патенты / 1507

254033-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254033A
[]
;,? нбаар! пасть ;,? ! тогда 2 2. ИЮЛЬ 1926 ГОДА. .,;25:.10)) ОПИСАНИЕ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: 3 апреля 1925 г. № 8949/25. 2 2. 1926 r0 . .,;25:.10)) : 3, 1925. . 8949/25. Полностью принято: 1 июля 1926 г. : 1, 1926. 254,033 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. 254,033 . Усовершенствования в устройствах преобразования электрического звука. . Я, СИРЛЕС УОЛЛЕС ПЕТЕРСОН, радиоинженер, проживающий по адресу 424, Вест-Гурон-стрит, Анн-Арбор, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере этого изобретения и о том, каким образом оно то же самое должно быть выполнено и конкретно описано и подтверждено в следующем утверждении: , , , 424, , , , , , , :- Настоящее изобретение относится к усовершенствованию электромагнитной операционной системы типа устройства, известного как «телефонные приемники», и, в частности, класса, известного как «громкоговорители». Его также можно использовать в качестве телефонного передатчика. , , " ", " ". . Целью моего изобретения является создание электромагнитной операционной системы для устройства воспроизведения или преобразования звука, в которой эффективность преобразования электрических пульсаций в механическую вибрацию и звуковые волны и, наоборот, преобразования звуковых волн и механических вибраций в переменный электрический ток составляет необычно высокий, чтобы обеспечить такое устройство, в котором нет подвижных катушек или гибких соединений, которые могли бы выйти из строя; и создать магнитную систему, которая потребляет очень небольшой ток возбуждения. , , 26 , , ; . Таким образом, изобретение относится к устройству для преобразования вибраций типа радиоволн в звуковые волны или другие вибрации или для преобразования звуковых волн и других вибраций в электрические радиоволны. Для этой цели диафрагму или другой вибрирующий, записывающий или производящий элемент соединяют с магнитным элементом, имеющим противоположные северный и южный полюса и по меньшей мере два окружающих ярма, причем якорь для полюсов имеет подвижную часть, которая действует в воздушном зазоре. между полюсами, в то время как другая часть лежит магнитно близко к нейтральной части ярм 1t' 1/-1 или соединена с ней. Катушки якоря, окружающие часть якоря, проходят от ярм до воздушного зазора между полюсами на противоположных сторонах, и предусмотрены средства для соединения подвижной части якоря с диафрагмой или механическим эквивалентом диафрагмы. Обмотки якоря не касаются самого якоря. Они так соединены, что оба создают одинаковую магнитную полярность в той части якоря, которая расположена между магнитными полюсами. , , , con3.5 . , ( , 1t' 1/-1 . , 50 . . 55 . Каждый полюс окружен катушкой возбуждения, катушки возбуждения соединены последовательно 60 и намотаны так, чтобы один полюс был северным, а другой - южным. Магниты образованы из -образных секций, обращенных друг к другу, и противоположные полюса расположены на выводах центральных 65 плеч Е, а концы якоря установлены близко к средним точкам боковых плеч. Для соединения подвижной части якоря с диафрагмой или ее эквивалентом 70 к этой подвижной части прикрепляется рычаг, опирающийся на какой-либо упругий элемент, образующий затем точку опоры рычага. При изгибе этого упругого элемента можно изменить положение рычага и якоря между полюсами. Плечо рычага, соединенное с частью якоря, длиннее, чем плечо, соединенное с диафрагмой или ее эквивалентом, и это последнее плечо состоит из упругой части. Диафрагма имеет конусообразную форму и установлена в рамке так, чтобы позволить ее периферии свободно вибрировать, в то время как соединение якоря проходит к центральной части диафрагмы. 60 . - 65 . , 70 . 75 . 80 . 85 . Диафрагма образована волокнистым материалом. . Обратимся теперь к чертежам, являющимся частью данной спецификации: : На рисунке 1 представлен вид спереди в перспективе 90° моего собранного устройства. 1 90 . 254,033 На рисунке 2 представлен вертикальный разрез по линиям - в направлении стрелок на рисунке 1. 254,033 2 - 1. На фиг.3 представлен вид спереди якорной коробки 3 со снятыми крышкой и магнитной крышкой из изоляционного материала, как на линии - на фиг.2. 3 3 , - 2. Фигура 4 представляет собой вид сзади устройства в его предпочтительной форме. 4 . Фигура 5 представляет собой вертикальный разрез по линиям - на фигуре 4. 5 - 4. На рисунке 6 представлена схема, показывающая катушки возбуждения. 6 . Предусмотрено основание 1, которое по декоративным соображениям может быть овальным. От основания вертикальный опорный элемент 2 разделяется на два плеча 2', образуя -образную форму. Верхние плечи у соединены горизонтальной частью 3, на которой опирается якорная коробка 4. Из положения, где горизонтальная часть соединяется с вертикальными рычагами, два выступающих вверх рычага 5 поддерживают конус репродуктора 6, который в показанном здесь примере изготовлен из пергамента. Однако это может быть любой яркий недорогой материал. 1 . 2 2' - . 3, 4. , 5 6 . , , . При сборке коробки якоря множество магнитов 7, имеющих Е-образную форму и имеющих отрицательные полюсы 7а на конце центрального элемента Е, размещаются рядом в нижней половине коробки 4 с выступающими сторонами коробки. Е вверх. Они плотно прилегают между каналами , установленными вертикально в коробке, и дополнительно удерживаются в фиксированном положении внешней изолирующей пластиной 9, закрывающей плоские поверхности передней и задней магнитных секций. Якорь 10 с катушкой якоря 11, надетой на каждый конец, затем скользит вниз по каналам 8 так, что катушки якоря удерживаются на месте плечами магнитов и краями изолирующих пластин 9. Затем верхние секции постоянных магнитов 12 с положительными полюсами 127 и изолирующими пластинами 13 скользят вниз по каналам 8 и фиксируют якорь и катушки на месте. На концах якоря установлены прокладки 13, которые создают воздушный зазор между магнитами и якорем, а также действуют как упругие шарниры на концах якоря. , 7 - 7a 4 . , 9, . 10 11 8 9. 12 127 13 8 . 