патенты / 15932

705449-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .

... 69%


. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB705449A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 705,449 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации декабрь. 31, 1951. 705,449 . 31, 1951. № 30443151. . 30443151. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 1 января. 3, 1951. . 3, 1951. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки в октябре. 24, 1951. . 24, 1951. Полная спецификация опубликована 10 марта 1954 г. 10, 1954. Индекс при приемке: ---Класс 38(4), , R36(А:13); 64(2), Г2(А:Б), Т13; и 137, (:), A2(A2:C2), B3E, (:). :--- 38(4), , R36(: 13); 64(2), G2(: ), T13; 137, (: ), A2(A2: C2), B3E, (: ). ('ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (' Улучшения в системе отопления и вентиляции или в отношении нее Мы, ' ) ., корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, от 2450 года. Хантинг-Парк-Авеню, Пиладельфия, Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем об изобретении, на которое мы молимся, чтобы нам был выдан патент. и способ, с помощью которого это должно быть выполнено, должен быть конкретно описан в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к средствам термического кондиционирования и вентиляции, особенно подходящим для транспортных средств. и, в частности, для пассажирских железнодорожных вагонов, и имеет целью обеспечить усовершенствования в этой области техники. , ' ) ., , , 2450. , , , , . , , : ' , . , . Одной из целей изобретения является создание средств термического кондиционирования и завесы, которые обеспечивают максимальную надежность и минимальное техническое обслуживание, достигаемые за счет упрощения управления и сокращения количества составных частей, а также за счет использования ? 5 известные и надежные элементы. ( veil210 ' . , ? 5 . Другая цель состоит в том, чтобы обеспечить в транспортном средстве с отсеками комфорт для различных потребностей массажистов путем обеспечения простых, эффективных и быстродействующих средств управления для нескольких отсеков. , , . Другая цель — обеспечить базовое теплоснабжение, которое автоматически контролируется для обеспечения общей комфортной температуры при любой наружной температуре. - . Другая цель состоит в том, чтобы обеспечить средства управления температурой, имеющие быстрое реагирование на повышение или понижение внутренней температуры каждого стапеля или отсека относительно общего диапазона или зоны комфортной температуры, установленного основным средством подачи тепла. ' - . Рассмотрим конкретные объекты изобретения. являются следующие: - Обеспечить систему теплового кондиционирования, которая будет обеспечивать стабильный температурный режим посредством системы охлаждения [Цена 2181 - 4s 6E - длина ограждения или автомобиля в любом ожидаемом диапазоне наружной температуры, независимо от теплообмена внутри ограждение от любого другого источника, например, от вентиляционных средств. ' . :- ; [ 2181 - 4s 6E , 50 . Обеспечить базовые условия теплообмена на обширном пространстве и в течение длительного времени, чтобы удовлетворить особые требования к теплообмену в 55 различных отсеках при относительно небольшой разнице температур по сравнению с базовой температурой, поддерживаемой в кожухе. ' 55 , . Предусмотреть в каждом отсеке многосекционного ограждения, такого как спальный вагон камерного типа, средства, позволяющие пассажиру каждого отсека изменять температуру в соответствии со своими личными предпочтениями, повышая или понижая температуру. 60 - , - , , , . Обеспечить систему термического кондиционирования и вентиляции, в которой свежий воздух подается непрерывно и при температуре в пределах общего комфортного диапазона 70, в пределах которого работает основное средство теплообмена, но при начальной температуре воздуха, значительно ниже той, которую поддерживает основное средство теплообмена. предоставить а. выборочная пониженная температура монеты - 76 градусов для тех, кто ее предпочитает. 70 . - 76 . В соответствии с изобретением предложена система обогрева и вентиляции кожуха, включающая теплообменник для передачи тепла от циркулирующей жидкости в указанный кожух и средства для принудительной подачи воздуха в указанный кожух для вентиляции, причем указанная система содержит адаптированное термостатическое управление. поддерживать температуру циркулирующей жидкости 85 при температуре, контролируемой в зависимости от температуры наружного воздуха, чтобы удовлетворить всем нормальным требованиям к работе корпуса и нагревать ее до по существу постоянной и комфортной температуры, а также нагреватель 90 для подачи воздуха с электронным управлением для нагрева воздуха до по существу постоянную температуру 5"_Z ) .1 перед его введением в указанную оболочку. , 80 , 85 90 tempera5"_Z ) .1 . Для того чтобы настоящее изобретение можно было полностью понять, оно будет описано 6 со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Фиг. 1 представляет собой вид сверху спального вагона с отсеками, в котором установлены средства теплового кондиционирования и вентиляции, однако само средство теплообмена здесь опущено. вид для наглядности иллюстрации: 6 :. 1 , , , , . : фиг. 2 - план этажа, аналогичный по вертикали фиг. 1, но без мебели и с показанными средствами теплообмена на боковой стенке; фиг. Фиг.3 - вид сверху, показывающий вентиляционные и связанные с ним дополнительные средства терморегулирования. Фиг. 4 - изометрический вид, показывающий всю систему теплообмена и вентиляционных средств; Фиг.5 представляет собой увеличенный вертикальный вид средства подвода тепла боковой стенки для одной стороны, причем вид представлен примерно в разрезе 5-5 на фиг.2; фиг. 6 - увеличенный поперечный вертикальный разрез комнаты или каюты, причем вид взят по линии 6-6 на фиг. 1; Рис. 7 представляет собой увеличенный поперечный вертикальный разрез спальни. вид по линии 7-7 на фиг. 1 и 3; Рис. 8 представляет собой увеличенный поперечный вертикальный разрез другой спальни. . 2 . 1 ; . 3 . 4 ; . 5 26 , 5-5 . 2; . 6 , 6-6 . 1; . 7 . 7-7 . 1 3; . 8 . вид по линии 8-8 на фиг. 1 и 3; На фиг.9 показан увеличенный частичный поперечный вертикальный разрез спальни, показывающий устройство вытяжки воздуха из нее. 8-8 . 1 3; . 9 . вид по линии 9-9 на фиг. 1 и 3; На фиг. 10 показан еще один увеличенный частичный поперечный вертикальный разрез. средства вентиляции и дополнительного теплообмена и регулирования для комнаты, комнаты или каюты, такие как показаны на фиг. 6. вид по линии 10-10 на фиг. 3 и 1: 9-9 . 