патенты / 16770

722672-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .

... 95%


. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB722672A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 722,672 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: февраль. 3, 1953. 722,672 : . 3, 1953. № 2996/53. . 2996/53. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 6 марта 1952 года. 6, 1952. Полная спецификация опубликована: январь. 26, 1955. : . 26, 1955. Индекс при приемке:-Класс 38(3), J2 (B2B:::), J7(:), (22D3:23A:29:40:48:54). :- 38(3), J2 (B2B: : : ), J7(: ), (22D3: 23A: 29: 40: 48: 54). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования в системах управления динамическим торможением для электродвигателей или в отношении них. . Мы, , расположенная по адресу: 40 , 5, , , корпорация, организованная и действующая в соответствии с законодательством штата Делавэр в указанных Соединенных Штатах Америки, настоящим заявляем: изобретение, на которое мы молимся, чтобы нам был выдан патент, и метод, «с помощью которого оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: , , 40 , 5, , , , , , , ' , ' :- Настоящее изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам с электрическим приводом постоянного тока и, в частности, относится к электрическим системам управления, в которых предусмотрено динамическое торможение. Изобретение представляет собой усовершенствование по сравнению с типом управления, показанным в Спецификации букв. - , . Патент №660414. . 660,414. Надлежащее управление нарастанием динамического торможения зависит от предшествующей непрерывной циркуляции слабого тока торможения в цепи динамического торможения во время движения накатом до начала торможения. Этот ток во время выбега называется током торможения. В вагонах скоростного транспорта, к которым применимо настоящее изобретение, возникали трудности с первоначально поставленным оборудованием (до настоящих усовершенствований) из-за сильного скачка напряжения при включении тормоза после движения накатом. - , . . - , , ( ), . Превышение тока торможения, в свою очередь, вызвано предыдущей системой управления торможением, которая позволяла замыкаться некоторым резисторным закорачивающим выключателям в ходе регулировки тока торможения во время периода выбега, таким образом уменьшение величины сопротивления, изначально включенного в тормозную цепь в момент первого применения торможения. - - , , -, - , - , . Чрезмерный ток и напряжение двигателя во время нарастания динамического торможения приводит к резкому торможению и миганию двигателя. - , , -. [Цена 2 шилл. 8д. ] Новая система корректирующего управления предполагает поочередное увеличение и уменьшение 45 возбуждения тяговых двигателей во время движения. [ 2s. 8d. ] - 45 -, . корректирующий режим, сохраняя при этом максимальное сопротивление в цепи торможения. Во время продолжительного продолжения работы средства 50 управления током срабатывания, то есть в течение длительного периода выбега, устройство управления реагирует на повторяющиеся кратковременные слаботочные реакции ограничительного реле управления током срабатывания, периодически подавая поле. управление 55 означает мгновенную корректировку состояния полного поля зрения. Как только моторное поле начинает усиливаться, ток срабатывания увеличивается, так что предельное реле переходит из состояния 60 с малым током в состояние приемлемого тока, и импульс увеличения поля прекращается; то есть средство управления полем настраивают на состояние короткого поля или приближают к нему. Мгновенные приращения 65 увеличения поля имеют такую силу, что потребуется значительное время, чтобы напряженность поля двигателя снова утихла до значения, которое вызовет еще один слаботочный отклик 'ограничительного реле корректирующего управления 70. , . - 50 , , , - - -, - 55 - . , , - -- 60 - , - ; , - - . - 65 ' ' - 70 -. Этот процесс будет повторяться неоднократно, при этом временные интервалы автоматически подстраиваются в зависимости от скорости поезда, то есть скорости двигателя, так что средняя или эффективная напряженность поля двигателя 75 будет поддерживаться на любом необходимом значении. для поддержания желаемого значения тока торможения. , - -, , -, - 75 , -. Во время этой регулировки тока торможения сопротивление тормозной цепи поддерживается 80 на максимальном значении. В результате, когда требуется динамическое торможение, после периода управления выбегом или током торможения все сопротивление тормозной цепи первоначально будет в рабочем состоянии, когда 85 напряженность поля двигателя увеличивается в ответ на инициирование. динамического торможения, тем самым смягчая первоначальный всплеск тормозного тока, который был настолько неприятен для оборудования, которое было предусмотрено ранее. Таким образом, вместо первоначального быстрого нарастания тормозного тока до значения, превышающего правильный тормозной ток, как встречалось ранее, настоящее изобретение обеспечивает плавное наращивание тормозного тока, включающее сначала постепенное увеличение напряженность поля двигателя или двигателей, а затем постепенное уменьшение сопротивления в тормозной цепи или цепях, эти последовательные операции требуют достаточного времени, чтобы задержать нарастание характеристики, достаточное для того, чтобы избежать каких-либо «ударов» или резкого торможения, или любого двигателя -мигает. - , - 80 . , , , , - , 85 - , -, . , -, , -., - , , "" , -. Настоящее изобретение заключается в создании системы управления динамическим торможением для средства электропривода, состоящего из одного или нескольких электродвигателей с последовательным управлением, причем средство электродвигателя используется в качестве средства последовательного генератора с самовозбуждением во время динамического торможения, система, содержащая средства выключателя питания для создания - силовой цепи для подачи питания на средства электродвигателя от соответствующего источника питания, средства выключателя торможения для создания цепи динамического торможения, причем указанная схема динамического торможения включает в себя управляемое сопротивление цепи торможения, устройство управления полем средство для регулировки последовательной обмотки возбуждения электродвигателя в сторону состояния полного возбуждения и в сторону состояния слабого поля соответственно, средство управления ускорением для управления замыканием указанного средства силового переключателя и, в зависимости от такого замыкания, управления ускорением средство электродвигателя в условиях работы силовой цепи, средство управления током выбега, выполненное с возможностью замыкания указанного