13 . Магниты, якорь и катушки затем прочно фиксируются на месте плоской пружиной 14, которая удерживается штифтами 15 и равномерно давит на все магниты 12 и изолирующую пластину 13 через подкладку 16. Центральные плечи 12' многослойного магнита 60) с положительными полюсами и центральные плечи 7' многослойного магнита с отрицательными полюсами утоплены, как показано позициями 18 и 19. В эти выемки входит длинный конец опорного рычага 20), а якорь 10) вставляется в паз 21 этого рычага и надежно удерживается в нем. Точка опоры рычага установлена горизонтально на тонкой полоске яркого металла 22, которая входит в чашеобразное углубление 23 на опорном выступе 24, который 70 образован на кронштейне, идущем от опорного рычага 3 назад к центру упругого рычага. конус 6. Яркая опорная деталь 22 имеет винт 25, который проходит через вертикально расположенное в ней отверстие. 75 Регулировка этого винта заставляет металл полосы под головкой винта попасть в чашеобразное углубление, в результате чего конец, где он прикреплен к рычагу, подпрыгивает. , 14 15 12 13 16. 12' 60) 7' ' , 18 19. 20) 10) 21 . 22, 23 24 70 3 6. 22 25 . 75 . Этот регулировочный винт 80t позволяет перемещать центр якоря точно в центральное положение между полюсами ламинированных магнитов. Более короткая точка опоры проходит тонкой проволокой или стержнем 26 через центр 85. воспроизводящего конуса или рупора и фиксируется в нем втулкой и установочным винтом 27, удерживаемым металлическими наконечниками 28 на конусе. 80t . 26 85. 27, 28 . Устройство работает следующим образом: магнитное возбуждение М3 осуществляется в центральной части якоря, который предварительно установлен в положение, равноудаленное между положительным и отрицательным полюсами ламинированных магнитов 95, с помощью переменного тока. поток, индуцируемый колебаниями звуковой частоты, проходящим через катушки якоря. 90 :-M3agnetic , - 95 , . Якорь и потоки поля реагируют, вызывая смещение якоря из 100° от его центрального положения. Вертикальные колебания якоря передаются по длинному плечу рычага на короткий конец, где их тональная сила значительно увеличивается за счет работы рычага. 105 Большая эффективность устройства как громкоговорителя обусловлена тем, что существует такое прямое взаимодействие между потоком сильного поля и потоком якоря прямо в той точке якоря 110, где сила передается на диафрагму, откуда пути с таким низким сопротивлением как для потока поля, так и для потока природы, насколько это возможно благодаря этой конструкции, а также из-за того, что весь сердечник может быть ламинирован, тем самым устраняя большую часть потерь на вихревые токи. Плотность магнитного потока поддерживается относительно низкой, так что сердечник смазывает удобный путь возврата для магнитного потока якоря под углом 120°. Воздушные зазоры , ' также сделаны короткими, чтобы поддерживать низкое сопротивление. но оставьте достаточно места для вибрации якоря 10. 100 . . 105 110 , ( , 115 , . ( ) 120o . , ' ) . 10. Через якорь не течет поток возбуждения, и это оставляет якорь в очень проницаемом состоянии для переменного потока якоря. 15 ; . При использовании катушек возбуждения может оказаться, что одна из катушек возбуждения должна быть исключена и вдвое больше 130 закругляющих ярм, железного якоря, имеющего подвижную часть, перемещающуюся в воздушном зазоре. между двумя полюсами и другой частью, магнитно близкой или соединенной с нейтральной частью ярм, катушками якоря, окружающими части якоря 70, простирающиеся от ярм до воздушного зазора между полюсами на противоположных сторонах полюсов, и средства для соединения подвижная часть якоря к записывающему или производящему вибрации элементу. 75 (, .. ( ( 130 , , 65 , , 70 . 75
, ."> . . .
: 506
: 2024-02-27 08:42:38
: GB254033A-">
: :

254034-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254034A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявления: 6 апреля 1925 г. № 9082/25 Полностью слева: сентябрь. 7,1925, Полностью принято: 1 июля 1926 г. : 6, 1925. , 9082/25 : . 7,1925, : 1, 1926. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . Улучшения в подпругах седла или в отношении них. . Я, ДЖОН СКОТТ КЛЭЙ, Отей-Хаус, Ист-Лисс, Хантс, британский подданный, настоящим заявляю, что сущность этого изобретения следующая: Это изобретение относится к подпругам для седел лошадей, мулов и подобных животных и имеет в своей основе Цель состоит в том, чтобы сконструировать подпругу таким образом, чтобы она не натирала нижнюю часть тела животного, как это делают подпруги, используемые в настоящее время. , , , , , , : , , . Мое изобретение состоит в заключении основной части подпруги в трубчатый рукав или резиновую оболочку. То есть подпруга седла, сконструированная в соответствии с моим изобретением, содержит основную часть ремня и резиновую втулку, которая полностью окружает указанный ремень на удобном расстоянии в центральной части его длины, при этом две части сконструированы и имеют такую форму, что Указанная резиновая втулка удобно и плотно прилегает к части ремня, которая, как обычно, может быть изготовлена из лямочного материала. . 16 , , . Ножны могут удерживаться на месте с помощью крепежных средств, но я предпочитаю обойтись без каких-либо крепежных средств, при этом чехол свободно крепится на лямочной части. , 26 , . Гладкая поверхность резины, соприкасающаяся с телом 30 животного, не натирает его, как незащищенный обхват. ' 30 . Датировано 27 мая 1925 года. 27th , 1925. , автор: . Т. КИНГ, директор зарегистрированного патентного агента, 146A, , Лондон, 4, агенты заявителя. , . . , , , 146A, , , .. 4, . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . Улучшения в подпругах седла или в отношении них. . Я, ДЖОН СКОТТ КЛЭЙ, британский подданный из «Отей-хауса», Ист-Лисс, Хантс, настоящим заявляю о природе этого изобретения и о том, каким образом должно быть реализовано то же самое 4t, которые должны быть подробно описаны и установлены в и следующим заявлением: - , , , " ", , ., 4t , :- Настоящее изобретение относится к подпругам для седел лошадей, мулов и подобных животных, и его целью является создание подпруги таким образом, чтобы она не натирала нижнюю часть тела животного, как это делают подпруги, используемые в настоящее время. , , . Мое изобретение состоит в заключении основной части подпруги в трубчатый рукав или оболочку из резины или подобного материала. То есть подпруга седла, сконструированная в соответствии с моим изобретением. Цена 11-4 включает в себя основную часть ремня двойной конструкции, как обычно, и резиновый рукав 60, который полностью окружает указанную часть ремня на удобном расстоянии в центре. часть его длины, причем обе части имеют такую конструкцию и форму, что указанная резина. или аналогичный рукав удобно плотно прилегает к части ремня, которая, как обычно, может быть из лямочного материала. Изобретение может предусматривать только резиновую или подобную втулку, приспособленную для охвата существующей подпруги. 