1 3; . 10 . , . 6. 10-10 . 3 1 : фиг. 11 - частичный поперечный горизонтальный разрез по линии 11-11 фиг. 12; фиг. фиг. 12 - частичный продольный вертикальный разрез по линии 12-12 фиг. 11; фиг. фиг. 13 - увеличенный вертикальный разрез и вертикальная проекция средств управления, предусмотренных в отсеке для средств вентиляции и дополнительного теплового обогрева, причем вид показан по линии 13-138 на фиг. 7; Фиг. 14 представляет собой вертикальный разрез по линии 14-14 фиг. 13 Фиг.15 представляет собой вертикальный вид устройства управления, если смотреть со стороны ;-. -отсек, но с добавлением поясняющей иллюстрации. вид по линии 1,5-15 на фиг. 13; фиг. 16 - продольный всасывание через демпферный механизм; фиг. 17 - поперечный разрез по линии 17-17 фиг. 16; фиг. Инжир. — схема подключения: 7 . 19 представляет собой диаграмму, показывающую взаимосвязь функции дополнительных средств теплообмена с функцией основного теплообмена. . 11 11-11 . 12; . 12 ver56 12-12 . 11; . 13 , 13-138 . 7; . 14 14- 14 . 13 . 15 ;-. - . 1.5-15 . 13; . 16 ; . 17 17-17 . 16; . : 7 . 19 ) . означает. и 8. Фиг. 20 представляет собой вертикальный разрез защитного корпуса для внешнего термостата. . 8 . 20 - -. Чтобы лучше понять необходимость настоящего изобретения, будет он. Целесообразно рассмотреть лучшие доступные системы, которые использовались до сих пор. Система, наиболее широко используемая в железнодорожных вагонах, включает в себя множество обогреваемых труб или ящиков, расположенных по 9 с каждой стороны вагона, при этом подача пара в каждый контролируемый ящик или блок контролируется термостатом, реагирующим на температуру окружающей среды. внутренний прилегающий к нему район. . . : 9 , - . Система также включает в себя верхний воздуховод, воздуховод, в который подается воздух, нагретый паром, и пар, подаваемый совместно из внутреннего пространства. , \ . температуры и температуры воздуха, который возвращается в нагреватель для рециркуляции. В обычном вагоне для каждого отсека имеется отдельная боковая паровая нагревательная камера, и для каждого отсека предусмотрен термостат, который может быть установлен пассажиром на такую температуру 1, которую он может выбрать. Подается приточный воздух и регулируется его температура, так как в каретном салоне каждый отсек снабжен заслонкой, позволяющей вручную регулировать количество воздуха, подаваемого в один отсек. . 1 . ( supplied1 1 . В другой системе, которая является общей. . Используйте устройство, аналогичное описанному выше, но подачу тепла для надземного воздуха я делаю чуть позже 1. ' : ; ; . 1. зависит от температуры наружного воздуха. . Упомянутые выше системы имеют фундаментальные дефекты, которые они создают из-за колебаний температуры». большие перепады температуры между разными 1-футовыми пространствами внутри ограждения. и ошибочный контроль в целом. Они также являются дорогостоящими из-за большого количества необходимого оборудования. Системы обогрева отсеков являются особенными]-- 1I неудовлетворительны. Из-за того, что существует постоянный конфликт между этими эффектами, производимыми заслонкой -(, и контролем нагрева боковой стенки во время работы, это пассажиру невозможно получить . . .' 1' . ; . . .]-- 1I ' , - -(, -, . 705,449 стабильное состояние отопления и вентиляции его отсека.. Основная трудность, которая присуща известным системам, заключается в том, что нагрев боковых стенок паром не является равномерным во времени, а превышается или отстает от него до такой степени, что трудно поддерживать комфортное состояние. Другая трудность состоит в том, что верхний воздух становится основным источником тепла 1(0), а воздух не обладает достаточной тепловой инерцией, чтобы быть подходящей средой для создания условий постоянного комфорта; и это особенно верно, когда его температура, подаваемая в Корпус варьируется в зависимости от температуры наружного воздуха. 705,449 .. . , , , . , 1(0 , ; . Настоящая система преодолевает эти трудности, и в результате обширных испытаний было обнаружено, что она обеспечивает стабильные и комфортные условия за счет использования полноразмерного устройства обогрева боковой стенки, в котором используется нагревательная среда, такая как жидкость, имеющая очень большую тепловую инерцию для подачи достаточного количества тепла для ухода. всего тепла оболочки. - , , . потери при всех температурах, подача верхнего воздуха при заданной температуре, которая находится в пределах или около температурного диапазона , установленного средствами обогрева боковой стенки, чтобы существенно не изменять базовый температурный режим, установленный 4r) средствами обогрева боковой стенки, и в случае камер, разделенных на отсеки... путем обеспечения индивидуального контроля объема поступающего воздуха с постоянной температурой или путем обеспечения отдельного изменения температуры для воздуха, поступающего в каждое отделение, или контроля как объема, так и температурных изменений. , 4r) .. - - , . Нагрев боковых стенок может осуществляться с помощью водяных труб с каждой стороны, проходящих по всей 41) длине вагона, и обогреваться центральными паровыми трубами, также проходящими по всей длине вагона. Подачу пара для нагрева воды можно контролировать одновременно с помощью температуры наружного воздуха и температуры воды, так что при падении наружной температуры температура воды увеличивается, компенсируя все тепловые потери корпуса. Таким образом, обеспечивается отдельно для каждой стороны кабины, но по всей длине с каждой стороны, постоянная температура, которая очень постоянна как во времени, так и в пространстве вдоль длины уха. Поэтому. Ничего, что пассажир индивидуального купе может сделать в пределах имеющихся в его распоряжении средств управления воздействием на воздух-а. среда с небольшой тепловой инерцией, может существенно нарушить его основное комфортное состояние, налагаемое боковой стороной (отопление стен означает, что он не имеет контроля; и особенно, ничто из того, что он может сделать, не может существенно повлиять на условия, установленные для других отсеков и автомобиля). в целом. 41) . , . ' 5a - , . . - . , (0 ; , ' . 