средства тормозного выключателя в ответ на размыкание указанного средства силового выключателя, указанное средство управления током выбега, включающее в себя ограничительное реле управления выбегом, реагирующее на условия, которые сопровождают требуемый ток выбега в цепи динамического торможения, средство, реагирующее всякий раз, когда в указанном реле ограничения управления выбегом существует состояние низкого тока, для того, чтобы заставить указанное средство управления возбуждением регулировать последовательную обмотку возбуждения средства электродвигателя в направлении состояния полного возбуждения, сохраняя при этом максимальный выбег. значение сопротивления тормозной цепи, средство, реагирующее всякий раз, когда в указанном реле ограничения управления выбегом существует приемлемое состояние тока, для того, чтобы заставить указанное средство управления возбуждением регулировать последовательную обмотку возбуждения средства электродвигателя в направлении слабого поля, при этом - все еще поддерживая указанное максимальное значение выбега. сопротивление тормозной цепи и средства управления динамическим торможением, предназначенные для преобразования упомянутых условий тока выбега в условия динамического торможения. - , - , - , , , , , , , , , , - . Для того, чтобы изобретение могло быть более ясно понято и легко реализовано, теперь будут сделаны ссылки на прилагаемые чертежи, на которых: Фигура 1 представляет собой упрощенную принципиальную схему, состоящую из 70 частей одного автомобиля, которые необходимы для иллюстрации. настоящее изобретение, опуская многие детали, которые, как известно, необходимы в успешном оборудовании управления железнодорожным транспортом того типа, к которому применяется изобретение 75, но которые нет необходимости обсуждать при изложении характера и работы настоящих усовершенствований. ; Фиг. 2 представляет собой фрагментарную схему или сквозную диаграмму нового признака 80 настоящего изобретения и достаточное количество другого оборудования, чтобы показать суть изобретения и работу его существенных или общих признаков; и фиг. 3 представляет собой диаграмму последовательности. 85 На фиг.1 показано некоторое оборудование, перевозимое в одном железнодорожном вагоне с электрическим приводом, в соответствии с изобретением. Электроэнергия постоянного тока подается на: , , : 1 - 70 , , - , 75 ; . 2 , -- , 80 , - . ; . 3 --. 85 . 1 - . - : вагон от контактного провода 200 или третьего рельса go90, который соединен с контактным столбом 201, или башмаком третьего рельса, или другим токосъемным оборудованием, перевозимым вагоном. Троллейбусный столб 201 подает напряжение на линию 202, которая образует цепь питания автомобиля. 95 тяговых двигателей для автомобиля представляют собой последовательные двигатели, которые в качестве простого примера показаны на рис. 1 как состоящие из двух якорей двигателя А1 и А2, каждый из которых связан со своей последовательной обмоткой возбуждения SF1 и 100. - 200, go90 , - 201, - --, . - 201 202 - . 95 - , , , .- 1, A2, SF1 100 SF2, соответственно, обычные реверсивные переключатели для простоты опущены. Показаны два средства или схемы последовательного двигателя. Первое средство последовательного двигателя содержит последовательно соединенные клемму якоря 105 , двигатель-якорь или якоря , промежуточную точку соединения AX1, последовательную обмотку возбуждения или обмотки SF1 для подачи возбуждения поля для упомянутого якоря или якоря и полевой терминал 1. 110 SF2, , . - , , . - , , - 105 , - , AX1, SF1, - , - 1. 110 Соответствующие детали для второго последовательного двигателя обозначены как AT2, A2, AX2, SF2 и . - AT2, A2, AX2, SF2, . Последовательно-параллельная схема управления двигателем показана на рис. 1, на которой линия - 115. - - . 1, - 115. переключатель или реле LS1 и заземляющий переключатель G1 используются в качестве средства выключателя питания для создания силовой цепи для подачи питания на двигатели путем подключения первой клеммы якоря к цепи питания 202, а 120 - подключения второй клеммы якоря AT2 к земля. Для завершения последовательного соединения в дополнение к силовым выключателям LS1 и G1 замыкается переключатель . Для работы с параллельным двигателем в дополнение к силовым выключателям LS1 и G1 замыкаются два переключателя 125 и . Переключатель параллельного двигателя обеспечивает схемное соединение между клеммой якоря AT1 одного средства последовательного двигателя и контроллером 130 722,672 . После включения соответствующих полевых шунтов сопротивления полевых шунтов RS1 и RS2 постепенно закорачиваются последовательными точками контроллера 13, 15, 17 и 19 для RS1, 70 и 14, 16, 18 и 20 для RS1. RS2, когда полевой контроллер перемещается из своего исходного положения полного поля- через промежуточные положения F1, F2, F3 и F4 в положение короткого поля , в этот момент токи обмотки возбуждения 75 уменьшаются примерно до пятидесяти в секунду. процентов от их нешунтированной стоимости. LS1 - G1 - - , 202, 120 - AT2 . , - LS1 G1. - , 125 - LS1 G1. - - AT1 - 130 722,672 . , - RS1 RS2 - 13, 15, 17 19, RS1, 70 14, 16, 18 20, RS2, -, F1, F2, F3 F4 - , - 75 . Во время динамического торможения два двигателя соединены общей цепью динамического торможения 203, которая содержит тормозной переключатель B1 и тормозное сопротивление R5. Это сопротивление R5 используется в дополнение к ранее упомянутым ускоряющим сопротивлениям R2 и R3 для создания полной цепи динамического торможения 85. Тормозное сопротивление R5 постепенно замыкается с помощью тормозных выключателей B2, B5 и B6 во время операций динамического торможения, после чего ускоряющие сопротивления R2 и R3 или 90 их частей постепенно замыкаются, как это происходит с помощью переключающих контактов S3. , S4 и S9, SO10. (В изображенной системе контакты переключателя S1 и S2 постоянно замкнуты во время операций динамического торможения.) 95i Постепенная работа различных резисторных закорачивающих выключателей, как во время движения, так и в режиме динамического торможения, находится под автоматическим контролем соответствующего предела. -реле или реле, на которые подается напряжение 100, чтобы реагировать на условия, которые сопровождают чрезмерный крутящий момент в двигателях. , - 203, - B1 R5. R5 , - R2 R3, - 85 . - R5 B2, B5 B6, , - R2 R3, 90 , , - S3, S4 S9, SO10. ( S1 S2 , .) 