70 Оболочку можно удерживать на месте с помощью средств крепления, например, пришивая к ремню, но я предпочитаю обойтись без каких-либо средств крепления, поскольку оболочка свободно крепится на части ремня 75 и удерживается в положении 254,034 254,034 благодаря его плотного прилегания к указанному ремню. . , - [ 11-4 60 , . , . . 70 , , , , 75 , 254,034 254,034 . Изобретение станет более понятным, если обратиться к прилагаемому листу чертежей, на которых: Фигура 1 представляет собой вид в перспективе обхвата, построенного в соответствии с ним. , : 1 . На рисунке 2 показано поперечное сечение по линиям а, а на рисунке 1, а на рисунке 3 - вид в перспективе, показывающий положение, которое такой обхват принимает при использовании. 2 , 1 3 . Фигура 4 представляет собой вид в перспективе снизу подпруги, имеющей постоянно прикрепленный элемент втулки, а фигура 5 представляет собой вид в перспективе модифицированной формы втулки со средствами крепления. 4 5 . На чертежах 1 представлен элемент ремня двойной толщины, а 2 представляет собой рукав из резины или подобного материала, который окружает указанный ремень на расстоянии в центральной части его длины, причем указанный рукав плотно прилегает к ремню, и , в конструкции, показанной на рисунках 1, 2 и 3, свободно закрепленной на нем. , 1 2 , , , 1, 2 3, . В конструкции, показанной на фиг. 4, резиновая или подобная втулка 2 вдоль своей нижней поверхности пришита продольно (или может быть поперечно) к элементу ремня 1. 4, 2 , , ( ) - 1. Резиновая или подобная втулка, показанная на фиг.5, имеет удлинители 3 на ее концах, к которым прикреплены части 35 застежек-кнопок 4, приспособленных для зацепления соприкасающихся частей на ремне 1 и удержания втулки на месте. 5 3 35 4 1 . Гладкая поверхность резины или чего-либо подобного, соприкасающаяся с телом животного, не натирает его, в отличие от незащищенного обхвата. - Теперь подробно описав и выяснив природу моего упомянутого инициирования и каким образом его следует осуществить, я заявляю, что то, что я 40 ' . - 45 ,
, ."> . . .
: 506
: 2024-02-27 08:42:39
: GB254034A-">
: :

254035-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254035A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . Прерывистая индуктивная система управления поездом. . Я, УИНТРОП ЭЙТ ХАУ, проживающий по адресу Оксфорд-стрит, 333, в городе Рочестер, графство Монро и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим подтверждаю. Поясните природу этого изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, что будет конкретно описано и подтверждено в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к автоматическим системам управления поездами, и в частности к системе, в которой множество различных - прерывистые управляющие воздействия передаются с пути на движущееся транспортное средство. , , 333, , , , , , . , :- , - - . В обеспечении устройства для автоматического управления поездом или для его остановки, если он превышает безопасную скорость в определенной точке пути в ясных или опасных условиях движения впереди. Было сочтено желательным непрерывно ограничивать поезд определенной скоростью на определенном расстоянии, после чего ограничение скорости может быть еще более ограничено до тех пор, пока скорость не снизится до безопасного значения в этой конкретной точке пути. , . - . Если. например, желательно довести поезд до безопасной низкой скорости, скажем, десяти миль в час, желательно постепенно снизить скорость поезда до этой скорости путем последовательных шагов по уменьшению ограничений скорости, которые навязываются особыми правилами. управление воздействует с путевого полотна до тех пор, пока не будет достигнут этот нижний предел скорости. . , , , , - . Такой способ снижения скорости желателен, поскольку последовательное уменьшение ограничений скорости может устанавливаться относительно близко друг к другу или на большом расстоянии друг от друга в зависимости от способности поезда останавливаться на этом конкретном участке пути. Например, на участке, где имеется крутой спуск, последовательные более низкие ограничения скорости должны быть установлены дальше друг от друга из-за более длинного тормозного пути, необходимого на спуске, чтобы инженер мог должным образом контролировать поезд, чтобы предотвратить автоматическое торможение, тогда как при подъеме и повороте будет достаточно гораздо более короткого тормозного пути, а последовательные ограничения скорости могут применяться гораздо ближе друг к другу. Кроме того, ограничение скорости может быть введено в действие в конкретной точке блока, совершенно независимо от предыдущего ограничения скорости, с помощью системы такого типа. , - , . , , - - , , . , , , . Согласно изобретению предусмотрены средства, благодаря которым автоматическое торможение транспортного средства не будет происходить при условии, что инженер задействует тормоза или задействовал тормоза в заданной степени и удерживает их в таком состоянии до тех пор, пока скорость не достигнет заданной степени. является безопасным, благодаря чему ступенчатые или пилообразные ограничения скорости могут быть, так сказать, сглажены, тем самым позволяя скорости поезда превышать допустимую скорость при первом ее применении, и в результате чего действие самих тормозов будет снизить скорость ниже допустимого ограничения скорости до того, как будет достигнута точка на пути, где будет применяться следующее более низкое ограничение скорости. , , - , -- - , , , . Устройства на железнодорожном транспортном средстве приспособлены для индуктивного воздействия со стороны соответствующих устройств управления движением, расположенных вдоль пути для передачи характерных управляющих воздействий через воздушный зазор и без физического контакта между такими устройствами; эти устройства относятся к общему типу, описанному в ТУ № 153873. - - - ; . 