8 - 7. Каждый из пневмоприводов 131, 132, 133 и 134 содержит линию впуска давления с дифференциальными устройствами 135, 136 и 70. Как и прежде, два микроконтакта каждого из этих устройств показаны в виде переключателей и обычных шпилек двух микроконтактов. контакты, связанные с общим дифференциальным детектором, соединены между собой. Обычно только 75 ненормальных контактов находятся под напряжением. 131, 132, 133 134 135, 136 70 137 , - - , 75 - . Лопасти 138, 139, 140, 141, 142 и 143 можно рассматривать как переходящие из нерабочего положения в рабочее положение путем поворота вокруг выходных клемм 80 устройства, причем конечная выходная клемма напрямую соединена с двигателями, управляющими шагом. крайних винтов 131 и 134, а промежуточные выходные клеммы соединены парами 8,5 и сообщаются с двумя двигателями, регулирующими шаг центральных винтов. 138, 139, 140, 141, 142 143 80 , 131 134, 8,5 . Если предположить, что в двигателе, приводящем в действие какой-либо воздушный привод, имеется неисправность, можно легко увидеть, что выходная клемма (одинарная для конечных двигателей и двойная для центральных двигателей) непосредственно оказывается под напряжением. То же самое происходит, если имеется одновременная неисправность двух несовместимых двигателей 95, например, первого и третьего или второго и четвертого. , 90 ) ( ) - 95 , , , . В случае одновременной неисправности в двух или даже трех соседних двигателях дифференциальный детектор или детекторы, расположенные 100 между воздушными шлейфами этих двигателей, не затрагиваются. С другой стороны, дифференциальный детектор, расположенный между двигателем, все еще работающим, и одним из в работу вступают неисправные двигатели. Он 105 пропускает ток через сработавшую лопасть непосредственно к ближайшему неисправному двигателю, а за счет взаимного соединения нормальных шпилек незатронутых датчиков ток направляется и на остальные 110 неисправных двигателей. , 100 , 105 , 110 . Когда летательный аппарат содержит несколько двигателей, схема, описанная для одного двигателя со ссылкой на фиг. 5, воспроизводится для каждого из двигателей, но 115 проводников 65 и 86, кнопка 73 флюгирования, кнопка 81 флюгирования и реле 67 с контактами 76 и 66 являются общими для всех двигателей. Кнопка проверки 79 может быть общей для всех индикаторов 120 торов 62 или может быть заменена рядом кнопок, каждая из которых позволяет проводить проверку одного двигателя или группы двигатели. , 5 , 115 65 86, - 73, 81, 67 76 66 79 120 62 , . Если самолет содержит четное количество двигательных установок, расположенных 125 пар симметрично относительно его оси, то схема, представленная на рис. 8, может быть упрощена. Фактически можно использовать количество датчиков перепада давления, равное половине числа двигательных установок 13 727,096 и соединить воздухозаборники каждого комплекта двух двигателей симметрично двум граням общего детектора. В этом случае схема электрической схемы также упрощается и соответствует наложению параллельно ряда схемных схем, таких как показанные на рис. а. Следует отметить, что эта схема позволяет бороться только с отказом одного двигателя. Однако может быть желательно, чтобы все двигатели самолета имели не одинаковую мощность, но, тем не менее, были идентичными. попарно симметрично относительно оси схемы. В этом случае также можно использовать схему схемы, показанную на рис. 7 и 8, поскольку, регулируя винты 33 и 36 детекторов (см. рис. 23), можно компенсировать систематический перепад давления на двух сторонах диафрагмы 20 и, таким образом, сбалансировать датчик перепада давления, даже если двигатели, пневмосистемы которых воздействуют на него на двух ее сторонах, не имеют одинаковой мощности. 125 , 8 , 13 727,096 , , , , 7 8 , 33 36 ( 23 20 .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-16 05:42:29
: GB727096A-">
: :
727097-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB727097A
[]