95i - , , - , 100 . Такое реле ограничения показано в виде реле тока , имеющего исполнительную катушку , которая включена последовательно 105 между промежуточной точкой соединения AX1 и последовательной обмоткой возбуждения. - - , - 105 -- AX1 ' СФ1. Это реле тока также имеет обратный контакт 204 (также обозначенный ), который нормально закрыт, то есть который закрыт 110 в неактивированном или слаботочном положении реле. SF1. - - 204 ( ), , , 110 - . Реле тока также снабжено определенными средствами перекалибровки. В соответствии с предыдущей практикой; это реле 115 снабжено катушкой с суммарной рабочей скоростью, на которую подается питание через реагирующий на вес реостат 205 во время операций ускорения и на который подается питание через реагирующий на торможение реостат 206 в условиях динамического торможения. - -. ; 115 , - 205, , - 206 - . Реостат 205, реагирующий на вес, автоматически настраивается в соответствии с переменным весом или постоянной нагрузкой, перевозимой автомобилем, так что -катушка наиболее сильно возбуждается в условиях малой нагрузки, тем самым уменьшая уставку минимального тока, при которой предельное реле срабатывает и размыкает свой задний контакт 204. Реостат 206, реагирующий на торможение, автоматически 130 является клеммой возбуждения другого средства последовательного двигателя; в то время как другой переключатель параллельного двигателя обеспечивает замыкание цепи между другой клеммой якоря AT2 и другой клеммой возбуждения F11. Во время промежуточного переходного периода переключатель замкнут. Все эти соединения управления двигателем соответствуют хорошо известной системе переключения. - 205 , - 125 - , - - - 204. 206 130 - - ; - - - AT2 - F11. -, . - -. Цепи динамического торможения создаются путем размыкания двух силовых выключателей LS1 и и замыкания тормозного выключателя B1 в дополнение к двум параллельно включенным переключателям и , также в соответствии с I5, хорошо известной системой или устройством. Тормозной переключатель обеспечивает общее соединение 203 цепи динамического торможения между соответствующими промежуточными точками соединения AX1 и AX2 двух средств последовательного двигателя, таким образом обеспечивая две цепи динамического торможения, в которых двигатель-якорь или якоря каждого из упомянутых последовательных двигателей средства нагружаются обмотками возбуждения или обмоткой другого из указанных средств последовательного двигателя соответственно. - - LS1 - B1 - , I5 - . - - - 203 - AX1 AX2 , - - , . Используются подходящие номера последовательно соединенных ускоряющих сопротивлений, как указано в , A2, R3 и R4. Сопротивление расположено между линией питания 202 и первой клеммой якоря и закорочено посредством второго линейного переключателя LS2. Сопротивление R2 включено последовательно с первой полевой клеммой F11 и постепенно закорачивается с помощью переключающих контактов , S3 и S9. Сопротивление R3 включено последовательно со второй полевой клеммой и постепенно замыкается переключающими контактами S2, S4 и SO10. Сопротивление R4 находится в последовательном соединении двигателя, которое осуществляется переключателем , и это сопротивление окончательно закорачивается переходным переключателем для получения полного последовательного соединения силовой цепи двигателей. При параллельной работе двигателя переключающие контакты S3, S4 и S9, S10 последовательно или постепенно замыкаются, во время ускорения двигателя и после отключения всех ускоряющих сопротивлений R2 и R3 напряженность поля двигателей постепенно уменьшаются, чтобы обеспечить условия работы в коротком поле. - , , A2, R3 R4. - 202 - , LS2. R2 - F11, , S3 S9. R3 - , S2, S4 SO10. R4 - , , - . , S3, S4 S9, S10 , , - R2 R3 , - , - . В соответствии с обычной схемой поля двигателя уменьшаются за счет оснащения каждой из последовательных обмоток возбуждения SF1 и , - SF1 SF2 с полевым шунтом, состоящим из индуктивного дросселя X1 или X2, в зависимости от обстоятельств, и переменного резистора RS1 и RS2 соответственно. Полевые шунты X1-RS1 и SF2 -, X1 X2, , RS1 RS2, . - X1-RS1 X2-RS2 сначала подключаются параллельно своим соответствующим обмоткам возбуждения SF1 и SF2 посредством контактных клемм 11 и 12 соответственно постепенно или последовательно действующих средств управления возбуждением, что здесь показано как ! 65 с электроприводом барабанного типа полевого типа X2-RS2 - SF1 SF2, - 11 12 - , ! 65 - - 722,672 изменяется в ответ на положение ручки тормоза 207, так что катушка скорости имеет максимальное возбуждение, когда требуется низкая скорость торможения, обеспечивая тем самым низкую уставку минимального тока, при которой срабатывает ограничительное реле . вверх и размыкает свой обратный контакт 204. 722,672 , - 207, - - , - 204. Все электрически управляемые реле и переключатели, показанные на рис. 1, схематически обозначены как имеющие вертикальные стержни переключателей (обозначены пунктирными линиями), которые под действием силы тяжести смещаются в самое нижнее положение, и все эти переключатели и реле показаны: на рис. 1, в обесточенном или неактивном положениях. Все реле и переключатели управляются электрически, и они показаны как управляемые электрическим или магнитным способом с помощью катушки или соленоида с соответствующим номером или буквой, представленного кругом, действующего магнитно, чтобы поднять якорь, который схематически представлен как меньший круг внутри круга катушки. Обычно одно и то же обозначение переключателя применяется к любому конкретному переключателю, его катушке и контактам для идентификации частей, принадлежащих данному переключателю или реле. . 1 - ( ) , , . 1, - - . , , , , -. , - , , , . Различные электрические цепи управления поездом находятся под контролем ряда железнодорожных проводов, которые проходят от вагона к вагону по всей длине поезда. На упрощенной принципиальной схеме рис. 1 показаны восемь таких проводов поезда, которым присвоены их обычные обозначения, а именно (+) 3, 4, 5, 6, 7, 12' и Г.С. - - , , . - . 1, - , , , (+) 3, 4, 5, 6, 7, 12' .. Энергия для различных цепей реле обеспечивается с помощью батареи на каждом автомобиле. Отрицательная клемма (-) каждой батареи постоянно заземлена, а положительная клемма каждой батареи соединена через переключатель 208 с положительным проводом железнодорожной линии (+). - . (-) , , 208, - (+). На каждом конце каждого вагона установлен главный контроллер машиниста МС, только один из которых указан на рис. 1. Иллюстрированный главный контроллер обозначен как контроллер ускорения, имеющий положение «выключено» и три противоположности 1, 2 и 3. В каждом из трех включенных положений главного контроллера положительный провод управления (+) подключается к проводам 12', и 6 поездной линии. Линейный провод 12' является проводом питания рабочей катушки LS1 линейного выключателя L1; в то время как железнодорожный провод является проводом питания для рабочей катушки G1 заземляющего выключателя G1, как будет описано ниже. ' , . 