153,873. Предусмотрено устройство, которое будет устанавливать допустимые ограничения скорости, соответствующие этим отличительным управляющим воздействиям, причем каждое ограничение скорости сохраняется до тех пор, пока не будет изменено при получении другого управляющего воздействия. энция. , -. . Еще одним важным объектом и целью настоящего изобретения является создание организации частей, составляющих систему управления скоростью, которая, предоставляя инженеру все разумные возможности и свободу действий для самостоятельного управления поездом, будет автоматически включать тормоза в случае, если поезд не движется. должным образом контролироваться, а также наложить соответствующее наказание на инженера за допуск к работе механизма автоматического включения тормоза. Другими словами, система, воплощающая это изобретение, разработана с целью сохранения, насколько это возможно, бдительности и внимательности, с которыми инженеры, за редкими исключениями, наблюдают и действуют в соответствии с указаниями блокирующих сигналов, чтобы обеспечить максимальную безопасность поезда. обеспечивается бдительностью и заботой инженера, а также эффективностью и надежностью системы сигнализации блокировки, а также защитой, обеспечиваемой оборудованием автоматического регулирования скорости. Наказание, налагаемое на инженера за его небрежность или ошибочное суждение при включении механизма автоматического включения тормоза в работу, может принимать различные формы, например, последующее дисциплинарное взыскание, основанное на регистрации каждой операции автоматического тормоза; но предпочтительно использовать то, что можно назвать штрафом, налагаемым самим собой, применяемым одновременно с невыполнением обязательств, заставляя машиниста остановить свой поезд, чтобы продолжить движение в случае, если автоматический механизм вызовет торможение. , , . , , . , ; - . Как объяснялось ранее, в соответствии с данным изобретением предполагается, что допустимые предельные скорости будут установлены в соответствии с характерными воздействиями управления, получаемыми от путевого пути в соответствующих точках; и поскольку число этих отличительных влияний, которые могут быть реализованы на практике, ограничено, различные ограничения скорости будут значительно различаться и будут лишь приблизительно приближаться к скоростям, с которыми поезд может безопасно двигаться. Следовательно, если машинист будет контролировать скорость этого поезда обычным способом, замедляя скорость по предупредительному сигналу, то вполне может случиться, что, правильно контролируя скорость своего поезда, он превысит установленные допустимые пределы скорости. вверх автоматической системой; и в этом изобретении предлагается обойти эту трудность, сконструировав автомобильное устройство таким образом, чтобы инженер, самостоятельно задействуя тормоза и поддерживая это торможение до тех пор, пока скорость не будет безопасно снижена, мог избежать автоматического торможения и полученный штраф. , ; , . , , , ; , , , . При подробном описании изобретения будут сделаны ссылки на прилагаемые чертежи, на которых: на фиг. 1 показан участок железнодорожного пути, вдоль которого предусмотрены подходящие устройства передачи индуктивного воздействия для передачи характерных управляющих воздействий на подходящее передвижное оборудование; и показ поэтапной кривой зависимости скорости от расстояния, создаваемой такими путевыми устройствами; -Инжир. 2 схематически иллюстрирует перевозимое на автомобиле оборудование, приспособленное для взаимодействия с путевым оборудованием, показанным на фиг. 1, для обеспечения соблюдения ограничений скорости в соответствии с такой кривой скоростного расстояния; Фиг.3 представляет собой вид сверху обычного инженерного тормозного клапана, снабженного приводом автоматического тормозного клапана, его части показаны в разрезе и взяты по линии 3-3 на Фиг.4; Фиг. 4 - частичный разрез по линии 4-4, Фиг. 3, если смотреть в направлении стрелок: Фиг. 5 - поперечный разрез по линии 5-5 на Фиг. 4; Фиг. и на фиг.6 показана схема на автомобиле, по существу такая же, как показанная на фиг.2, но с использованием модифицированных элементов приема воздействия. и модифицированные элементы гусеницы, приспособленные для взаимодействия с ними. , , :- 1 - , -- - ; -. 2 - . 1 ; . 3 ' , 3-3 . 4; . 4 4-4, . 3, : . 5 5-5 . 4; . 6 - . 2 . . Предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения относится, в частности, к средствам передачи характерных по своему характеру воздействий от подходящих путевых устройств, расположенных несимметрично по отношению к пути, так что движение оборудованного ими поезда при движении против пути Это не повлияет на нормальное направление движения и которые связываются с одним транспортируемым устройством, приспособленным для взаимодействия с ним. Путевое оборудование такой системы показано на рис. 1, где показаны обычные рельсы 1 железнодорожного пути, разделенные на блоки изолированными стыками 2, причем показаны блок и прилегающие к нему концы двух других блоков и . Поскольку несколько устройств в каждом блоке одинаковы, им присвоены одинаковые ссылочные символы с разными показателями степени. Блок , как показано, снабжен путевой батареей 3 и путевым реле 4 для обеспечения обычного управления замкнутой путевой цепью. Устройства передачи воздействия системы управления поездом, воплощающей настоящее изобретение, в общем содержат короткий -образный путевой элемент Т" в точке вдоль пути, где первое ограничение скорости i3 должно применяться в условиях предупреждающей рамки, более длинный -образный элемент элемент пути , передающий формованное воздействие, расположенный в точке, где должна быть соблюдена следующая более низкая ограничительная скорость, и трехветвевой элемент пути Т, где должна быть соблюдена третья и следующая более низкая ограничительная скорость, при этом на конце предусмотрен другой возвращаемый элемент пути блока для снятия ограничений, налагаемых любым или всеми элементами трека , и , при условии, что следующий перед ним блок свободен. , , - , - , - . . 