ПАТЕНТ, УКАЗАННЫЙ Это ' ' Изобретатель: ЧАРЛЬЗ ГЕНРИ МОРТИМОР. :- . 727,097 1 2 Дата подачи Полного Соификации: 11 марта 1954 г. 727,097 1 2 : 11, 1954. Дата подачи заявки: 11 марта 1953 г. № 6677/53. : 11, 1953 6677/53. Полная спецификация Опубликовано: 30 марта 1956 г. : 30, 1956. Индекс при приемке: -С Лаз 16, С 7 А; и 146 (1), Б 6 Х. :- 16, 7 ; 146 ( 1), 6 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . Улучшения, касающиеся переплетных листов, обложек книг и т.п. , . Мы, компания & , британская компания , , , 11, настоящим заявляем об изобретении, на которое мы молимся о выдаче нам патента, а также о методе его реализации. должно быть выполнено и конкретно описано в следующем заявлении: , & , , , , 11, , , , , : - Настоящее изобретение относится к скоросшивателям, книжным обложкам и т.п. , . Были предложены скоросшиватели, обложки и т.п., содержащие шарнирные панели и т.п., кромка которых снабжена периферийным резиновым бортом, обычно полукруглого сечения, и снабжена фланцем на плоской поверхности, который входит в зацепление с прорезью на периферийном крае. доску или что-то подобное и закрепленное клеем, при этом выступающий выступ образует защитный и желаемый край переплета, обложки или чего-то подобного. , , , , . Цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы облегчить установку такого борта и в то же время обеспечить его более надежную и удовлетворительную установку, и, соответственно, в этом изобретении фланец на периферийном буртике первоначально защелкивается или зацепляется с элементом в форме канала, который вместе со своим закрытым фланцем входит в периферийную прорезь в деревянной или подобной плите и закрепляется штифтами, заклепками, клеем и т.п. , , . Для того чтобы изобретение можно было ясно понять и легко реализовать на практике, можно обратиться к прилагаемым пояснительным чертежам, на которых: фиг. 1 иллюстрирует в перспективе скоросшиватель с отрывными листами, имеющий борт, установленный в соответствии с настоящим изобретением; На фиг. 2 - фрагментарный разрез, показывающий детали, участвующие в установке бортов; и на рис. 3 показаны собранные детали. : 1 ; 2 ; 3 . В удобном варианте осуществления настоящего изобретения применительно к обложке скоросшивателя 2 8 , из которого будет легко понятно его применение к любой другой обложке, такой как обложка книги или тому подобное, указанная обложка скоросшивателя изготавливается обычным способом. из тонкой фанеры , к которой прикреплена деревянная ограничительная полоса , имеющая удлиненную прорезь по краю так, что между ограничительной полосой и фанерой имеется параллельный боковой периферийный паз . Резиновая окантовка или бортик являются обычными. образование, имеющее полукруглое в сечении, обозначение с, и снабженное фланцем с', который имеет параллельные стороны или имеет слегка ласточкин хвост. В этом изобретении элемент в форме канала из листового металла прикрепляется к резиновому фланцу . Этот элемент в форме канала может быть первоначально сформирован из пресса с закругленным основанием 1 и двумя параллельными или слегка сходящимися сторонами, каждая из которых имеет продольную канавку или канал 2, прижатый к краям так, что образуется небольшое выступающее внутрь ребро, которое будет Следует отметить, что когда этот открытый канал прикрепляется к резиновому фланцу, ребра врезаются в резиновый фланец ' рядом с его соединением с полукруглым бортом , так что металлический канал очень эффективно взаимодействует с фланцем. Этот металлический канал помещается в канал в деревянной кромке переплетного устройства, и кнопки пропускаются через древесину в металл и резину ', или в металле могут быть образованы отверстия для приема кнопок, или через них могут быть пропущены заклепки все соответствующие части. В этом изобретении металлический канал обеспечивает средства для фиксации периферийной резиновой кромки на месте, а также придает жесткость и надежность доске, прилегающей к ее кромке. Хотя штифты и заклепки являются предпочтительными, металл, удерживающий резиновую кромку, может быть закреплен в канал в связующем с помощью клея. Кроме того, хотя предпочтительно сделать стенки канала ребристыми для захвата резинового валика, очевидно, что можно использовать простой металлический канал, при этом зажим будет достаточно эффективным, чтобы надежно удерживать резиновый буртик. Ссылочная буква е обозначает дополнительную обшивку, которая также может быть изготовлена из тонкой фанеры. 2 8 , - , , ' 1 , 2 ' - ' , , , , .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-16 05:42:30