1. - - 1, 2 3. - - , (+) - 12', , 6. - 12' - - LS1 - ; - - G1 - G1, . Во втором и третьем положениях -60 разгонный барабан главного контроллера МС, поездной провод 4 питается от плюсовой шины (+); в то время как в третьем положении этого контроллера на провод 7 подается питание от положительной шины (+). - -60 - , - 4 (+); - , 7 (+). В выключенном положении разгонного барабана или главного контроллера осуществляется соединение положительного провода управления (+) с проводом поездной линии 3. В главном контроллере , в соответствии с известной практикой, существует перекрытие между выключенным контактом, который подает напряжение на этот проводник 3, и включенными контактами, которые подают напряжение на проводники 12' и , так что во время отключение 75 главного контроллера , контакт на 3 замыкается до разрыва контакта или контактов на 12' и . - , - (+) - 3. , 70 , - 3, - 12' , , - 75 - , 3 12' . Схемы и операции под управлением различных проводов управления 12', , 80, 6, 4, 7, 3 и 5 лучше всего описывать вместе, уделяя особое внимание новым особенностям настоящего изобретения. Можно обратиться к ранее упомянутому описанию патента № 660414 для дальнейшего объяснения ранее известных признаков, с которыми взаимодействует настоящее изобретение. Можно также обратиться к фиг. 3 прилагаемых чертежей, которая показывает последовательность операций переключения 90''. , - 12', , 80 6, 4, 7, 3 5, , . . 660,414 . . 3 , 90' . Первое положение включения контроллера ускорения на рис. 1 представляет собой положение переключения, в котором все провода управления 12', и 6 находятся под напряжением. Провод управления 95. - , . 1, , - 12', , 6 . - 95. 12' подает питание на управляющую катушку LS1 сетевого выключателя LS1 через блокировки, которые обеспечиваются тормозными выключателями B1 и B5 в виде обратных контактов 209 и 210 соответственно. 10o Линейный провод подает напряжение на управляющую катушку G1 заземляющего выключателя G1 через предусмотренные блокировки. переключателем торможения B2 и переключателями параллельного управления и в виде 105 обратных контактов 211, 212 и 213 соответственно; и этот заземляющий выключатель G1 снабжен замыкающим контактом 214, который обходит блокировки и 212 и 213. 12' - LS1 - LS1, , - B1 B5, - 209 210, . 10o - - G1 - G1, ,. - B2 , 105 - 211, 212 213 ; - G1 - 214 - 212 213. Линейный провод 6 соединен 110 через замыкающий контакт LS1 217 с релейной цепью 60, которая через замыкающий контакт 218 G1 соединена с цепью 62, которая представляет собой цепь удержания переключателя. -прогрессия для короткозамыкающих переключателей S1 с ускоряющим сопротивлением на S10 и . Эта схема удержания 62 используется для подачи питания на рабочую катушку последовательного выключателя двигателя через блокировки на переключателях . и в форме 12р обратных контактов 219, 220 и 221 соответственно. - 6 , 110 LS1 - 217, - 60, , G1 - 218, 62 - - - S1 S10 . - 62 - , . , 12p - 219, 220, 221. . Таким образом, результатом включения питания главного контроллера в положении № 1 главного контроллера является замыкание контактов главной цепи или силовой цепи выключателей тягового двигателя LS1, G1 и , тем самым завершая последовательную работу. соединение двигатель-схема для обеспечения медленного движения поезда, для так называемого «переключения» Pur722,672 722,672 поз, со всеми ускоряющими сопротивлениями последовательно с двигателями. Эту цепь можно проследить от цепи питания 202 через главный контакт LS1, резистор R1, якорь , катушку реле тока , последовательное поле SF1, сопротивление R2, главный контакт , сопротивление R4. , сопротивление R3, последовательное поле SF2, якорь двигателя A2 и главный контакт G1 на землю. - , . 1 - , - - LS1, G1 , - - , - "" pur722,672 722,672 , - . - 202, LS1 , R1, , - , SF1, R2, , R4, R3, SF2, A2, G1 , . Подача питания на переключатель последовательного соединения замыкает замыкающий контакт 222 , который подает питание на полнополевой провод 34 контроллера возбуждения от цепи удержания 67. - - 222 - 34 - , - 67. который соединен с ранее описанной цепью удержания 62 через замыкающий контакт LS1 223. - 62 LS1 - 223. Полнополевой провод 34 контроллера возбуждения подает питание на полнополевую катушку - - 34 - - или другие средства, заставляющие полевой контроллер перемещаться или переходить из положения короткого поля в положение полного поля. Это возбуждение катушки полного возбуждения - в ответ на приведение в действие переключателя последовательного включения , таким образом, гарантирует, что контроллер возбуждения находится в своем положении полного возбуждения во время операции последовательного соединения тяговых двигателей. , - - . - - - - - -. Положение № 2 регулятора ускорения подает напряжение на железнодорожный провод 4, который через замыкающий контакт LS1 225 соединен с проводником 40. Проводник 40 соединен через обратный контакт 226 LS2 и замыкающий контакт 227 с проводником 42, который подает напряжение на рабочую катушку LS2 второго линейного выключателя LS2, который закорачивает первый ускоряющий контакт. резистор Р1. Этот переключатель LS2 имеет замыкающий контакт 228, который замыкает и служит удерживающим контактом между цепями 60 и 42. . 2 - 4, , LS1 225, 40. 40 , LS2 - 226, - 227, 42, - LS2 - LS2, - ' R1. LS2 - 228 - 60 42. Этот второй линейный переключатель LS2 также имеет замыкающий контакт 229, который соединяет цепь с цепью 45, которая через обратный контакт 204 ограничительного реле соединена с цепью 46, которая образует основную последовательность реле предельного значения. схема аппаратуры управления. Эта цепь 46 прогрессивного реле ограничения должна быть под напряжением, прежде чем может быть какое-либо прогрессирование во время работы двигателя или операции торможения. - LS2 - 229 45, , - - 204, 46 - - -. - - 46 . Эта цепь 46 прогрессии предельного реле соединена через замыкающий контакт LS1 55, 231 с проводом прогрессии 47, который через замыкающий контакт LS2 232 соединен с проводом управления 50. Провод управления 50 подает питание на управляющую катушку 1-2 для последовательного переключателя с замыканием резистора, который d0 несет на себе два главных контакта S1 и S2, при этом подача питания осуществляется через обратный контакт 233 того же переключателя 1-2. - - 46 , LS1 - 55, 231, - 47, LS2 - 232 - 50. 50 1-2 - - d0 S1 S2, - 233 1-2. Таким образом, эта цепь подачи питания от проводника 50 включает в себя блокировку 5 отключения! 233, проводник 51 и катушка 1-2. Переключатель 1-2 замыкает замыкающий контакт 234 цепи удержания, который подает питание на цепь 51 от цепи удержания 67. , 50 - 5! 233, 51, 1-2. 