1, 1 2, . , . , , 3 4 ' . - " i3 , - , , , , , , . Путевой элемент содержит -образный сердечник 5, предпочтительно из ламинированного магнитного материала, оканчивающийся увеличенными полюсными наконечниками 6 и снабженный катушкой 7, тогда как контактный элемент содержит аналогичный -образный сердечник 8, заканчивающийся увеличенными полюсными наконечниками 9. , которые расположены по существу в два раза дальше расстояния между полюсными наконечниками 6 и также снабжены катушкой 10. Путевой элемент содержит трехветвевой сердечник с задним ярмом 11, имеющим выступающие ножки 12, 13 и 14, каждая из которых заканчивается увеличенным полюсным наконечником 15. - 5, , 6 7, - 8 9, 6, 10. - 11 12,13 14, 15. Этот путевой элемент Те снабжен катушкой 16 с каждой стороны стойки 13 на заднем ярме 11, причем катушки 16 соединены последовательно и управляются таким же образом, как катушки 7 и 10. 16 13 11, 16 7 10. Рядом с каждым из путевых элементов , и предусмотрено реле 17 линии повторителя, имеющее передний контакт 18, подключенный параллельно катушкам на этих соответствующих путевых элементах. Эти реле-повторители 17 подключаются между линейным проводом 19 и общим обратным проводом (не показано) и получают питание от подходящего источника энергии, заранее управляемого передним контактом 201 путевого реле 4l следующего блока, имеющего другой его вывод подключен к указанному общему обратному проводу С. Следует отметить, что в условиях ясного движения блока каждый из путевых элементов , и будет иметь свою катушку, замкнутую в обесточенной цепи, желательно с низким напряжением. сопротивление. , 17, 18 . 17 19 ( ), 201 4l , . , - . Путевой элемент возврата содержит -образный сердечник 21 из ламинированного магнитного материала, оканчивающийся полюсными наконечниками 22 и снабженный катушкой 23 на заднем ярме. Этот возвращающийся в исходное положение путевой элемент на выходном конце блока находится в нормальных условиях, то есть, когда следующий заранее блок свободен, на него подается питание от батареи 24 через цепь, которую можно проследить следующим образом: Начиная с батареи 24, провод 25, передний контакт 2Г1 путевого реле 41, провод 27, катушка 23 возвратного путевого элемента ТР, провод 28 обратно на аккумулятор 24. - 21 22, 23 . , , , 24 : - 24, 25, 2G1 41, 27, 23 , 28 24. Систему предпочтительно используют в сочетании с обычными фиксированными сигналами, и эти сигналы могут быть семафорными, цветными, позиционными или другими подходящими типами; а в упрощенной схеме, показанной на рис. 1, трехпозиционные семафорные сигналы показаны обычным образом без иллюстрации их известных схем и устройств управления, при этом подразумевается, что эти семафорные сигналы будут обозначать ясность, осторожность и осторожность. останавливаться в обычном порядке в зависимости от наличия и отсутствия поездов в соответствующем и следующем блоке заранее. , , -, -, ; - . 1, - - , , . Сначала будут отдельно упомянуты несколько устройств, перевозимых на автомобиле, которые работают через соответствующие цепи и обеспечивают несколько различных ограничений скорости посредством взаимодействия с путевыми устройствами, показанными на рис. 1, а затем о порядке их взаимодействия. работа будет описана подробно. () Эти устройства сначала будут описаны оператором автоматического тормозного клапана. - - , - . 1, , - . () . Этот привод тормозного клапана здесь не заявлен, поскольку он является предметом отдельной заявки, но описан в настоящем описании для того, чтобы можно было полностью понять действие системы согласно изобретению. , . Ссылаясь на фиг. 3-5, привод автоматического тормозного крана состоит из корпуса 30, снабженного трубчатым удлинителем, образующим воздушный цилиндр 31. Этот кожух 30 привода снабжен фланцем 32, соответствующим фланцу . крышку клапана инженерного автомобиля и крепится болтами к корпусу 33 обычного тормозного клапана инженера. Эта застежка-молния снабжена перегородкой 34 с выступом 35, образующим опору. Обычный поворотный клапан 36 показан заходящим в корпус 30 и снабжен прямоугольной выемкой для приема квадратного конца 37 штока 38 клапана. . 3-5, 30 31. 30 32 . ' , 33 ' . 34, 35 . 36 30, 37 38. Этот стержень 38 клапана снабжен утопленным фланцем 39, в выемке которого установлено кольцо 40. Винтовая пружина сжатия 41 расположена в расточке квадратного участка 37 штока клапана 38 и упирается в поворотный клапан 36, поднимая шток клапана 38 вверх к перегородке 34. Шток клапана 38 также выталкивается вверх под действием давления воздуха в основном резервуаре, который находится в корпусе 30 под перегородкой 34 для прижатия поворотного клапана 36 к седлу обычным способом. 38 39, 40. 41 - 37 38 36 38 34. 38 , 30 34 36 . На штоке 38 клапана с возможностью вращения установлен зубчатый сектор 45, который находится в рабочем зацеплении с рейкой 46, направляемой направляющими 47 и 48, и своим противоположным концом прикреплен к поршню 49, находящемуся в пневмоцилиндре 31. Винтовая пружина сжатия 50 расположена между поршнем 49 и выступающим внутрь ()-нанжем 5J воздушной пружины 50 обычно удерживает сектор 45 в его нормальном положении, как показано, но будет сжиматься, чтобы позволить рейке 46 работать. сектор шестерни 4,5 дюйма по часовой стрелке, когда жидкость под давлением поступает в воздушный цилиндр 31. 38 45, 46 47 48, 49 31. 50 49 ()- 5J 50 45 , 46 - 4. 5 , 31. Непосредственно над сектором 45 шток клапана 38 снабжен участком прямоугольной формы, на котором с возможностью скольжения, но без вращения установлен воротник штока клапана, снабженный выступающим вниз выступом 53, приспособленным для зацепления. краем сектора 45, когда этот сектор вращается против часовой стрелки. Эта манжета стержня клапана снабжена сектором изоляции 54, к которому с возможностью поворота прикреплен контактный сегмент 55 (см. фиг. 5). Корпус 30 снабжен изолированной клеммной колодкой 56, прикрепленной к нему винтами 57 и имеющей упругие контактные пальцы 58, закрепленные под головками клемм 59. Отношение контактного сегмента 55 к контактным пальцам 58 таково, что эти контактные пальцы будут перекрыты сегментом только в том случае, если манжета штока клапана и поворотный клапан 36 находятся в положении включения тормоза, как в рабочем, так и в аварийном положении. или оба. 45 - 38 -- , - 53 45 - . 54, 55 ( . 5). 30 56 57, 58 59. 