: GB727097A-">
: :
727098-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB727098A
[]
ВА т 1 С ПЭ ЦИФИАРИН 1 Дата подачи заявления и подачи Завершено Уточнение: 24 марта 1953 г. : 24, 1953. Заявление подано в Нидерландах 25 марта 1952 года. 25, 1952. Полная спецификация опубликована: 30 марта 1955 г. : 30, 1955. 727,098 № 8085/53 Индекс при приемке: Класс 87 ( 2), 1 3, 2 ( :111: 2). 727,098 8085/53 : 87 ( 2), 1 3, 2 ( :111: 2). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования устройства для подачи форм для изготовления кирпича в формовочный пресс для изготовления кирпича или относящиеся к нему Мы, , голландская корпорация, 01st, Голландия, настоящим заявляем об изобретении, на которое мы молимся о том, чтобы был выдан патент. предоставленное нам, и метод, с помощью которого это должно быть выполнено, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: - , , , 01st, , , , , : - Изобретение относится к устройству для подачи форм на формовочный пресс для изготовления кирпича. . Известен аппарат, в котором формы перемещаются от моечного устройства, в котором они промываются в перевернутом положении, по довольно длинному пути, в течение которого формам дают стечь для удаления лишней воды, к шлифовальному устройству, в котором внутренняя часть формы шлифуются снизу. После этого формы по траектории, проходящей вдоль боковой части формовочного пресса, продвигаются вперед в направлении их ширины до тех пор, пока они не достигнут точки сбоку от выхода пресса, после чего они подвергаются шлифовке. перемещаются толкателем поперек указанного пути и в их продольном направлении под прессом. Недостатком этих известных устройств является то, что им необходима значительная горизонтальная площадь для указанного пути в сторону пресса и для толкателя для толкания. формы под прессом, и что легко возникают неточности в положении форм по направлению их длины под выпускным отверстием пресса. Последнее является серьезным возражением, так как при неточном положении формы глина, выходящая из пресса, смещает песок на одной боковой стенке полости формы; высвобождение кирпичей из форм при этом будет происходить неравномерно, так что форма кирпичей станет неточной, к тому же кирпичи будут скрепляться друг с другом в печи по граням, имеющим недостаточное количество песка или неравномерно распределенный слой песок. , , , , , , , , , , , , ; , , . Чтобы избежать таких неточностей в положении форм под выпуском пресса, на практике часто предпочитают перемещать формы под пресс вручную. Оператор, набравшись опыта, почувствует, когда именно формы заняли правильное положение под прессом. , , 2/8 , , . Таким образом, можно избежать недостатков зазоров в приводных средствах 50, которые всегда возникают в механических толкателях. Однако для работы с устройством необходим квалифицированный персонал. Кроме того, в настоящее время существует тенденция к использованию более длинных форм 55 с большим количеством формовочных полостей. на одну форму, а скорость, с которой должно работать устройство, увеличивается настолько, насколько это возможно. Таким образом, толкание форм вручную становится все более и более невозможным. Более 60, слишком высокие ускорения и замедления форм на этом этапе невыгодны, потому что формы на этом этапе уже отшлифованы, и слишком много песка может вытесниться со стенок и 65 может неравномерно собраться на дне форм. 50 , , , , 55 , 60 , , , 65 . Согласно другому известному устройству формы подаются в пресс с той же ее стороны и в той же вертикальной плоскости 70, что и сторона и плоскость, в которой указанные формы удаляются из пресса после заполнения. В этом устройстве формы перемещаются в направление их ширины и любое боковое или продольное перемещение форм не учитываются. Это устройство американского происхождения и не совсем подходит для применения с составом формовочной