1-2 - 234, 51 - 67. Приведение в действие резистивно-закорачивающего переключателя 1-2 также замыкает замыкающий контакт 235, 70, который подает питание на цепь 53 от цепи прогрессии 47 через задний контакт 236 резистивно-закорачивающего переключателя 3-4, который переключатель, на котором расположены главные переключающие контакты S3 и S4. Цепь возбуждения этого переключателя проходит от проводника 53 через рабочую катушку 3-4 и обратный контакт 237 резистивного замыкающего переключателя 9-10, затем через проводник 109 цепи управления и обратно -переключатель 80. контакт 238 к заземленной отрицательной клемме аккумулятора (--). Приведение в действие закорачивающего выключателя 3-4 замыкает замыкающий контакт 239, который устанавливает цепь удержания проводника 53 от удерживающего троса 67. - 1-2 - 235, 70 53 - 47, - 236 - 3-4, - S3 S4. 53, 3-4 - 237 9-10, - 109, - 80 - 238, - (--). - 3-4 239 53 67. Приведение в действие прогрессивного переключателя 3-4 также замыкает замыкающий контакт 241, который замыкает цепь от прогрессивного провода 47 до проводника 59, который подает напряжение 90 на исполнительную катушку 9-10 резисторного замыкающего переключателя, несущего главный выключатель. контакты S9 и S10, причем отрицательный вывод указанной катушки 9-10 подключен к ранее описанному проводу 109. Приведение в действие переключателя 9-10 95 замыкает замыкающий контакт 242, который устанавливает цепь удержания проводника 59 от удерживающей проволоки 67. - 3-4 - 241, 47 59, 90 9-10 - S9 S10, 9-10 109. 95 9-10 242 59 67. Приведение в действие переключателя 9-10 сопротивления 100 также замыкает замыкающий контакт 243, который включен между проводом 47, обратным контактом 244 переключателя 3-4 сопротивления и цепью 65, таким образом подавая питание на рабочий -катушка переходного переключателя через обратные контакты и 245 и 246 соответственно. Затем переходной переключатель замыкает свой главный или силовой контакт , что представляет собой последний шаг в последовательном соединении двигателей 110 для тяговых двигателей, отключая последнее ускоряющее сопротивление R4. Этот переходной переключатель имеет замыкающий контакт 247, который устанавливает цепь удержания от проводника 65 обратно к линии удержания 62. Описанные ранее обратные контакты 220 и 238 -переключателя 115 размыкаются при подаче питания на переходный переключатель , тем самым отключая первоначальный переключатель последовательного соединения и ускоряющие переключатели 3-4 и 9-10. 120 Следующий этап разгона тяговых двигателей осуществляется перемещением главного регулятора МК в положение № 3, которое подает напряжение на железнодорожный провод 7. - 100 9-10 - 243, 47, - 244 3-4, 65, - - , 245 246, . - - , - 110 -, - R4. - 247 - 65 - 62. 115 - - 220 238 , - , - , - 3-4 9-10. 120 - - . 3 , 7. Этот провод 7 подключен 12$ через замыкающий контакт 250 переходного переключателя , чтобы подать напряжение на цепь управления 31, которая, в свою очередь, соединена через обратный контакт 251 со схемой управления 66, которая подает питание на рабочие катушки 130 и переключателей параллельного подключения двигателей и . Эти переключатели и затем соединяют тяговые двигатели параллельно между цепью питания 202 и землей, используя только два резистора, замыкающих накоротко. переключатели находятся под напряжением, а именно второй линейный переключатель LS2 и переключатель 1-2, на котором находятся главные коммутационные контакты и S2. Энергизация. Выключателей параллельного соединения и открываются ранее описанные задние контакты 245 и 246 соответственно, которые отключают переходный переключатель . Подача питания на эти переключатели и также замыкает их замыкающие контакты 252 и 253 соответственно. , которые создают цепь удержания проводника 66 от линии 60. - 7 , 12$ - 250 - , 31, , - 251, 66 130 - . - , - 202 , - , - LS2, 1-2 S2. . - - 245 246, , - . - 252 253, , - 66 60. В ответ на выпадение переходного переключателя задний контакт 238 этого переключателя повторно замыкается и повторно инициирует последовательность переключения резистивных замыкающих контактов S3 - S10 - под управлением переключателей 3- 4 и 9-10, по схемам, которые были описаны ранее. Это устанавливает условия максимального напряжения якоря на двигателях и завершает соединения для операции параллельного подключения тяговых двигателей по всему полю, как показано также в схеме последовательности операций на рис. 3. - - , - 238 , - - - S3 S10, - 3-4 9-10, . - , - -, . 3. Как только замыкается последний резисторный закорачивающий переключатель 9-10, он замыкает дополнительный контакт 254, который подает питание на цепь управления регулятором поля от провода 47, причем указанная цепь проходит от провода 47 через замыкающий контакт 255 параллельного провода. -переключатель , вышеупомянутый контакт 254 резистивно-закорачивающего выключателя 9-10, баок-контакт 256 резистивно-закорачивающего выключателя 3-4, замыкающий контакт 257 параллельно-закорачивающего выключателя М и замыкающий контакт контакт 258 линейного выключателя LS2, а затем к короткому проводу 39 полевого контроллера . - 9-10 , 254, - 47, 47 - 255 - , 254 - 9-10, - 256 - 3-4, - 257 - , - 258 - LS2, - 39 - . Провод короткого поля 39 регулятора поля подает питание на катушку короткого поля. - 39 - - - или другие средства, которые можно использовать для перемещения контроллера поля из положения полного поля в положение короткого поля. -, - - СФ. Это запускает прогрессивную работу контроллера поля, и это может быть осуществлено любым из нескольких способов. В проиллюстрированной форме осуществления, поскольку управляющая мощность для провода 39 короткого поля получается от провода 47 прогресса, который находится под управлением контакта 204 реле ограничения , прогрессирование ослабления поля -Регулятор прерывается всякий раз, когда ток двигателя превышает заданное минимальное значение, для которого устанавливается предельное реле . На этом завершаются соединения для операции параллельного соединения тяговых двигателей с коротким полем, завершая, таким образом, последовательность ускорений, как показано в схеме последовательностей на рис. 3. . -, . , - - 39 - 47, - 204, - - - , - . - - -, -, ^ . 