55 - 58 - 36 , , . Шток клапана 38 снабжен цилиндрическим удлинением, на котором шарнирно закреплен шток рукоятки 60, причем этот шток рукоятки снабжен фланцем 61, опирающимся под винт крышки 62, прикрепленный к корпусу 30. Этот шток ручки 60 снабжен радиально идущим винтовым штифтом 63, который прижимается к выступающему выступу 64 на воротнике штока клапана под действием винтовой пружины 65, причем один конец этой пружины прикреплен к штоку ручки 60. с помощью винта 66, а его другой конец зацеплен вокруг изогнутого выступа 67, вытягивая воротник . Таким образом, следует отметить, что вращение стержня ручки 60 против часовой стрелки вызывает положительное зацепление между резьбовым штифтом 63 и выступом. 64, тогда как вращение стержня ручки 60 по часовой стрелке обеспечивает рабочее соединение, способное передавать крутящий момент, равный только начальному натяжению этой пружины 65. Часть 70 штока ручки 60, выступающая из корпуса, имеет квадратную форму и снабжена обычной рабочей ручкой 71 тормозного клапана, которая снабжена пружинной защелкой 72, приспособленной для зацепления с подходящими выемками 73, соответствующими работе, удержанию, притирке и обслуживанию. положения этой ручки соответственно. 38 60, 61 62 30. 60 63, 64 65,- 60 66, - 67 - . - 60 63 64, 60 65 . 70 60 - , 71 72 73 , , . Давление воздуха в воздушном цилиндре 31 регулируется пневматическим клапаном с электрическим управлением, обозначенным ... Этот клапан . П. Ар. содержит корпус 75, имеющий перегородки 76 и 77, образующие отсеки 78, 79 и 80 соответственно. Верхняя стенка снабжена резьбовым отверстием, в котором находится винтовая втулка 81, которая с возможностью скольжения поддерживает конец штока клапана 82, имеющего якорь 83, прикрепленный к его лоточному концу. приспособлен для удержания его в верхнем и нормальном положении с помощью катушки 84. Этот шток клапана 82 снабжен клапанами 85 и , приспособленными для опирания на седла клапанов в перегородках 76 и 77 соответственно, при этом клапан 85 закрывается, когда на катушку 84 подается напряжение, и клапан 86 закрывается, когда эта катушка обесточена. . ; Отсек 78 соединен с основным резервуаром обычной пневматической тормозной системы трубкой S7, тогда как камера 79 соединена с пневмоцилиндром 31 трубкой 88, а камера 80 соединена с атмосферой через отверстие S9. таким образом, очевидно, что воздушный цилиндр 31 будет соединен с атмосферой, когда на змеевик 84 подается питание, но будет соединен с основным давлением резервуара, когда этот змеевик 84 обесточен. - 31 - . . . . . . 75, 76 77 78, 79 80 . - . . , 81 82, 83 . 84. 82 85 76 77 , 85 84 86 -. ; 78 S7, 79 31 88, 80 S9 31 84 , 84 -. Для целей, поясняемых ниже, электропневматический клапан ... снабжен стержневыми контактами, содержащими изолированный диск 74, прикрепленный к штоку 82 и включающий изолированные неподвижные контакты, показанные стрелками, в то время как магнит упомянутого клапана находится под напряжением. , - . . . , 74 82 , , . РАБОТА ПРИВОДА ТОРМОЗНОГО КЛАПАНА. . Предположим, что катушка 84 Э.П.0р была автоматически обесточена для автоматического включения рабочего тормоза. В этом случае основное пластовое давление будет течь через трубку 87, камеры 78 и 79 через трубку 88 в воздушный цилиндр 31, тем самым сжимая пружину 5Q и перемещая сектор 45 в направлении против часовой стрелки. 84 . . 0r, - . , 87, 78 79 88 31, 5Q 45 - . Если предположить, что тормозной клапан в это время находится в своем нормальном рабочем положении, как показано, начальная или первая часть движения зубчатого сектора 49 не будет способствовать приведению в действие клапана. , 49 . После этого первоначального движения край зубчатого сектора 45 войдет в зацепление с выступающим вниз выступом 53 на кольце , тем самым перемещая это кольцо , шток 38 клапана и поворотный клапан 36 в положение включения рабочего тормоза этого клапана, т.е. стойку 46 ограничивают от дальнейшего перемещения ударом о стенку кожуха 30. Следует отметить, что это движение втулки С приведет к дальнейшему натяжению пружины 65, если ручка 71 не будет следовать за движением втулки . Предполагается, однако, что начальное натяжение этой пружины 65 должно быть Достаточно 30, что автоматическое срабатывание манжеты С приведет к тому, что эта пружина перенесет ручку 71 вместе с ней в рабочее положение, но она не будет достаточно прочной, чтобы, если инженер либо удерживает ручку в обычном рабочем положении, либо перемещает ее в положение отпускания, эта пружина предотвратит перемещение поворотного клапана 36 в положение включения рабочего тормоза автоматическим устройством. , 45 53 , , 38 36 , 46 30. 65 71 ~ . , - , 65 30 71 , , , 36 . Предположим теперь, что инженер не держал ручку 71 и что она была переведена в сервисное положение, так что пружинная защелка 72 зацепилась с сервисной выемкой. 71, , 72 . Предположим далее, что поезд доведен до безопасной скорости и что на катушку 84 снова подается питание от оборудования автоматического управления поездом, которое будет описано ниже. Подача питания на катушку 84 отсекает давление основного резервуара от воздушного цилиндра 31 и соединяет этот цилиндр с атмосферой через порт 89. Сброс давления из пневмоцилиндра 31 позволяет пружине 50 переместить рейку 46 и зубчатый сектор 45 обратно в исходное и нормальное положение. , 84 . 84 31, ' 89. 31 50 46 45 . Однако поворотный клапан 36 не будет возвращен, поскольку между сектором 45 и буртиком С для вращения этого сектора 45 по часовой стрелке отсутствует механическое соединение. Если инженер теперь желает отпустить тормоза, он может сделать это, переместив ручку тормоза в положение отпускания, а затем в рабочее положение обычным способом. 36 , , 45 45. , , . Предположим теперь, что, как только что объяснялось, введено автоматическое включение рабочего тормоза, и что машинист желает сделать еще больше для остановки поезда. Это можно сделать, переведя рукоятку тормозного крана 71 в аварийное положение, при этом между кольцом и сектором 45 шестерни не будет никакого взаимодействия при вращении этого кольца против часовой стрелки. После такого торможения тормоза можно снова включить. отпускается вручную таким же образом, как и раньше, как только на катушку 84 снова подается питание. , , . 