6f5 Новая система, помимо обеспечения гораздо более единообразных и стабильных условий комфорта и избирательного управления, которые фактически обеспечивают желаемый контроль, также требует гораздо меньше приборов и оборудования, чем предыдущие системы, и, следовательно, гораздо менее дорога и подвержена неисправностям, чем предыдущие системы. системы. 6f5 , , 70 ' . Обращаясь к чертежам (рис. 1-3), а. Железнодорожный вагон 20 соответствующего типа образует общее ограждение и внутри содержит множество небольших отсеков, комнаток или кают 21, а. множество больших помещений или спален 22. центральный проход 23 между каютами... боковой проход 24 рядом со спальнями. и 80 торцевой вестибюль 25. Проходы 23 и 24 соединены вблизи центра вагона коротким поперечным проходом 2и, а в конце вагона напротив торцевого тамбура имеется концевой проход или малый тамбур 85 27. Большие отсеки или спальни 22 расположены парами со складной перегородкой 28 между ними, причем в сложенном состоянии перегородка позволяет использовать две смежные комнаты как апартаменты. Каждая спальня имеет собственный туалет 29 и другие помещения, предназначенные для отдельного независимого проживания, когда перегородка 28 между комнатами закрыта. (. 1-3), . 20 - , 21, . 22. 23 .. 24 . 80 25. 23 24 2i 85 27. )22 , 28 , . 29 , 28 ' . Основной теплообмен для автомобиля 95 предусмотрен (фиг. 2, 4, 5, 6, 7 и 9, т.е. сквозное средство теплообмена боковой стенки 32, которое здесь является отдельным и независимым для каждой стороны. Это позволит учесть разницу в температуре на противоположных сторонах, вызванную воздействием солнца, ветра и т.п. В зависимости от внутреннего расположения системы на противоположных сторонах могут работать по одной с каждого конца или обе с одного конца, причем последняя форма показана на рисунке. Средство теплообмена боковой стенки включает в себя: . 95 (. 2, 4, 5, 6, 7 9, , - 32 , . , - o100 ' , , , . , 105 . . нижний оребренный трубопровод для жидкости 32..1 для теплообменной жидкости и верхний неоребренный патрубок возврата жидкости 32.2. Концентрично 110, расположенная внутри оребренной трубы для жидкости 32.1, расположена полноразмерная труба 322. подачи жидкости для теплообменника, полностью проходящая через трубу для жидкости от конца до конца. 115 жидкие и средние жидкости. всегда совершенно отдельно. Проще относиться только к нагреву, а не к нагреву и охлаждению в целом с помощью средства теплообмена боковой стенки 120, поэтому труба 32'.1 будет называться водяной трубой, а труба 32.3 будет называться паровой трубой. . Одним из преимуществ наличия полностью разделенных жидкостей является предотвращение разбавления воды конденсатом пара и тем самым снижения характеристик антифриза, когда он содержит антифризные включения. Другая причина поддержания полного разделения между жидкостями состоит в том, чтобы избежать неравномерной циркуляции воды, например, когда в определенные моменты времени в воду поступает острый пар, а в другое время - только конденсат пара. 32..1 - 32.2. 110 32.1 -' - 322. . 115 . . , , 120 32'.1 ' 32.3 . . , . , '05,449 . Пар может полностью конденсироваться к моменту прохождения по всей длине кабины, но на случай, если он не конденсируется, предусмотрен пароотделитель 33. 33 . Жидкость циркулирует по жидкостной системе (фиг. 4 и 5) с помощью насоса 34 с приводом от двигателя, при этом жидкость течет от насоса в резервуар или отстойник 35 посредством: (. 4 5) - 34, 35 : патрубок 36 и идущий к насосу от оребренного патрубка 32.1 через штуцер,) 37 и патрубок 38. Жидкость вытекает из резервуара через неоребренную трубу 32.2 и поступает в оребренную трубу 32.1 на ее внешнем конце. Потери тепла из трубы 32.2 невелики, поэтому жидкость, поступившая в резервуар в горячем виде, все еще имеет температуру, близкую к максимальной, когда она поступает во внешний конец трубы 32.1. При нормальной работе насос работает непрерывно, а подача тепла осуществляется с перерывами, поэтому эффект нагрева практически равномерен от начала до конца. Насос может быть установлен так, чтобы вода текла в любом направлении. 36 32.1 ,) 37 38. - 32.2 32.1 . 32.2 32.1. . ' . При простое, когда насос не работает, поток движется в указанном направлении. , , . iЗдесь, если должен быть небольшой градиент, то концы будут самыми горячими, и это предпочтительно. , , . Резервуар 35 снабжен наполнительной трубкой 39, оборудованной ручным клапаном 40, выпускной и переливной трубой 41, оснащенной напорным клапаном 41а и смотровым стеклом 42, сливной трубкой 43, к которой присоединена переливная трубка 41, и дренажная труба системы 44, снабженная ручным клапаном 45 и соединяющаяся с основной дренажной трубой 43. 35 39 40 41 41a 42, , 43 41 , 44 45 43. Насос лопастного центробежного типа, обычно используемый в автомобилях. следовательно, когда он не течет, жидкость из резервуара и труб будет свободно течь через него в сливную трубу. Сам насос может быть слит через кран 46 в самой нижней точке. . . 46 . Клапан давления 41а устанавливается на выбранное давление, обычно несколько фунтов на квадратный дюйм, чтобы разрешить использование пара при таком давлении, которое обеспечит подачу острого пара по всей длине кабины без кипячения жидкости в системе. 41a , , . Пар в трубопровод 32.3 (рис. 2 и 4) подается из паропровода 48 через подводящий трубопровод 49 оборудования: 32.3 (. 2 4) 48 49 : под автомобилем с запорно-сливным клапаном 51, сетчатым фильтром 50, регулятором давления 52 и предохранительным клапаном 53. 51, 50, .52, 53. Продувочный клапан 50а связан с сетчатым фильтром 50. 50a 50. Над полом и связанный с системой обогрева боковины (рис. 5) пароподающая труба 49 снабжена впускным клапаном 54. Труба 49 ниже пола (рис. 2 и 4) также снабжена ловушкой низкого давления 56. Обводная труба 5 вокруг впускного клапана 54 снабжена ручным клапаном 58. В случае выхода из строя клапана 54 он не закроется, но клапан 58 можно открыть для подачи пара 70 на случай чрезвычайной ситуации. Клапан 54 обычно подлежит автоматическому управлению, как будет описано, но он выполнен так, что его можно установить вручную в открытое положение. Другой перепускной клапан 58а управляется внутренним 75 термостатом 59, который обеспечивает подачу пара для обогрева боковой стенки, когда внутренняя температура падает до некоторой заданной точки. скажем, 60 , независимо от того, требует ли внешний термостат тепла или нет. Клапан 80, 58а и термостат 59 относятся к гидравлическому типу, чтобы действовать без электроэнергии в условиях простоя, когда доступен только пар. Клапан закрывается при повышении температуры и, следовательно, не сможет открыться, если термостат сломан, что обеспечивает тепло и безопасность автомобиля. (,. 