3. если теперь главный контроллер возвращается в исходное положение, а вагон или поезд теперь движется с некоторой скоростью, главный контроллер подает напряжение на железнодорожный провод 3, который можно назвать тормозным проводом 3, поскольку он используется для настройки контуров динамического торможения двигателей во время движения по инерции. , , - -, , - - 3, 3, . Тормозной провод 3 подключен через контакт LS1- 261 к цепи управления 31B. Эта схема управления 31B соединена через обратный контакт 263 G1 с ранее описанным проводом 31 цепи управления, который подает питание на ранее описанные переключатели параллельного двигателя и через 80, задний контакт 251 и провод 66 управления. . Управляющий провод 31B также подключен через обратный контакт 264 G1 к проводу 71 удержания операции торможения, который подключен к положительному выводу катушки B1 тормозного переключателя, отрицательный вывод которого подключен к цепь, которая включает в себя задний контакт 265 B5, проводник 102, задний контакт 266 B5, проводник 104 и задний контакт 267 и оттуда к этапу 90: - 3 , LS1- - 261, 31B. - 31B , G1 - 263, - 31, ' - 80the - 251 66. - 31B , G1 - 264, - - 71, 85braking- B1, B5 - 265, 102, B5 - 266, 104, - 267, 90: заземленную отрицательную клемму аккумулятора (-). - ( -). Замыкание выключателей , и B1 завершает создание слабой цепи динамического торможения на выбеге для тяговых двигателей со всеми 95' доступными сопротивлениями динамического торможения R5, R2 и R3 в цепи, это динамическое торможение. сопротивление достаточно велико, так что тяговое усилие при торможении обычно довольно слабое при умеренных скоростях двигателя, т. е. 10 (что позволяет поезду двигаться накатом с незначительным или отсутствующим ощутимым или ощутимым тормозным эффектом, пока контроллер поля остается на своей позиции на коротком поле. , B1 - - -, 95' - R5, R2 R3 , - , -, 10( , -, - - . Также предусмотрено соединение для управления полевым контроллером во время работы на выбеге. Таким образом, предусмотрена цепь, идущая от удерживающего провода 71 операции торможения через обратный контакт 268 тормозного реле к цепь управления 32, 110 и оттуда через обратный контакт 269 сигнализирующего реле к проводу полного возбуждения 34 контроллера возбуждения . Тормозное реле , - -, , - - 71, - 268 - , - 32, 110 - 269 - , - 34 - . - БР. было показано и описано в ранее упомянутом описании патента 115. . 115 № 660414 и его цепь питания будут упоминаться. здесь и далее. Контрольное реле представляет собой ранее использовавшееся реле, имеющее рабочую катушку , которая включена в общее соединение 203 тормозной цепи, так что 120 это реле реагирует на ток тормозной цепи. Это корректирующее реле настроено на наличие. низкое значение тока срабатывания, так что оно может удерживать ток торможения на небольшом уровне, подходящем для целей отслеживания, 125 во время работы тяговых двигателей на выбеге, что хорошо известно из уровня техники. В соответствии с известным способом управления сигнализирующее реле ' имеет замыкающий контакт 270, который соединяет цепь 32 f30'_22,672 722,672 7 с цепью 36, которая идет к контактному сегменту 271 контроллера поля, который замыкается только в определенные начальные моменты постепенного перемещения контроллера поля от положения полного поля к положению короткого поля . Этот сегмент 271 контроллера поля предпочтительно открывается в определенной точке рядом с положением короткого поля, предпочтительно до того, как контроллер поля достигнет этого положения короткого поля. . 660414 - . . , - - 203, 120 . - . - -, - , 125 , . -, - ' - 270 32 f30' _22,672 722,672 7 36, - 271, - - . - 271 , - СФ. Как показано, предпочтительно, чтобы этот сегмент 271 контроллера поля был закрыт в положениях с по F3 контроллера поля . Этот сегмент полевого контроллера . , - 271 F3 . - 271 служит для подключения провода 36 к короткополевому проводу 39 полевого контроллера . 271 36 - 39 - . Таким образом, когда ток срабатывания слишком велик, то есть достаточно велик, чтобы сработать реле срабатывания , ток срабатывания уменьшается за счет перевода полей двигателя в более слабое состояние, заставляя регулятор поля двигаться вперед. в направлении к своему положению короткого поля, но это движение обычно останавливается до того, как контроллер поля полностью возвращается к исходному положению короткого поля, которое он занимал до начала работы системы управления обнаружением. , , , - , - , - - , - , - . Рабочее торможение осуществляется путем замыкания тормозного рычага 207, который подает питание на трос полного тормоза 5 от тормозного троса 3. Этот полнотормозной провод 5 подключается непосредственно к катушке тормозного реле . Это тормозное реле имеет замыкающий контакт 272, который соединяет линию полного торможения 5 с проводником 45, который ведет к цепи 46 прогрессии ограничительного реле, таким образом передавая ход торможения под контроль обратного контакта 204 тормоза. реле предельного значения или реле тока , которое находится в цепи между проводником 45 и цепью прогрессии предельного реле 46. - - 207, - 5 - 3. - 5 - . - - 272, - 5 45 - 46, - 204 - - , 45 - - 46. Всякий раз, когда требуется применение торможения, подача питания на тормозное реле замыкает замыкающий контакт 273, который используется при инициировании процесса динамического торможения. Таким образом, замыкающий контакт 273 осуществляет соединение цепи 46 прогрессии ограничительного реле с проводом полного возбуждения 34 контроллера возбуждения . Это вызывает прогрессирование поля-контроллера , - 273, - . , - 273 - 46 - 34 - . - до тех пор, пока он не достигнет своего полного положения , под управлением предельного реле , которое управляет включением цепи прогрессии предельного реле 46. - , - , - 46. Когда процесс управления торможением дошел до точки, в которой в тяговых двигателях восстанавливаются условия полного поля, контроллер поля замыкает контактный элемент 276 полного поля, который замыкает цепь от провода 34 полного поля до проводника 49, и оттуда через замыкающий контакт БР 277,к. цепь торможения-прогрессии 49.. Подача питания на провод 48 тормозной цепи 65 немедленно служит через замыкающий контакт 278 B1, который уже замкнут, для подачи питания на цепь 72, которая соединена через обратный контакт 279 B2 с цепью 82. который подключен к положительному выводу исполнительной катушки B2, отрицательный вывод которого подключен к ранее описанному проводнику 102. Таким образом, переключатель B12 замыкает свой главный контакт B2 75, который замыкает часть тормозного сопротивления R5 в общей цепи 203 динамического торможения тяговых двигателей. - , - - 276, - 34 49, 277,. - 49.. - 65 - 48 , B1 - 278, , 72, , B2 - 279, 82 B2 -, 102. B12 B2 75 R5 203 -. Приведение в действие переключателя B2 замыкает замыкающий контакт 280, который устанавливает цепь удержания троса 82 от троса 71. B2 - 280 - 82 71. Затем устанавливается цепь от нижнего конца провода 48. - 48. через обратный контакт 281 B6 к проводнику 75, а затем через замыкающий контакт 282 B2, который только что был замкнут, к проводнику 85, который подключен к положительному выводу исполнительной катушки B5, отрицательный вывод которого подключил 90 к ранее упомянутому проводу 104. Выключатель B5 замыкает свой контакт главной цепи B5, который закорачивает большую часть тормозного сопротивления R5 в общей цепи динамического торможения 203 тяговых двигателей. 