71 , 45 - . , , 84 . АВТОМОБИЛЬНЫЕ АППАРАТЫ УПРАВЛЕНИЯ. - . Помимо уже подробно описанного привода автоматического тормозного крана, автомобильный аппарат включает в себя автомобильный элемент КД. Этот автомобильный элемент содержит трехветвевой сердечник, предпочтительно выполненный из многослойного магнитного материала, содержащий заднее ярмо 90, имеющее ножки 91, 92 и 93, заканчивающиеся увеличенными полюсными наконечниками 94. Ветка 91 элемента IÇD автомобиля снабжена первичной катушкой , тогда как ветви 92 и 93 снабжены вторичными катушками и ^ соответственно. Этот автомобильный элемент предпочтительно расположен с правой стороны транспортного средства по направлению движения и предпочтительно установлен так, чтобы полюсные наконечники 94 имели определенное отношение к путевым элементам, с которыми он должен взаимодействовать. Эту установку элемента автомобиля предпочтительно осуществляют путем размещения его в подходящем легком немагнитном корпусе, подвешенном к боковой раме грузовика или другой подходящей части транспортного средства с помощью первоначально натянутого пружинного устройства и имеющего определенное отношение к треку. , - . - - , , 90, 91,92 93 94. 91 IÇD , 92 93 ^ . vehìele , 94 . -- , , , , , . Предусмотрен элемент с тележкой сброса, который содержит -образный сердечник из магнитного материала, имеющий ножки 95, заканчивающиеся полюсными наконечниками 96. Часть. заднее ярмо этого -образного сердечника предпочтительно срезано, чтобы обеспечить воздушный зазор, в котором шарнирно поддерживается якорь 97 шпинделем 98 и удерживается в открытом или втянутом положении пружиной 99. К этому якорю 97 прикреплен, но изолирован от него, подвижный контакт 100, который в притянутом положении якоря 97 контактирует с неподвижным контактом, условно показанным стрелкой 101. Этот элемент автомобиля сброса предпочтительно поддерживается аналогично элементу . - - , 95 - 96. . - - , 97 98 99. 97 , , 100, 97 101. . В состав бортового оборудования также входят два реле управления CR1 и CR2, реле высокой скорости , реле промежуточной скорости , реле низкой скорости в дополнение к реле срабатывания и контрольному реле . Хотя все эти реле были показаны по существу одинаковыми, это изображение просто условное, и на практике реле управления и CR2 и реле срабатывания гораздо более чувствительны, чем другие реле, и работают при меньшем изменении тока. Каждое из реле специально разработано для выполнения той функции, для которой оно предназначено, и все они предпочтительно относятся к типу со сбалансированным якорем, чтобы предотвратить неправильную работу из-за сотрясений и вибрации транспортного средства, и предпочтительно монтируются в тяжелом корпусе, поддерживаемом пружинами кузова автомобиля. Эта последняя конструкция приводит к тому, что тряска и вибрация транспортного средства в определенной степени поглощаются и преобразуются тяжелым корпусом и пружинной опорой, тем самым предотвращая попадание таких помех на реле и нарушение их работы. - CR2, , , , . , CR2 , . ' , , . , . Для обеспечения постоянного допустимого ограничения скорости было предусмотрено подходящее устройство, реагирующее на скорость, или регулятор . Этот регулятор содержит вал 103, функционально соединенный с колесами транспортного средства и приводимый ими в движение. На валу 103 закреплено кольцо 104, а также с возможностью скольжения поддерживается другое кольцо 105, снабженное периферийной канавкой 106, которое зацепляется угловым рычагом 107, имеющим соединенный с ним выступающий рычаг 10S, но изолированный от него изоляцией 109. . Хомуты 104 и 105 соединены между собой звеньями 110 и 111, имеющими груз 112 в точке их шарнирного соединения. Винтовая пружина сжатия 113 предусмотрена на валу 103 между кольцами 104 и 105 для разнесения этих колец на расстояние, разрешенное звеньями 110 и 111. Таким образом, видно, что при вращении вала 103 грузы 112 отделяются из-за действующей на них центробежной силы, в результате чего кольцо 105 будет перемещаться вниз, преодолевая натяжение пружины 113, тем самым перемещая рычаг 108 вправо. стационарные контактные сегменты 114,115,116 и 117. , . 103 , , . 103 104, 105 106, 107 10S - , 109. 104 105 110 111, 112 . 113 103 104 105 110 111. 103, 112 , 105 113, 108 114,115,116 117. Предусмотрен подходящий доводчик с пневматическим приводом для замыкания контура, когда давление в тормозном цилиндре пневматической тормозной системы достигает определенного значения. Этот доводчик пневматической цепи условно обозначен как и содержит цилиндр 120, снабженный крышкой 121 и имеющий поршень 122, прикрепленный к штоку 123, проходящему через крышку 121. К концу стержня 123 прикреплен, но изолирован от него, контакт 124, приспособленный для замыкания неподвижных контактов 125, когда поршень 122 перемещается влево. Между поршнем 122 и крышкой 121 предусмотрена пружина сжатия 126, так что заранее определенная величина давления в тормозном цилиндре, оказываемого на поршень 122 через трубку 127, необходима до того, как контакты 125 будут перекрыты контактом 124. Таким образом, видно, что цепь может замыкаться, когда к тормозному цилиндру прикладывается заданная величина давления. - . , 120 121 122 123 121. 123 , , 124 125 122 . 126 122 121, 122 127 125 124. , . Еще одним элементом устройства автомобиля является подходящее устройство сброса, с помощью которого инженер после автоматического торможения может восстановить измененные части оборудования автомобиля. , , . Это устройство сброса показано в виде простого пружинного переключателя , имеющего нормально разомкнутые и нормально замкнутые контакты. Этот переключатель предпочтительно расположен так, чтобы к нему можно было получить доступ только с земли, чтобы машинист должен был остановить свой поезд до того, как переключатель сможет быть приведен в действие. Однако следует понимать, что манипуляции с этим переключателем сброса можно защитить и другими способами, например, поместив его в запертый ящик, ключ от которого находится у кондуктора или кого-то еще, или опечатав этот переключатель или прикрепив его. записывающее устройство, чтобы железнодорожные чиновники могли определить, сработал ли этот переключатель, и наказать машиниста. . , . , , , , , , . РАБОТА УСТРОЙСТВ, ПОКАЗАННЫХ НА РИС. 2. - . 2. В нормальных условиях, то есть на транспортном средстве, оборудованном устройством, показанным на фиг. 2, в его нормальном состоянии, как показано, и движущемся в виде четкого блока вдоль системы путей, например, как показано на фиг. 1, первичная катушка На элемент подается питание через цепь, которую можно проследить следующим образом: - начиная с аккумулятора 130, провода 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137 и 138, первичная катушка , провод 139, обмотка контрольного реле , провода 140 и 141 обратно к общий обратный провод 142 подключен к другой стороне батареи 130. Это реле проверки силовой цепи снабжено передним контактом 143, включенным последовательно с обмоткой и контактами замыкания Э.