5) 49 54. 49 (. 2 4) 56. - .5 54 58. 54 58 70 . 54 , , . .58a 75 59 . 60 ., . 80 58a 59 . , 85 . Во время нормальной работы, когда имеется электроэнергия, клапан 58а удерживается полностью закрытым с помощью отключающего устройства 90 с электрическим приводом 59а, которое оказывает давление жидкости на средства управления клапаном. 58a 90 - 59a . Регулятор давления 52 может быть установлен на давление 1–5 фунтов на квадратный дюйм. или другое низкое давление, которое может быть желательно, и клапан 53 может быть настроен на несколько более высокое давление. таким образом, гарантируя, что внутрь автомобиля попадет только пар низкого давления. 52 1-5 ... .53 95 . assurin_ . Предусмотрены средства (рис. 3) для подачи кондиционированного воздуха в автомобиль. воздух ( нагревается в холодную погоду и охлаждается в жаркую погоду. Средства подачи и кондиционирования воздуха расположены в вентиляционном пространстве, здесь, на одном конце кабины, и кондиционированный воздух поступает в кабину через приточный канал I05) 61. Свежий воздух может поступать в водоотводящую камеру снаружи через жалюзийные отверстия 62 по бокам крыши автомобиля. В водоотводящей камере свежий воздух смешивается с 11 л возвратного воздуха из автомобиля, и смешанный воздух продувается через приточный канал 61 с помощью нагнетательного устройства 63 с приводом от двигателя. Внутри входа в воздуховод, принимающего смешанный воздух от нагнетательного средства, расположены 115 радиатор отопления 64 и радиатор охлаждения или испаритель 65. Предусмотрены средства для автоматического управления либо средством охлаждения, либо средством нагрева в ответ на требуемую температуру после того, как 120 переключение с обогрева на охлаждение или обратное было выполнено проводником, но здесь будут рассматриваться только средства обогрева. . (. 3) . ( . , , I05) 61. 62 . 11l 61 63. 115 64 65. ' 120 - , . Средство охлаждения (не полностью автономное) является хорошо известным и широко используемым типом. ( ) 125 . Радиатор отопления 64 предпочтительно нагревается паром, подаваемым из магистрального трубопровода 48 через подающую трубу;,7. 64 48 ;,7. Этот патрубок 67 обеспечивает комнатную температуру от минимальной до температуры, которая могла бы быть выше, или выше нее. поддерживаться только с помощью основных средств обогрева боковин. 67 130 . . Прежде всего, рассматривая терморегулятор 70 для средства нагрева боковой стенки (фиг. 5), здесь предусмотрен внешний термостат 90), который действует через устройство 92 переключения давления жидкости через капиллярную трубку 93 для управления работой двигатель 75 насос 34. Электрический кабель 94 соединяет переключающее устройство 92 с двигателем насоса. Можно предусмотреть запуск насоса, когда наружная температура упадет до 50 . Это будет продолжаться до 80 лет. работать при всех более низких температурах. При этой и более низких температурах наружного воздуха вода будет нагреваться. 70 , (. 5), 90) - 92 93 , 75 34. 94 92 . 50 . . 80 . . . Аналогичный внешний термостат 95 действует через капиллярную трубку 96, воздействуя 85 на устройство контроля температуры 97. Другой термостат 98, погруженный в жидкость в резервуаре 35, соединен с помощью а. 95 '96 85 97. 98 35 . капиллярную трубку 99 с переключающим устройством 97 и оказывает на нее свое воздействие. Устройство 90 97 может называться устройством дифференциального температурного переключателя. Он соединен тросом 100 с соленоидом 101 паропускового клапана 54. 99 97 . 90 97 . 100 101 54. При таком расположении существует взаимный и взаимодополняющий эффект, создаваемый наружной температурой и температурой воды, который требует постепенного повышения температуры воды по мере снижения наружной температуры. Когда температура воды снаружи или 100°С падает, пар будет поступать через клапан 54 для нагрева воды. Например, для одной установки, когда наружная температура составляет 50 , температура воды составляет 115 ; 105, когда наружная температура составляет 35 . 95 . 100 54 . , , 50 ., 115 .; 105 35 . температура воды 1,30 ; когда наружная температура составляет 20 , температура воды составляет 147 ; когда наружная температура составляет 5 , температура воды 110 составляет 163 ; когда наружная температура составляет -10 , температура воды составляет 1780 ; а когда наружная температура составляет -30 , температура воды составляет 200 . Температура воды может быть намного выше. 1.30 .; 20 . 147 .; 5 . 110 163 .; -10 . 1780 .; -30 . 200 . . желательно в соответствии с точкой сброса давления в баке. Желательно избегать кипячения воды. . . Температуры воды для различных температур наружного воздуха подбираются путем испытаний для каждого типа автомобиля таким образом, чтобы поддерживать примерно постоянную температуру в пределах комфортного диапазона для всех температур наружного воздуха. Требуемые температуры жидкости 125 будут. конечно, зависят от различных характеристик автомобиля, таких как тип покрытия, тип установки, размер труб, скорость циркуляции воды, действие радиационных ребер, количество пара 1830, запорно-спускной клапан 69, а сетчатый фильтр 68, регулятор давления 70, предохранительный клапан 71. конденсатоотводчик 72, впускной клапан 73 с регулировкой температуры и перепускную трубу 74 вокруг клапана 73 хавина. . 125 . , , , , , , , ' 1830 - 69, 68, 70, 71. 72, , 73. 74 73 . внутренний клапан, управляемый термостатом 75. 75. Конденсат из радиатора 64 сливается. 64 . обратно в ловушку 77. 77. Основной канал подачи воздуха имеет ответвления 80, идущие к каждому отсеку, и по меньшей мере один, доходящий до выпускного отверстия в проходе 27, причем выходное отверстие прохода показано в конце кабины, противоположном тому, где находится напорная камера, содержащая систему кондиционирования воздуха. находится оборудование. 