95 В то же время переключатель B15 замыкает замыкающий контакт 283, который устанавливает цепь удержания проводника 85 от удерживающей проволоки 71. B6 - 281 75, B2 282, , 85 B5 -, 90 104. B5 - B5, R5 - 203 . 95 , B15 - 283 - 85 - 71. Подача питания на переключатель прогрессии торможения B5 открывает ранее упомянутые задние контакты 265 и 266, тем самым отключая переключатели B1 и B2, главные контакты которых теперь закорочены главным контактом B5. 105 Выпадение переключателя В1 замыкает его самый нижний задний контакт 284, который замыкает цепь от проводника 75 к замыкающему контакту В5 285, а затем к проводу 86, который соединен с положительной клеммой катушки В6. , отрицательная клемма которого соединена с проводом 104. Переключатель B6, таким образом, замыкается и замыкает свой главный контакт B6, что еще больше закорачивает часть тормозного резистора R5, тем самым еще больше снижая 115 эффективное тормозное сопротивление в цепях динамического торможения. При этом срабатывание выключателя В16 замыкает его замыкающий контакт 286, что устанавливает цепь удержания провода 86 от провода 120 71. - B5 - 265 266, B1 B2, , , B5. 105 - B1 - 284, 75 B5 - 285, 86, B6 , 104. B6 , B6 -- R5, 115 - - . , B16 - 286, - 86 120 71. Приведение в действие переключателя B6 также замыкает замыкающий контакт 287, который соединяет провод 48 с ранее описанным проводником 72, тем самым повторно подавая напряжение 125 на переключатель B2, отрицательная цепь которого теперь замыкается на провод 102. , через замыкающий контакт В6 288 на провод -104. B6 - 287, - 48 72, - 125 B2 , - 102, B6 - 288, -104. 722,672 Понятно, что все эти операции по прогрессированию торможения находятся под контролем схемы 46 прогрессии ограничительного реле, которая прерывает прогрессию каждый раз, когда чрезмерный ток двигателя вызывает размыкание обратного контакта 204 токового реле, который подключен в цепи питания указанного провода 46, тем самым прерывая последовательность действий до тех пор, пока ток двигателя не упадет до желаемого значения. 722,672 - - 46, - - - 204, 46, - . Провод 48 цепи торможения также подключен через выходной или обратный контакт 289 G1 к проводу 47 сопротивления ускорению. - - 48 , 'G1 - - 289, - 47. После второго замыкания или срабатывания выключателя B2, так что выключатели B2 и B6 теперь оба замкнуты, замыкается цепь от провода 47 прогрессивного сопротивления ускорения через замыкающий контакт B2 290 и замыкающий контакт B6. контакт 291 к ранее описанному проводнику 50, тем самым повторно инициируя последовательность переключателей 1-2, 3-4 и 9-10, которые постепенно отключают ускоряющие резисторы R2 и R3, которые находятся в отдельных частях соответствующих цепи динамического торможения тяговых двигателей, причем эта последовательность действий также находится под тем же контролем концевого реле. B2 , B2 B6 , , - - 47, B2 - 290 B6 - 291, 50, - 1-2, 3-4 9-10, R2 R3 dynamic4braking -, - . С момента срабатывания переключателя B5 замыкающий контакт 292 B5 подает питание на цепь 67 удержания ускоряющего сопротивления от провода 31, готовясь к этому переходу переключателей ускоряющего резистора к S10. Таким образом, процесс торможения продолжается до тех пор, пока практически все тормозное сопротивление не будет удалено из контура динамического торможения, что приводит к завершению операции динамического торможения, во время которой скорость вагона или поезда снижается по сравнению с первоначальной. скорость, при которой был применен динамический тормоз, вплоть до низкой скорости, при которой динамический тормоз затухает. B5 , B5 - 292 - - 67 31, - S10. - - - , - , , . Издавна принято специально калибровать предельное реле так, чтобы оно отключалось в ответ на желаемые минимальные значения тока якоря как во время ускорения, так и во время торможения. С этой целью используются ранее упомянутый реостат 205 с переменной нагрузкой, реагирующий на вес, и реостат 206, реагирующий на торможение, в отдельных цепях возбуждения для накопительной катушки ограничительного реле . Как обычно, реостат 205, реагирующий на вес, включен последовательно с замыкающим контактом 293 линейного переключателя LS2, который замыкается во время управления прогрессией ускорения: в то время как реостат 206, реагирующий на торможение, включен последовательно с замыкающим контактом. -контакт 294 находится в тормозном реле , которое замыкается во время динамического торможения. - , - , . , - - 205, 206, - - . , - 205 - 293 - - LS2, - : - 206 - 294 , - . Работа упрощенного иллюстрированного устройства будет ясна из текущих комментариев, сделанных в ходе описания, а также из , , Патент № 660414. Однако несколько слов дополнительных пояснений относительно особенностей, которые более конкретно относятся к новым частям релейных схем, могут оказаться полезными. 70 Новые функции управления, включенные в настоящее изобретение, относятся к схемам, которые управляются обратным контактом 269 корректирующего реле . В предыдущих системах управления, которые использовались в течение примерно 75 лет в железнодорожном оборудовании, для которого настоящее изобретение является усовершенствованием, использовались последовательные или повторяющиеся замыкания обратного контакта 269 , требующие увеличения тока срабатывания, чтобы вызвать полевой ток. 80контроллер должен совершать последовательные или повторяющиеся повороты в направлении к положению полного поля, и если эти колебания были достаточно сильными, чтобы перевести полевой контроллер в положения F1 и F2, как это обычно и было, 85обратный контакт также 269 вызвал подачу напряжения на линию 48 тормозного резистора, что вызывает прогрессивное и необратимое уменьшение эффективного тормозного сопротивления R5, 90go во время операции корректирования. . 660,414. , - , , , . 