П. +., чтобы, если ток через первичную катушку должен быть полностью прерван или слишком мал из-за износа батареи или тому подобного, чтобы обеспечить необходимое количество магнитодвижущей силы в элементе 1i: , это контрольное реле отключит свой передний контакт 143, обесточит и задействует тормоза обычным способом. , , . 2 , , , . 1, :- 130, 131,132,133, 134,135,136,137 138, , 139, , 140 141 142 130. 143 . . +., , , -- 1i : , 143, - . . ., . В нормальных условиях на реле управления подается питание через цепь, которую можно проследить следующим образом: - Начиная с аккумулятора 130, провода 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137 и 144, вторичная катушка , провод 145, обмотка реле управления , провода 146. и 210 для сброса переключателя , а провод 211 обратно к общему обратному проводу 142. , :- 130, 131, 132,133,134,135,136,137 144, , 145, , 146 210 , 211 142. На реле управления подается питание через цепь, которую можно проследить следующим образом: - Начиная с аккумулятора 130, провода 131, 132, 133, 134, 135, 136 и 147, секунда, , провод 148, обмотка реле управления . ',, провода 149 и 210, переключатель сброса , и провод 211 обратно на общий обратный провод 142. :- 130, 131,132,133, 134, 135, 136 147, , , 148, - ',, 149 210, , 211 142. Когда реле управления находится под напряжением, замыкание цепи замыкается через высокоскоростное реле , которое можно проследить следующим образом: - Начиная с аккумулятора 130, провода 131, 132, 133 и 150, передний контакт 151 реле управления CR1, провод 152, передний контакт 153 быстродействующего реле , провода 154 и 155, обмотка быстродействующего реле , провод 156 обратно на общий обратный провод 142. , :- 130, 131, 132, 133 150, 151 , 152, 153 , 154 155, , 156 142. Когда реле управления находится под напряжением, замыкание цепи реле промежуточной скорости замыкается, что можно проследить следующим образом: - Начиная с аккумулятора 130, провода 131, 132 и 157, передний контакт 158 реле управления CR2, провод 159, передний контакт 160 реле промежуточной скорости , провода 161 и 162, обмотка реле промежуточной скорости , провод 163 обратно на общий обратный провод 142. , , :-- 130, 131, 132 157, 158 CR2, 159, 160 , 161 162, , 163 142. Схема замыкания реле малой скорости также замыкается, когда на одно из реле CR1 или CR2 подается напряжение, что можно проследить следующим образом: - Начиная с аккумулятора 130, провода 131 и 132 либо через передний контакт. 151 реле управления или передний контакт 158 реле управления CR2, в зависимости от обстоятельств, к проводу 16aL-, передний контакт 165 реле малой скорости , провода 166 и 167, обмотка реле малой скорости , подключите 168 обратно к общему обратному проводу 142. Таким образом, видно, что входная цепь малоскоростного реле будет разорвана только тогда, когда оба реле CR1 и () одновременно обесточены. ' CR2 , :-- 130, 131 132 151 158 CR2, , 16aL-, 165 , 166 167, , 168 142. CR1 () -. Когда каждое из реле , и включено, создается высокоскоростная цепь для подачи питания на электропневматический клапан ". Завершается П. В., который можно проследить следующим образом: -Начало от аккумуляторной батареи 130, провода 131 и 170, передний контакт 171 реле малой скорости, провода 172 и 173. Передний контакт 174 реле промежуточной скорости , провода 175 и 176, передний контакт i77 быстродействующего реле , провод 178, быстродействующий контакт 117 быстродействующего устройства, подвижный контакт 108, провода 179 и 180, передний контакт 143 контрольного реле СК, провод 181. обмотка устройства Э.П.В., провода 182 и 212, воткните контакт 74 Э.П.В., а провода 213 и 141 обратно на общий обратный провод 142. После завершения этой последней схемы поезд может развивать скорость до, скажем, шести миль в час включительно, как показано на кривой скорости-расстояния, показанной на рис. 1 рисунков. , , - ". . . , :- 130, 131 170, 171 , 172 173. 174 , 175 176, i77 , 178, 117 , 108, 179 180, 143 , 181. . . ., 182 212, 74 . . ., 213 141 142. , , , , - . 1 . Предположим теперь, что поезд, оснащенный устройством, изображенным на рис. 2, въезжает в блок , когда следующий заранее блок занят другим поездом. В этом состоянии поезд в блоке шунтирует путевое реле 41, тем самым заставляя его размыкать передний контакт, тем самым обесточивая путевые реле 17 повторителей и, в свою очередь, размыкая катушки 7, 10 и 16 отслеживать элементы ', и соответственно. Когда поезд проходит мимо первого элемента пути ' и в то время, когда этот элемент пути перекрывает полюсные наконечники ветвей 91 и 92 элемента вагона, произойдет внезапное увеличение магнитного потока через магнитную цепь, включая эти две ветви, причем этот поток снова уменьшается до нормального значения по мере удаления элемента вагона КД от этого элемента пути. Это внезапное увеличение и уменьшение потока через вторичную катушку , которое частично происходит из-за отклонения путей потока от путей утечки, а частично из-за мгновенного увеличения общего потока через первичную катушку , генерирует один цикл ЭДС во вторичной обмотке. катушка Су аналогична циклу переменного тока. . 2 . , 41, , - 17 - 7, 10 16 ', - . ' 91 92 , , . , - , . . . . Вторичная катушка S1 30 включена в цепь по отношению к батарее 130, так что первая волна этой одноколесной ЭДС будет противодействовать напряжению батареи 130, тем самым уменьшая ток через управляющее реле R1 настолько, чтобы вызвать он должен опустить якорь и на мгновение разомкнуть передний контакт 151. Это мгновенное размыкание контакта 151 прервет цепь джойстика высокоскоростного реле , что приведет к размыканию его переднего контакта 153, включенного в эту схему рывка, тем самым обесточивая это реле навсегда до тех пор, пока он не будет сброшен каким-либо другим способом. Это постоянное обесточивание высокоскоростного реле навсегда прерывает прослеженную выше высокоскоростную цепь, включая передний контакт 177 этого реле, и скорость должна быть ниже, скажем, сорока пяти миль в час, как показано пунктирной линией 183. если рис. 1, то для тог