80 27, ' . Как будет видно позже, каждая розетка есть. Снабжен дроссельным клапаном или заслонкой, которые, если их было много, закрывались одновременно. может вызвать избыточное давление в главном питающем канале и неустойчивую работу используемых, поэтому для предотвращения слишком высокого повышения давления в основном канале он снабжен предохранительным клапаном 81. , . , . , , , 81. Каждое туалетное ограждение 29 а. Спальня (рис. 3 и 9) соединена ответвленным вытяжным воздуховодом 82 с основным вытяжным воздуховодом 83. Вентилятор с электроприводом 84 (рис. 3) выпускает отработанный воздух из воздуховода 83 наружу. В каютах нет отдельных туалетных ограждений, и весь воздух из них выбрасывается через дверные проемы 85, если двери открыты; и из жалюзийных проемов 86 в нижней части дверей, если они закрыты. Воздух спален, не удаленный через туалеты и вытяжной канал, попадает в коридор либо через открытые дверные проемы 85, либо через нижние жалюзийные отверстия 86 в дверях. Воздух возвращается по проходам в водоотводящую камеру или наружу через различные выпускные отверстия. 29 . (. 3 9) 82 83. 84 (. 3) 83 , . 85, ' ; 86 . , 85 86 . , . Предусмотрены средства для управления теплом, подаваемым средством нагрева боковой стенки и средством нагрева верхнего воздуха. Средство нагрева боковой стенки выполнено чувствительным к температуре наружного воздуха и подает достаточно тепла, чтобы компенсировать все тепловые потери в комфортном диапазоне температур внутри без помощи каких-либо других средств нагрева; следовательно, управление нагревом воздуха может быть сделано очень простым по своему характеру и не обязательно должно реагировать на внешнюю температуру. Воздух в главном воздуховоде 61 подачи воздуха имеет низкую комфортную температуру, и его основная подача тепла регулируется в соответствии с температурой воздуха, подаваемого в основной воздуховод 61. В каждом отсеке предусмотрены простые и эффективные средства для уменьшения эффекта снижения температуры, создаваемого верхним воздухом. . , ; . 61 . ' . Это позволяет пассажиру повысить давление и тому подобное. Затем для различных отсеков купе-вагонов базовую температуру, поддерживаемую за счет тепла боковых стенок, можно регулировать только за счет конструкции или выбора площади поверхности и чистой эффективности используемого излучения ребер. 705,449 , . , , 6 . Наружные термостаты 90 и 95 предназначены для максимально точной регистрации температуры внешней поверхности наружного покрытия или обшивки автомобиля и для этой цели (рис. 20) могут быть установлены в наружном корпусе 89, обеспечивающем механическое защита, но которая вызывает погодные условия ветра. 90 95 (. 20) 89 . дождь, солнце, снег и т. д., которые по существу дублируют поверхность листа кожи. Действительно, термостаты напрямую соединены посредством теплопроводящих средств с поверхностью обшивки, чтобы принять, насколько это возможно, точную температуру этой внешней поверхности. , , , ., . , . Средство регулирования температуры 2i воздуха в главном воздуховоде (рис. 3) включает первый термостат 107, соединенный магистралью 108 с исполнительным элементом парораспределительного клапана 73, и второй термостат 109, соединенный с этим же клапаном. по строке 110. Первый термостат может быть установлен на 600 , а второй на 68 . Второй вызывает увеличение начальной температуры верхнего воздуха в случае низкого напряжения в аккумуляторной системе автомобиля, как будет объяснено ниже. Термостаты управления охлаждением, расположенные в пространстве для возвратного воздуха, обозначаются номером 111. 2i (. 3) 107 108 73 109 110. 600 . 68 . , . , 111. Нормальная подача воздуха при температуре 600 . 600 . снижает температуру отсеков, которая могла бы создаваться только с помощью средства нагрева боковых стенок, с диапазона высокого комфорта до диапазона низкого комфорта 46. Низкий диапазон комфорта может удовлетворить некоторых пассажиров, но другим для комфорта могут потребоваться более высокие температуры. Здесь предусмотрены средства, позволяющие пассажиру лично и немедленно эффективно контролировать эффекты изменения температуры воздуха, подаваемого в его отсек. Эти средства здесь имеют форму устройства ручного управления, которое поэтапно снижает эффект снижения температуры подаваемого воздуха. В частности, это достигается за счет изменения количества подаваемого воздуха или изменения теплосодержания подаваемого воздуха, или того и другого. , 46 . . ' . 66 . , . Ссылаясь на диаграмму на фиг. 19, можно сказать, что только обогрев боковой стенки будет поддерживать температуру отсека в пределах комфортного диапазона или зоны, скажем, от 680 до 78 . Предпочтительно, базовая температура будет на более высоком уровне комфорта, за исключением примерно 73 . Тогда при подаче воздуха при G0 = . охлаждающая жидкость может поддерживать более низкую комфортную температуру, скажем .. . 19, , 680 . 78 . , 73 . G0= . ,- , .. 1
, позволяющий подавать максимальный объем воздуха без добавления к нему дополнительного тепла. как и 7 (дополнительный обогреватель, предусмотренный для этой цели). . 7( ). Если ему нужны более высокие температуры, он должен двигаться. управление сначала добавляет тепла к воздуху без существенного изменения его объема, затем добавляет тепла и одновременно уменьшает объем воздуха. наконец, чтобы еще больше уменьшить объем воздуха, сохраняя при этом постоянный нагрев плитки на максимальном уровне. В этом случае он может поднять температуру в своем отсеке до уровня комфорта, в восемь раз выше. скажем, 7 Вт . При преобладающем постоянном нагреве боковой стенки, всегда поддерживаемом в пределах комфортного диапазона, при подаче воздуха с базовой температурой, близкой к этому диапазону или в пределах этого диапазона, а также при помощи индивидуальных средств управления, пассажир, находящийся в компании, может быстро изменить температуру в своем отсеке на выбранную. точки в пределах диапазона комфорта, но (никогда не может сдвинуть температуру ( : из этого диапазона 90. Наиболее удовлетворительным решением, по-видимому, является установка базовой температуры на уровне средней точки, скажем, 738 , как показано на рис. 19, и смещение температуры внутри помещения около этой медианы 91 ниже или выше, по желанию жильца. . , - 71 . . - 8t . 7W . , , 86 , ' ( ( : 90 . , 738 . . 19, , 91 , . Тогда, если органы управления пассажира выйдут из строя или даже если временно прекратится подача воздуха, ни одному пассажиру не будет слишком жарко. ' ' . Переходя теперь к конкретным средствам управления, предусмотренным в каждом отделении (рис. (. 3,