глины, который обычно используется за пределами Соединенных Штатов Америки; за пределами Америки глина прессуется с гораздо более высоким содержанием воды, чем в Америке. Указанное устройство обеспечивает для разделения форм и формованных кирпичей бесконечную цепную структуру, которая поднимает формы и кирпичи вместе, переворачивает их 85 и перемещает их вниз, при этом движении вниз кирпичи перемещаются быстрее, чем формы, так что они отделяются друг от друга. При применении формовочного материала с более высоким содержанием влаги 90 727 098 это невозможно, так как при таком способе кирпичи разрушались бы. в Америке мало внимания уделяется строго определенным размерам кирпичей, и по этой причине такое устройство, без сомнения, подойдет для американских условий. Таким образом, будет ясно, что при этом известном устройстве формованные кирпичи всегда будут деформироваться. Как и в Америке, для засыпки стен в зданиях со стальным каркасом требуется большое количество кирпичей, такая деформация не считается большой проблемой. В Европе предъявляются более строгие требования к точности формы и размеров кирпичей, и это не является проблемой. наименее справедливо для дорожного кирпича, так как кирпичные дороги всегда подвергаются опасности так называемого скольжения дорожного покрытия, то есть перемещения кирпичей на длительном ходу. При формовочном материале с более высоким содержанием влаги, у которого к тому же очень большая точность требуемых размеров, кирпичи, полученные мокрой формовкой, должны смещаться как можно меньше и, конечно, не должны смещаться в вертикальном направлении. , 70 75 ; 80 , , , 85 , 90 727,098 , , , , , - , , , , , . Поэтому необходимо при применении довольно влажного формовочного материала оставлять кирпичи при удалении формы от них на 3 м в одной и той же горизонтальной плоскости, и для этой цели обычно приподнимают формы с кирпичей, пока кирпичи являются стационарными. Однако это делает невозможным возврат форм в пресс в той же вертикальной плоскости, и поэтому формы обычно смещают вбок, чтобы вернуть их. , , , 3 , , , , . Целью настоящего изобретения является устранение недостатков известных устройств и создание устройства, в котором требуется очень мало горизонтального пространства и в котором формы подаются к выходу пресса точно в правильном положении. . Согласно изобретению устройство для подачи форм в формовочный пресс для изготовления кирпича, причем указанный пресс имеет выпускное отверстие для пресса с одной стороны от его центра, отличается тем, что предусмотрены средства для подачи пустых форм к выпускному отверстию пресса в направлении их ширины от той стороны пресса, которая противоположна указанному выпускному отверстию для пресса, на пути под прессом, при этом указанный путь находится на уровне, отличающемся от уровня, на котором расположены формы при заполнении через указанное выпускное отверстие для пресса, и на небольшом расстоянии от указанного выпускного отверстия для пресса предусмотрены средства для перемещения форм в вертикальном направлении от уровня указанного пути до указанного уровня заполнения форм, при этом заполненные формы перемещаются от выпускного отверстия для пресса в том же направлении. направлении, в котором они перемещаются по указанному пути под прессом. , ' , , , , 55- , . Прилагаемый чертеж, представляющий собой вид в разрезе, иллюстрирует одну форму изобретения. , , . На чертеже 1 представлена глиняная мельница с элементами распределения и перемещения глины. 2 представляет собой движущийся прессующий элемент, который во время операции прессования или наполнения вращается по часовой стрелке (как видно на чертеже) вокруг вала 3, в результате чего из которых определенное количество 70 глины подается через выпускное отверстие или выпускные отверстия 4 пресса в расположенную под ним кирпичную форму 5. С устройством 2 связано устройство 16 для дробления. Мельница 1 имеет центральный вал 6, который, в отличие от Согласно предыдущей практике, он приводится в движение сверху мельницы и лишь очень незначительно выступает вниз по отношению к нижней
Соседние файлы в папке патенты