70 - 269 . - , 75years, - , - 269, , - 80controller - , - F1 F2 , 85commonly , - 269 - 48, , -, - R5, 90go . Кроме того, в этой ранее использовавшейся системе точечного управления каждое продвижение контроллера поля к положению полного поля в ответ на последовательные замыкания обратного контакта 95-269 прерывалось, как только контроллер поля выходил из положения. точку F3 и достигла точки F2 на пути к позиции , занимающей все поле. , - , - - , - 95-269, F3 , F2 , . Настоящее изобретение полностью исключает 100 и предотвращает любое увеличение тормозного сопротивления во время срабатывания, при этом не существует соединения между обратным контактом 269 реле срабатывания и проводом 48 повышения тормозного резистора во время срабатывания. Настоящее изобретение 105 также устраняет использованное ранее ограничение, которое не позволяло последовательным колебаниям усиления поля контроллера поля достигать положения полного поля (при условии, что слаботочный отклик 110, замыкающий обратный контакт 269 , длится достаточно долго, чтобы иметь возможность переместить полевой контроллер в его полное положение). Таким образом, задний контакт 269 сигнализирующего реле подключается непосредственно к 115 полнополевому проводу 34 полевого контроллера. 100 - , - 269 - - 48, . 105 - - ( - 110 -, 269, - ). , - - 269 115 - 34 - , и ничто не прерывает это соединение, кроме самого сигнального реле , и этот контакт вообще не подключен к проводу 48 тормозного сопротивления. 120 Результатом новых корректировок споттинга является то, что спот-контроль эффективен исключительно на средстве управления полем , которое контролирует силу моторных полей, оставляя общее максимально доступное сопротивление 125, присутствующее в контурах динамического торможения тяги. -моторы на протяжении всего периода споттинга. Таким образом, когда требуется динамическое торможение, посредством подачи питания на трос 5 полного тормоза, 130 722,672 до размыкания указанного средства силового выключателя 65, указанное средство управления током выбега включает в себя ограничительное реле управления выбегом, реагирующее на условия, которые сопровождать более низкий, чем желаемый, ток выбега в цепи динамического торможения, средство 70, реагирующее всякий раз, когда существует состояние низкого тока, в указанном реле ограничения управления выбегом для запуска упомянутого средства управления возбуждением корректировать последовательную обмотку возбуждения электродвигателя в направлении состояния полного возбуждения при поддержании максимального значения сопротивления цепи торможения 6f при выбеге, средство реагирует всякий раз, когда в указанном реле ограничения управления выбегом существует приемлемое состояние тока, чтобы заставить указанное средство 80 управления полем регулировать последовательную обмотку возбуждения средства электродвигателя в направлении слабого поля, сохраняя при этом указанное максимальное значение сопротивления тормозной цепи и средство управления динамическим торможением 85 преобразуют упомянутые условия тока выбега в условия динамического торможения. , , - - 48. 120 - - - - , , 125 - . , , - 5, 130 722,672 , 65 , 70 , 6f , 80 ' - 85 - . 2.
Система по п. 1, в которой указанное средство управления динамическим торможением включает в себя средство 90 ограничительного реле управления торможением, реагирующее на условия, которые сопровождают более низкий, чем желаемый, ток торможения в цепи динамического торможения, первый - средство регулирования торможения, реагирующее на состояние низкого тока в указанном средстве ограничительного реле 95 управления торможением, предназначенное для того, чтобы сначала заставить указанное средство управления полем регулировать поле указанного средства электроприводного двигателя в направлении полного возбуждения, сохраняя при этом максимальное тормозное значение сопротивления тормозной цепи. и средство 100 окончательной регулировки торможения, впоследствии вступающее в действие после установления условий полного возбуждения и реагирующее на состояние низкого тока в упомянутом средстве предельного реле управления торможением в течение 105, постепенно уменьшающее значение сопротивления в цепь торможения под управлением упомянутого ограничительного реле управления торможением. 1, - - - - 90 -- - - , - - - 95 - - , 100 - - , , - - - - 105 -, - . 3.
Система по п. 1 или 2, 110, в которой указанное средство управления динамическим торможением дополнительно включает в себя устройство схемотехнических средств, посредством которого не производится регрессивная регулировка ни в указанном средстве управления полем, ни в указанном сопротивлении тормозной цепи 115, когда существует состояние приемлемого тока в указанное средство ограничительного реле управления торможением. 1 2, 110 - - - 115 - - - .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-16 03:55:16
: GB722672A-">
: :

722673-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB722673A
[]
? t4 ш:- -\ ? t4 :- -\ СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА 722 673 Изобретатель: ЭВЕЛИН СТЮАРТ ЛЭНСДАУН БИЛ 722,673 : Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: февраль. : № 3029153 (Дополнительный патент к № 693950 от 15 августа 1951 г.). . 3029153 ( . 693,950 15, 1951). Полная спецификация опубликована: 26 января 1955 г. : 26, 1955. Индекс при приемке: -Класс 106(2), . : - 106(2), . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования индикаторов двигателя или относящиеся к ним Мы, , британская компания, расположенная в Коннот-Хаус, 63, Олдвич, Лондон, ..2, Англия, настоящим заявляем об изобретении, на которое мы молимся о выдаче патента. нам, и метод, с помощью которого это должно быть выполнено, должен быть подробно описан в следующем заявлении: , , , , 63, , , ..2, , , , , :- Настоящее изобретение относится к индикаторам двигателя, в частности, к синхронизации используемых в связи с ними временных разверток. , - . Изобретение представляет собой дополнение или модификацию нашей предыдущей заявки № . 19,243/51 (серийный номер 693,950), в котором описан и заявлен индикатор двигателя для использования с машиной, имеющей два одинаковых хода для каждого цикла работы, который содержит электрические средства выбора для выбора импульса или последовательности импульсов, полученных либо от первого, либо от второго. из указанных двух тактов, временную базу, которая управляет одной из координат индикаторной диаграммы, графически изображающей работу указанной машины в течение части или всего или каждого указанного цикла работы, и средства для применения указанный выбранный импульс или последовательность импульсов для синхронизации указанной временной развертки. 19,243/51 ( . 693,950) , , - - , , -. Настоящее изобретение, по сути, представляет собой схему «деления на два» для подавления чередующихся импульсов, получаемых от синхронизирующего устройства или «пикапа» в тех двигателях или машинах, которые содержат два одинаковых такта за цикл, например 4-тактные двигатели внутреннего сгорания. , , "-" "-" , .. 4- . Согласно настоящему изобретению предложен индикатор двигателя, как заявлено. ,
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-16 03:55:17
: GB722673A-">