4, О, 7. 8S и 10-17)и. Отводной воздуховод 80 для подачи воздуха в каждый отсек рядом с его выпускным концом снабжен вспомогательным нагревательным блоком 115, здесь 10 в виде катушки электрического сопротивления 116. В каждом отводном канале также расположена заслонка 117 дросселирования воздуха, имеющая лопасть или пластину, шарнирно закрепленную с возможностью поворота вокруг вала или оси 118 11, и хавину, внешний рычаг, приводимый в действие возвратно-поступательным элементом 119. 4, , 7. 8S 10-17). 80 - 115, 10 116. ' 117 118 11 , 119. Подача тока к нагревательной катушке 116 и работа заслонки 117 совместно контролируются в каждой секции -11 с помощью ручного устройства управления, обычно обозначенного ссылочной позицией 120. 116 117 -11 120. Устройство управления 120 (фиг. 1, 14 и 15) содержит ручку 121 с указателем 12, перемещаемым по пластине 122 циферблата, установленной на рамке 123, закрепленной на стене. Ручка прикреплена к валу 124, установленному на раме 123. Вал может иметь удлинитель 12 5, соединенный 12 муфтой 126 для управления, реостатом 127. На валу 124 закреплен диск или шкив 130 с канавками и насечками по периферии, который входит в зацепление с внешней поверхностью двухтактного троса 133, 13 705,449, 705,449, который скользит и плотно охватывается а. трубка или оболочка 134. Проволока пуш-пули предпочтительно приспособлена для плавной работы на резких поворотах и а. коммерчески известный продукт, который содержит многожильный спирально навитый элемент. 120 (. 1., 14 15) 121 12 122 123 . 124 123. 12 5 12 126 ' , 127. 124 ' 130 - 133 13 705,449 705,449 . 134. - , , . . Кабель, известный как «Телефлекс», оказался очень удовлетворительным. Оболочка может просто состоять из медной трубки, отрезанной по длине и соединенной обычными фитингами. " " -. . Стопор 136 на лицевой пластине 122 взаимодействует с концом указателя или выступом 137 на ручке 121 для ограничения движения в крайних положениях. Тело ручки 16 с нижней стороны (рис. 13) срезано для прохода через упор 1,36. 136 122 137 121 . 16 (. 13) 1.36. Электрические проводники проходят от контактов реостата к катушке нагревателя 116 в ответвленном канале. Трубка 134 и управляющий трос 133 проходят в сторону привода 1.19 заслонки. Как указано (рис. 116 . 134 133 1.19. (. 15) По схеме связи показано вокруг рукоятки управления 121 реостата. Контактный рычаг срабатывает с начала поворота ручки из крайнего левого положения или положения на 7 часов, но для первых нескольких положений ручки соединение не осуществляется. Нагревательный элемент сначала подключается в положении № 4 или 10 часов, а до этого воздушная заслонка закрывалась из исходного положения или положения № 1, где она пропускает 100% объема воздуха, в положение № 4, где По своей природе он начинает оказывать незначительное влияние на изменение объема впускаемого воздуха. При перемещении заслонки на небольшое расстояние из положения, параллельного оси воздуховода (положение № 1, показанное штрихпунктирными линиями на рис. 15) 121, . 7 ' . . 4 10 ' , . 1 100% . 4 , , , , . ( ,. 1 -- . 16) он уменьшает пространство для прохождения воздуха, но не сильно уменьшает объем проходящего через него воздуха. просто вызывая увеличение скорости воздушного потока мимо заслонки. 16) , . . Демпфер начинает существенно эффективно уменьшать объем подаваемого воздуха в среднем положении или положении на 12 часов, что является нормальной точкой, на которой управление устанавливается проводниками. 12 ' , . Если демпфер по своей сути не обеспечивает по существу максимальный объем воздуха ниже этой точки, механизм управления будет снабжен элементом замедления. Подача доступной тепловой энергии через дополнительный нагреватель последовательно увеличивается от положения № 4 или 10 часов до положения № 9 или 3 часов и после этого поддерживается постоянным на максимальном уровне. Последний. три контакта шунтируются шиной, как показано на рис. 14 и 18. Заслонка продолжает закрываться и уменьшать объем воздуха до уровня № 1. . . 4 10 ' . 9 3 ' . . , . 14 18. , . 11 или положение «5 часов», где он пропускает около 30% максимального объема воздуха. 11 5 ' 30% . На практике, когда в автомобиле есть электроэнергия. указатель рукоятки 121 ручного управления обычно находится в срединном положении, здесь показано как положение № 6 или 12 часов, 70, где заслонка слегка закрыта и эффективна лишь незначительно, а также имеется некоторый дополнительный нагрев. поставляется. Это удовлетворит средние предпочтения личного комфорта: поддерживаемая температура составляет 75 градусов, что очень близко к базовой температуре, поддерживаемой боковой стенкой, скажем, около 73 градусов по Фаренгейту. Если она слишком теплая для пассажира, он перемещает указатель влево на «холоднее», чтобы уменьшить и уменьшить температуру. наконец отключили нагрев усилителя 80, при этом объем подаваемого воздуха поддерживался близким к максимальному; а если слишком холодно, он перемещает указатель вправо на «теплее», чтобы добавить больше дополнительного тепла и уменьшить объем подаваемого воздуха, 85 и, наконец, еще больше уменьшить объем воздуха без дальнейшего добавления тепла. , . ' 121 , , . 6 12 ' , 70 . , 75 - , 73 . " " 80 , ; "" , 85 , , . Один и тот же отсек управления 120 может использоваться как в сезон охлаждения, так и в сезон отопления. Установку электронагревателя-90 можно отключить, так как оборудование воздушного охлаждения предъявляет большие требования к системе электроснабжения, но всегда будет доступна заслонка для регулирования объема подаваемого воздуха. Когда 95 электрическая энергия доступна для дополнительного нагревателя, она будет полезна для повторного нагрева охлажденного воздуха, чтобы устранить ощущение сырости. 120 . -90 , . 95 , .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-15 20:48:37
: GB705449A-">
: :

705450-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB705450A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ,, ,, СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА 705 450 Дата подачи заявки и подачи Полная спецификация Январь. 8, 1952. 705,450 . 8, 1952. № 622/52. . 622/52. В:|; 1Заявление, поданное в Германии 10 января 1951 г. :|; 1Application . i0, 1951. Полная спецификация, опубликованная 10 марта 1954 г. 10, 1954. Индекс при приемке: -Класс 13, 13(С:Л); 40(4), Дж(3Р:4Д); и 118(2), F2DX. :- 13, 13(: ); 40(4), (3R: 4D); 118(2), F2DX. КОМПЛЕКТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ОШИБКИ № 705,450 COM3úPLETE '- . 705,450 На странице 1, строка 2 вместо «» читать «». ПАТЕНТНОЕ БЮРО, 13 октября 1955 г. 1, 2, "" "" , 13th , 1955. центр дороги настолько широк, насколько это возможно, из-за высокого центра тяжести, чтобы они могли сохранять вертикальное положение; обгон возможен только в том случае, если водитель уступит дорогу, съехав на обочину дороги. Чтобы устранить этот недостаток, уже разработан ряд устройств для передачи сигналов от следующего за ним транспортного средства водителю тяжеловесного грузового автомобиля. Есть два метода. принятые с этой целью, а именно акустический метод и оптический метод. Акустический метод заключается в прикреплении к хвостовой части транспортного средства (под этим термином имеется в виду хвостовая часть заднего прицепа, где установлен прицеп или прицепы) устройство, воспроизводящее сигналы электрического Схема, в кабине водителя грузового автомобиля. Такие , которые сами по себе плохи. ни разу не удавалось создать достаточную громкость звука, чтобы сигнал следующего за ним транспортного средства был слышен выше уровня шума в кабине водителя, без использования усилителя. , , . . . , . ' ( - ) ,) , ' . , . ' , - . Метод \-; 1 позволяет проводить пировидию между микрофоном и громкоговорителем. \-; 1 [. { ) [.,- ., Во избежание вышеперечисленных трудностей, сигнал, в одном виде аппаратуры. воспроизводится с помощью контрольного света, а не через громкоговоритель. Недостаток такой установки 75 состоит в том, что водителю приходится наблюдать за еще одним лалмпи) и что этот лалмпи зажигает уль) даже под действием посторонних шумов, которые водитель ошибочно интерпретирует как улюлюканье, так что он подвергается воздействию раздражение. { ) [.,- ., , , . - . 75 . ) ) ) , . В случае оптических установок для подачи сигнала используется фара следующего транспортного средства, а к хвостовой части прикреплен фотоэлектрический элемент; автомобиля. Его фотоэлектрический элемент преобразует световые импульсы в электрические импульсы и вызывает реакцию оптического или акустического сигнала через реле в кабине водителя транспортного средства. Поскольку такие установки ] работают (1 зажигают, для реле была предложена специальная схема, так что оно реагирует (только на повторяющиеся () легкие изменения. , - ; . - i1lpulses ; ) . ' . 90 . ] (1 . , ( ( ' . Поэтому необходимо несколько раз мигнуть фарой, прежде чем сработает фотоэлемент. the1 . Такие установки также имеют свою ПАТЕНТНУЮ СПЕЦИФИКАЦИЮ. ] 705.450 Дата подачи заявки и подачи Полной спецификации Январь. 8, 1952. 705.450 . 8, 1952. № 622/52. . 622/52. Заявление подано в Германии 1 января. 10, 1951. . 10, 1951. Полная спецификация опубликована 10 марта 1954 г. O10, 1954. Индекс при приемке: -Класс 13, И3(С:Л); 40(4), Дж(3Р:4Д); и 118(2), F2DX. :- 13, I3(: ); 40(4), (3R: 4D); 118(2), F2DX. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ0 Установка сигнала обгона для транспортных средств , , торговая марка - . доктор технических наук ., , Вильсбаден-Дотцхайн, Германия, а. Гражданин Германии, настоящим заявляю, что изобретение, на которое я молюсь, чтобы мне был выдан патент, и метод, с помощью которого оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: SPECIFICxION0 , , - . .. ., , -, , . Ger6 , , , , :- Постоянное увеличение интенсивности движения на главных дорогах делает необходимым, чтобы все участники дорожного движения имели возможность получать любые сигналы от других участников дорожного движения. Этому требованию не отвечают тяжелые грузовые автомобили , особенно если они тянут один или несколько прицепов, поскольку водители таких транспортных средств не могут слышать сигналы следующих за ними транспортных средств из-за значительного шума, исходящего от их собственных транспортных средств. . , , , . Поскольку транспортные средства с прицепами из-за высокого центра тяжести по возможности держатся посередине дороги, для сохранения вертикального положения обгон возможен только в том случае, если водитель уступает дорогу, съехав на обочину. дорога. Чтобы устранить этот недостаток, уже разработан ряд устройств для передачи сигналов от следующего за ним транспортного средства водителю грузового автомобиля. С этой целью были приняты два метода, а именно акустический метод и оптический метод. Акустический метод заключается в прикреплении к хвостовой части транспортного средства (под этим термином подразумевается хвостовая часть заднего прицепа, где используются прицеп или прицепы) микрофон, который воспроизводит сигналы посредством электрической цепи в кабине водителя. грузовик. Такие устройства, которые сами по себе являются простыми, никогда не могли обеспечить достаточную громкость звука, чтобы сигнал идущего за ним транспортного средства был слышен выше уровня шума в кабине водителя без использования усилителя. , . trans80] . , . ( ) , . ' . , , 46 , ' , . Поэтому был принят метод установки между микрофоном и громкоговорителем в салоне лампового усилителя 50, который питался от аккумулятора автомобиля с помощью либо обычных клапанов и виброблока, либо специальных 12-вольтовых ламп, питаемых непосредственно от аккумулятора. аккумулятор. - 50 , 12- . Недостатком таких установок, как правило, является то, что все шумы передаются с усилением, что очень пагубно действует на нервы водителя и отвлекает его внимание. Поэтому были предприняты попытки передать только 60 частот обычных рупоров с помощью соответствующих схем фильтров. Таким образом, некоторые посторонние шумы устраняются, но этот метод требует, чтобы все рупоры имели по существу одну и ту же звуковую частоту. Следовательно, до тех пор, пока рупоры не будут стандартизированы в этом отношении, такие устройства не будут принимать рупоры с аномальной частотой. , ' . 60 . , , 65 -. , , . Кроме того, такие установки сравнительно ненадежны в эксплуатации и дороги. , . Чтобы избежать вышеупомянутых трудностей, сигнал в одном из устройств воспроизводится с помощью контрольного света, а не громкоговорителя. Такая установка имеет тот недостаток, что водителю приходится наблюдать за еще одной лампой и эта лампа загорается даже под действием посторонних шумов, которые доктор Тивер ошибочно интерпретирует как гудящий сигнал. 80 налов, так что он подвергается раздражению. , , , - . 75 , . 80 , . В случае оптических установок для подачи сигнала используется фара следующего транспортного средства, в то время как фотоэлектрический элемент прикреплен к хвостовой части 86 транспортного средства. Этот фотоэлектрический элемент преобразует световые импульсы в электрические импульсы и заставляет оптический или акустический сигнал реагировать через реле в кабине водителя транспортного средства. Поскольку такие 90 установок должны работать и при дневном свете, для реле была предложена специальная схема схемы, чтобы оно реагировало только на повторяющиеся изменения освещенности. . - 86 . - . 90 , , . Поэтому необходимо несколько раз мигнуть фарой 98, прежде чем фотоэлемент среагирует. - 98 . Такие установки также имеют свои преимущества, заключающиеся в том, что на дороге могут возникать чередующиеся световые эффекты, напоминающие мигающие фары. Это особенно актуально при ярком солнечном свете, из-за которого на землю отбрасываются выраженные тени, так что, когда транспортное средство быстро проезжает через серию затененных полос, создается эффект мигающего света. То же самое относится, например, когда транспортное средство ездит под мостами и тому подобное. Это также было в некоторой степени исправлено введением специальных фильтров, через которые красная часть света фар проходит к фотоэлектрическому элементу, в то время как относительно большое количество синего дневного света отфильтровывается. Однако, как и акустическое устройство, эта оптическая установка т.е. недостаточно надежен в эксплуатации и к тому же несколько дорог. Дальнейшие попытки решить эту проблему были предприняты путем использования, как и в системах связи, применяемых на судах, простой переговорной трубки, проходящей от кабины водителя до хвостовой части транспортного средства. 705,450 - . , , , . -- , ' . , , .; . , , ' . Для того, чтобы. воспроизводить звук в усиленном виде. приемная труба расположена в хвостовой части, а подходящая труба для прослушивания расположена рядом с водителем. Хотя эта установка достаточно надежна в работе, громкость передачи настолько мала по сравнению с преобладающим шумом, что водителю приходится сохранять максимальную бдительность, чтобы ее уловить. Поэтому установка была улучшена за счет подключения механического резонансного усилителя. Однако при этом теряется простота указанной установки, поскольку такой механический резонансный усилитель требует значительной точной работы и всегда должен быть адаптирован к длине и диаметру линии разговорной трубки. Таким образом, возникла необходимость проектирования усилителя отдельно для каждого автомобиля или группы автомобилей. Следовательно. такая установка непригодна для массового производства и поэтому непригодна для настоящей цели по экономическим и техническим причинам. . . - . , . . , - . . . techa0 . В соответствии с настоящим изобретением предлагается новый способ, который при поверхностном рассмотрении можно было бы рассматривать как регрессивный, поскольку он предполагает возврат к давно существующим электроакустическим установкам, в которых сигнал следующего транспортного средства принимается микрофоном и воспроизводится в приемнике (обычно в виде громкоговорителя) в G0 кабины водителя транспортного средства. Такие установки оказались безуспешными при использовании без усиления, в то время как уже упомянутые недостатки возникли при использовании вместе с усилителями. , , , -- ( ) G0 ' . . Настоящее. изобретатель Мэйс И. В случае угольного микрофона и громкоговорителя в виде пьезоэлектрического звукового излучателя с фиксированной частотой естественного резонанса эти два компонента электрически соединены через безклапанный канал передачи с использованием трансформатора. Ограничение диапазона передачи звуковых частот осуществляется путем подключения карлофонного лиерофона в 7. . . -, - , ) . 7. таким образом, чтобы придать ассеинбли такой же естественный резонанс, как и этот. . громкоговоритель и настройте канал передачи на ту же резонансную частоту. При этом мощность установки составляет 80 диапазонов частот. там, где находится указанная резонансная частота, в то время как частоты выше и ниже указанной частоты значительно ослабляются. Гвоздь резонанса звукового передатчика; такой, что диапазон частот, усиленных таким образом, охватывает частоты, излучаемые большинством рупоров. , . , 80 . , - ' . ; , bY5 . Микрофон можно собрать в сборе 1, установив его с опорным кабелем 90 на входной стороне, причем этот микрофон имеет такие размеры, чтобы реагировать по существу только в пределах желаемого диапазона частот, а труба может быть предусмотрена впереди, в резонансной камере. Бун. 95 в канале передачи можно добиться путем выбора трансформатора с подходящей естественной емкостью с учетом остальной части цепи или путем использования отдельного конденсатора 100 в сочетании с ним. 1, 90 , , , . . 95 - , 100 . Одна форма изобретения теперь будет описана со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Фиг. представляет собой принципиальную схему, а рис. 2 представляет собой схематический вид узла микрофона. - , -:. , 106 . 2 . На рис. 1, 1 : угольный микрофон, питающий первичную обмотку трансформатора 8 через батарею 2. Вторичная цепь 110 напрямую подключена к громкоговорителю в виде пьезоэлектрического звукового передатчика 4, при этом вторичная обмотка при необходимости шунтируется конденсатором 5. '. ' диара- 116атически засеивает микрохолле в резонансной камере G6, в которую звуково-усиливающий прием ирумипет выдвигает микрофон, подвешенный в не-. . 1, 1 : , 8 2. 110 4 5. '. ' - 116 cham1be G6, - -. вибрация. фасрион в резинке ml1ass 8. 120 Весь микрофонный блок заключен в звукопоглощающую массу 9, благодаря чему все шумы, возникающие при работе двигателя, выхлопе и работе. шин существенно демпфируются, и принимаются только 125 шумов, возникающих за трубой. Пьезоэлектрический звуковой излучатель подвешен рядом с ухом водителя и снабжен поворотной прослушивающей трубкой, отверстие которой дайвер 130 705 450 может направить в сторону своего уха. Трансформатор желательно располагать в пределах досягаемости водителя. и снабжен переключателем, с помощью которого установку можно часто отключать. Установка может работать с отдельным источником тока. например, сухая батарея на 4-6 В., имеющая длительный срок службы благодаря очень малому потреблению установки. Естественно, установка могла бы быть выполнена с тем же успехом. быть подключен к аккумулятору автомобиля. . ml1ass 8. 120 - 9, -. 125 . - ' - ' 130 705,450 . , ' . , , . '. , 4-6 ., . ' . , . . Естественно, целесообразно предусмотреть простую обратную сигнализирующую установку, с помощью которой водитель может подать сигнал «понял» миганием лампы и т.п. к следующему автомобилю. . "" . .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-15 20:48:39
: GB705450A-">
: :

705451-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .